Lockheed F-104 Starfighter

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Lockheed F-104G Starfighter
Lockheed F-104G Starfighter
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Lockheed
Typ samolot myśliwski
Konstrukcja średniopłat o konstrukcji metalowej
Załoga 1
Historia
Data oblotu 4 marca 1954
Wycofanie ze służby 1975 (USA), 2004 (Włochy)
Egzemplarze 2578
Dane techniczne
Napęd 1 × General Electric J79 turboodrzutowy z dopalaczem)
Ciąg 48 kN (69 kN z dopalaczem)
Wymiary
Rozpiętość 6,36 m
Długość 16,66 m
Wysokość 4,09 m
Powierzchnia nośna 18,22 m²
Masa
Własna 6350 kg
Użyteczna 9365 kg
Startowa 13170 kg (maksymalna)
Uzbrojenia 1 × działko M61 Vulcan kal. 20mm
4 × AIM-9 Sidewinder
do 1800kg uzbrojenia podwieszanego
Osiągi
Prędkość maks. 2125 km/h (2,0 Ma)
Prędkość wznoszenia 244 m/s
Pułap 15 240 m
Zasięg 670 km (bojowy)
2600 km (maksymalny)
Dane operacyjne
Użytkownicy
zobacz w tekście
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Lockheed F-104 Starfighter (ang. gwiezdny wojownik) — amerykański naddźwiękowy samolot myśliwski zdolny do osiągania wysokich prędkości w locie poziomym i podczas wznoszenia. Używany w wariantach myśliwca przechwytującego, myśliwsko-bombowego, oraz dwumiejscowego samolotu szkolno-bojowego.

Autorem koncepcji samolotu jest słynny konstruktor USA Clarence "Kelly" Johnson. Wobec niewystarczającego ciągu ówcześnie dostępnych silników konstruktorzy F-104 skupili się na zapewnieniu małej masy własnej i jak najmniejszych oporów aerodynamicznych myśliwca. Ujemne cechy tego rozwiązania jak duże obciążenie powierzchni, małe wydłużenie płata próbowano poprawić poprzez zastosowanie klap przednich i tylnych. Poprawiło to takie cechy jak prędkość kątowa zakrętu i manewrowość w locie, jednak prędkość lądowania była duża, a lądowanie bez pracującego silnika - nadzwyczaj ryzykowne.

Samolot F-104 Starfighter wprowadzono do służby w amerykańskich siłach powietrznych w 1958, ale ze względu na niewystarczający zasięg, udźwig uzbrojenia i wyposażenia został on wycofany już w 1967. Pomimo to, w znacznie zmodyfikowanej wersji F-104 dobrze sprzedawał się poza Stanami Zjednoczonymi i znaczna liczba tych maszyn znalazła się na wyposażeniu sił powietrznych wielu krajów, głównie Niemiec, Kanady i Włoch, gdzie służyły w roli myśliwsko-bombowej do połowy lat osiemdziesiątych, a we Włoszech w zmodernizowanej wersji aż do 2004. Zmodyfikowane wersje F-104 zyskały sobie złą reputację jako samoloty niebezpieczne i trudne w pilotażu. Duża liczba wypadków, szczególnie w Niemczech, była powodem, dla którego nazywano go "owdawiaczem" (niem. Witwenmacher) i, z powodu częstego wbijania się w ziemię, mianem Erdnagel oznaczającym śledź od namiotu. Od lat siedemdziesiątych został zastąpiony nowocześniejszymi samolotami (między innymi F-16). Ogółem wyprodukowano 2578 egzemplarzy.

Bardzo wiele cech samolot zawdzięczał małej rozpiętości, bardzo dużemu obciążeniu powierzchni płata i jego bardzo cienkim profilem. Cechy te z jednej strony decydowały o dobrych parametrach prędkościowych samolotu, jednakże z tego względu miał on ograniczone możliwości manewrowe, szczególnie prędkość kątową zakrętu oraz dużą prędkość lądowania. Ta ostatnia cecha, przy krótkim skoku podwozia, była powodem wielu katastrof (szczególnie podczas prób samolotu i zmagania się ze zjawiskiem pompażu silnika J-79) oraz awaryjnego lądowania tą maszyną bez pracującego silnika.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Po zakończeniu projektu nieudanego myśliwca dalekiego zasięgu XF-90 i w odpowiedzi na zapotrzebowanie na nowy samolot myśliwski dla potrzeb lotnictwa amerykańskiego walczącego w Korei, wytwórnia Lockheed postanowiła zbudować maszynę dokładnie odpowiadającą potrzebom pilotów. W tym celu główny inżynier wytwórni Clarence "Kelly" Johnson odwiedził Koreę w grudniu 1951 roku w celu zasięgnięcia opinii pilotów bojowych, co do najbardziej pożądanych parametrów nowej maszyny. Walczący na samolotach F-86 Sabre przeciwko koreańskim maszynom MiG-15 niejednokrotnie dostrzegali wyższość myśliwców wroga, głównie ze względu na mniejszą złożoność konstrukcji i lepsze niektóre parametry MiG-ów. Opierając się na tych wnioskach postanowiono zbudować prostą w konstrukcji i lekką maszynę, charakteryzującą się dużą prędkością i wysokim pułapem operacyjnym.

