Lockheed L-14 Super Electra

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Lockheed L-14 Super Electra
Lockheed L-14 Super Electra
Lockheed L-14 Super Electra
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Lockheed
Konstruktor Don Palmer
Załoga 2
Historia
Data oblotu 29 lipca 1937
Lata produkcji 1937-1940
Egzemplarze 354
Dane techniczne
Napęd 2× Wright SGR-1820-F62
Moc 2× 760 hp (567 kW)
Ciąg 0.16 kW/kg
Wymiary
Rozpiętość 19,97 m
Długość 13,52 m
Wysokość 3,48 m
Powierzchnia nośna 51,2 m²
Masa
Własna 4.886 kg
Użyteczna 7.114 kg
Startowa 7.955 kg
Osiągi
Prędkość maks. 402 km/h
Pułap praktyczny 7.649 m
Zasięg 3,420 km
Współczynnik obciążenia konstrukcji 139 kg/m²
Dane operacyjne
Liczba miejsc
12+2

Lockheed L-14 Super Electra - samolot pasażerski i transportowy firmy Lockheed zaprojektowany w późnych latach 30. XX wieku. Stworzona na bazie wcześniejszego modelu, Super Electra stała się jednym z popularniejszych samolotów pasażerskich okresu poprzedzającego wybuch II wojny światowej. W czasie wojny na jej podstawie stworzono samolot bombowo-patrolowy Lockheed Hudson. Jednym z najlepiej znanych użytkowników samolotu był premier Wielkiej Brytanii Neville Chamberlain.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Neville Chamberlain na lotnisku Heston po powrocie z Monachium, 30 września 1938 - w tle ogon Lockheeda Electry o numerze G-AFGN
Super Electra towarzystwa KLM - 1938

Projekt samolotu Lockheed Model 14 Super Electra został stworzony przez Dona Palmera z zakładów Lockheeda w Burbank. Super Electra była w zasadzie powiększoną wersją samolotu Lockheed L-10 Electra tego samego producenta, z liczbą miejsc siedzących zwiększoną z 10 do 14 (stąd numeracja). Maszyna powstała jako odpowiedź na wprowadzenie na rynek samolotów pasażerskich Douglas DC-2 oraz Boeing 247. Oblot prototypu odbył się 29 lipca 1937, za sterami zasiadł Marshall Headle.

Początkowo samolot oferowano w wersji z dwoma silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1690 Hornet, z czasem wprowadzono możliwość zamontowania mocniejszych silników Wright R-1820 Cyclone.

Produkcja i warianty[edytuj | edytuj kod]

W sumie w latach 1937-1940 zakłady Lockheeda zbudowały 114 egzemplarzy Modelu 14 w różnych wersjach wyposażenia. Licencyjną produkcję uruchomiły w Japonii zakłady Tachikawa, które zbudowały w sumie 119 maszyn oznaczonych jako Tachikawa LO (w czasie drugiej wojny światowej Alianci nadali maszynie kod rozpoznawczy "Thelma"). Kolejne 121 sztuk w wersji transportowej zbudowały zakłady Kawasaki pod marką Kawasaki Typ 1. Wersja tego producenta różniła się od oryginału wydłużonym o 1,4 m kadłubem oraz większymi drzwiami załadunkowymi w boku kadłuba.

Lockeed Super Electra w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Od 1936 Polskie Linie Lotnicze LOT użytkowały kilka maszyn Lockheed L-10 Electra. W 1937 zdecydowano się na zakup 10 maszyn nowej, powiększonej wersji. Pierwsze pięć maszyn przypłynęło do Polski na pokładzie transatlantyków MS Batory[1] i MS Piłsudski[2] w kwietniu i maju 1938[3]. Maszyny zmontowano na lotnisku w Rumi.

Władze spółki postanowiły wykorzystać zakup nowoczesnego samolotu propagandowo. Zdecydowano, że ostatnia z maszyn zostanie sprowadzona z fabryki w Burbank do Warszawy drogą lotniczą. Lot odbył się w maju 1938 roku. Załoga w składzie: Wacław Makowski (dyrektor LOT i pierwszy pilot), Zbigniew Wysiekierski (drugi pilot), Szymon Piskorz (mechanik), Alfons Rzeczewski (radionawigator) oraz Jerzy Krassowski (asystent) wystartowała fabrycznie nowym samolotem z Burbank w Kalifornii 13 maja 1938. Przez Mazatlan, Meksyk, Gwatemalę, Limę, Buenos Aires i Rio de Janeiro maszyna dotarła do Natalu w Brazylii. Stamtąd w 11 godzin i 10 minut załoga przekroczyła Atlantyk i wylądowała w Dakarze, pokonując rekordowy dystans 3070 kilometrów bez międzylądowań. Następnie trasa wiodła przez Senegal, Casablankę, Tunis i Rzym, skąd samolot dotarł 5 czerwca bezpośrednio na lotnisko Okęcie w Warszawie. W sumie podczas przelotu z Kalifornii do Polski maszyna spędziła w powietrzu 85 godzin. Przelot na rekordowym dystansie 24.850 km miał znaczenie reklamowe i propagandowe, ale także miał być przygotowaniem do rozpoczęcia w 1940 regularnych lotów transatlantyckich. Plany te pokrzyżował wybuch II wojny światowej.

Wkrótce potem LOT stracił dwie maszyny: SP-BNG rozbił się w lipcu 1938 pod Câmpulung w Rumunii, a SP-BNJ spłonął na lotnisku w Bukareszcie niedługo później[3]. By uzupełnić straty, w maju 1939 sprowadzono do Polski kolejne cztery Super Electry[3]. W czasie wojny obronnej 1939 wszystkie samoloty Lockheed Electra zostały zmobilizowane przez Wojsko Polskie i wykonywały loty kurierskie i zaopatrzeniowe. Następnie cztery z nich ewakuowano do Rumunii, gdzie zostały internowane. Jedna maszyna została internowana w Tallinie w Estonii. Pozostałe trzy samoloty tego typu (SP-BPM, SP-LMK i SP-BNF) ewakuowano do Francji, gdzie służyły jako samoloty łącznikowe dla polskiej dyplomacji. SP-BPM został zniszczony podczas ataku Niemiec na Francję w czerwcu 1940, zaś SP-LMK i SP-BNF odleciały do Wielkiej Brytanii. Tam planowano ich przebudowę na samoloty do zrzutów cichociemnych, jednak ostatecznie wycofano się z pomysłu i obie maszyny przejęły na własność linie BOAC.

Przypisy

  1. NAC
  2. NAC
  3. 3,0 3,1 3,2 Adam Jońca. „Samoloty linii lotniczych 1931-1939”, 1985. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. 

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Adam Jońca, "Samoloty linii lotniczych 1931-1939", Barwa w Lotnictwie polskim 3, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1985, ISSN 8320605040