De Havilland DH.108 Swallow

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
De Havilland DH.108 Swallow
De Havilland DH.108 Swallow
Dane podstawowe
Państwo  Wielka Brytania
Producent de Havilland Aircraft Company
Typ samolot doświadczalny
Konstrukcja metalowa
Załoga 1
Historia
Data oblotu 15 maja 1946
Dane techniczne
Napęd 1 x Silnik turboodrzutowy de Havilland Goblin-5
Ciąg 16,67 kN
Wymiary
Rozpiętość 11,89 m
Długość 8,17 m
Wysokość 4,27 m
Powierzchnia nośna 30,47 m²
Masa
Startowa 4 064 kg
Osiągi
Prędkość maks. 1 090 km/h
Pułap 10 800 m
Dane operacyjne
Użytkownicy
Wielka Brytania

De Havilland DH.108 Swallowbrytyjski, odrzutowy samolot doświadczalny, na którym po raz pierwszy w Wielkiej Brytanii przekroczono barierę dzwięku. Samolot powstał jako konstrukcja, na której praktycznie sprawdzono zalety skrzydła skośnego w lotach przy różnych prędkościach.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Samolot powstał na podstawie wymagań technicznych, które zawarte zostały w specyfikacji E.11/45 wydanej przez brytyjskie Air Ministry w 1945 roku. Zakładała ona podjęcie prac nad samolotem, który posłużyłby do praktycznego sprawdzenia teoretycznych danych dotyczących zachowania się w locie samolotów ze skośnym skrzydłem. Pracę nad nową maszyną podjęte zostały w wytwórni de Havilland, w której realizowany był już projekt budowu pierwszego komercyjnego, pasażerskiego samolotu odrzutowego de Havilland Comet. Jedna z jego wersji zakładała zbudowanie maszyny bezogonowej ze skośnymi skrzydłami. Prace nad nowym samolotem oznaczonym jako DH 108 rozpoczęto w 1945 roku, głównym projektantem był inżynier John Carver Meadows Frost. Pierwszy prototyp o znakach rejestracyjnych TG283, posłużył do badań podczas lotów przy prędkościach do 450 km/h. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze 15 maja 1946 roku. Za sterami samolotu zasiadł pilot fabryczny wytwórni Geoffrey de Havilland, Jr., syn właściciela firmy Geoffreya de Havillanda. Miesiąc później oblatano drugi prototyp (TG306), który był już przeznaczony do lotów przy dużych prędkościach, niestety 27 września 1946 roku samolot ten uległ katastrofie rozlatując się w powietrzu przy prędkości 0,9 Ma a jego pilot, Geoffrey de Havilland, Jr. poniósł śmierć. Wybudowano jeszcze jeden, ostatni trzeci prototyp, z numerami VW120. Wzbił się on po raz pierwszy w powietrze 24 lipca 1947 roku, za jego sterami zasiadł były as mysliwski z czasów II wojny światowej John Cunningham. Na tym samolocie, 12 kwietnia 1948 ustanowiono rekord świata osiągniętej prędkości (974,02 km/h) w locie po okręgu. 9 września tego samego roku pilot doświadczalny John Derry przekroczył prędkość dźwięku, odbyło się to w sposób niezamierzony, kiedy to Derry czasowo stracił panowanie nad samolotem i przeszedł w lot nurkowy, podczas którego doszło do przekroczenia prędkości dźwieku[1]. Niestety 15 lutego 1950 roku samolot ten uległ rozbiciu grzebiąc pilota doświadczalnego Stuarta Mullera-Rowlanda, pare miesięcy później, 1 maja tego samego roku, katastrofie uległ również pierwszy wybudowany prototyp, za jego sterami zginął pilot George E.C. Genders.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Samolot był jednomiejscowym, bezogonowym średniopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej. W konstrukcji pierwszego prototypu użyto kadłub samolotu de Havilland Vampire, na którym zamontowano skrzydła o obrysie trapezowym i skosem wynoszącym 43°. Płaty zaopatrzone były w stałe sloty oraz przy braku usterzenia poziomego, sterolotki spełniające funkcję lotek i steru wysokości. Usterzenie pionowe skośne. Podwozie z przednim podparciem, chowane, przednie do wnęki w kadłubie, główne do wnęk w skrzydłach. Pierwszy prototyp napędzany był silnikiem turboodrzutowym z jednostopniową sprężarką promieniową de Havilland Goblin-2 o ciągu 13,3 kN. Wloty powietrza do silnika wkomponowane były w krawędź natarcia skrzydła tuż przy kadłubie po obu jego stronach. W drugim prototypie wymieniono silnik na mocniejszą jednostkę de Havilland Goblin-4 (14,7 kN) i zamontowano sloty automatyczne. W trzecim prototypie po doświadczeniach z drugim egzemplarzem, który rozpadł się w powietrzu wzmocniono całą konstrukcję, zastosowano silnik de Havilland Goblin-5, wydłużono dziób samolotu, wzmocniono osłonę kabiny redukując jej oszklenie, zastosowano wyrzucany fotel i wspomaganie sterowania.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Przyczyną tego stanu rzeczy mógł być przyjęty układ bezogonowca i tym samym trudność w skompensowaniu utraty stateczności podłużnej samolotu - wobec braku klasycznego usterzenia poziomego - podczas zbliżania się do prędkości dźwięku. Zob. Andrzej Abłamowicz, Władysław Nowakowski Podstawy aerodynamiki i mechaniki lotu. WKiŁ 1980 r.