Po powrocie Johnsona do kraju rozpoczęto konstruowanie samolotu spełniającego wszystkie te wymagania, chociaż lotnictwo Stanów Zjednoczonych nie wyraziło zapotrzebowania na tego typu maszyną. Zespół inżynierów rozpoczął prace projektowe w marcu 1952 roku, proponując szereg maszyn o bardzo zróżnicowanej masie od 3600 kg, do aż 23000 kg. Ostatecznie w listopadzie tego samego roku wyłoniono jedną konstrukcję oznaczoną jako Lockheed L-246 o masie 5400 kg, smukłym kadłubie w kształcie strzały, krótkimi trapezowymi skrzydłami i usterzeniem ogonowym w kształcie litery T. Maszyna miała być napędzana nowym turboodrzutowym silnikiem General Electric J-79 z dopalaczem.

Projekt został zaakceptowany przez zarząd Lockheeda i w listopadzie 1952 zaprezentowany USAF w bazie lotniczej Wright-Patterson w Ohio. Siły powietrzne zainteresowały się nową konstrukcją Lockheeda na tyle, że ogłosiły przetarg na samolot tego typu zapraszając do rywalizacji inne wytwórnie lotnicze. Jako konkurencję dla maszyny Lockheeda przedstawiono trzy inne konstrukcje: AP-55 wytwórni Republic Aviation Company, będący ulepszoną wersją prototypowego myśliwca przechwytującego XF-91 Thunderceptor, NA-212 wytwórni North American Aviation, który wyewoluował później w myśliwsko-bombową maszynę F-107, oraz N-102 Fang wytwórni Northrop Corporation. Wszystkie konstrukcje uznano za interesujące, ale maszyna Lockheeda jako najlepsza wygrała konkurs i w marcu 1953 podpisano kontrakt na jej dalszy rozwój.

Prace nad nowym samolotem oznaczonym jako XF-104 przebiegały bardzo szybko i już w kwietniu przedstawiono makietę maszyny, rozpoczynając budowę dwóch prototypów w miesiąc później. Ze względu na niedostępność docelowych silników General Electric J79, oba prototypy napędzały zbudowane w fabryce Buick silniki Wright J65, będące amerykańską wersją brytyjskich Armstrong-Siddeley Sapphire. Początkowo były to Wright J65-B-3 bez dopalacza, wymienione w lipcu 1954 na nowocześniejsze jednostki Wright J65-W-7 już z dopalaczem o ciągu 34,7 kN i 45,8 kN z dopalaniem. Silniki te zapewniały tylko około 70% mocy docelowych J79. Pierwszy prototyp został ukończony na początku 1954 roku i oblatany w 4 marca.

Drugi prototyp XF-104 został oblatany 6 października tego samego roku i był on przeznaczony do testów systemów uzbrojenia. Początkowo planowano zainstalowanie dwulufowego działka kalibru 30 mm, ale ostatecznie decyzję zmieniono instalując nowe sześciolufowe działko General Electric TE-171-E3 kalibru 20 mm, późniejsze M61 Vulcan. Ponadto zamontowano system kierowania ogniem AN/ASG-14T-1.

Konstrukcja XF-104[edytuj | edytuj kod]

Kadłub i skrzydła[edytuj | edytuj kod]

XF-104 posiadał bardzo nowatorską konstrukcję skrzydeł w porównaniu do ówcześnie projektowanych maszyn myśliwskich wyposażonych w skrzydła skośne lub w kształcie delty. Taka konstrukcja była podyktowana chęcią zbudowania maszyny o niskim oporze generowanym przez fale uderzeniowe przy przekraczaniu prędkości dźwięku. Badania prowadzone przez Lockheeda dowiodły, że najbardziej odpowiednie do lotów z dużymi prędkościami będą bardzo małe i proste skrzydła o kształcie trapezu, umocowane w środkowej części kadłuba. Płaty skrzydeł były bardzo cienkie i ostro zakończone osiągając na krawędzi spływu grubość 0,41 mm i aby uniknąć niebezpieczeństwa zranienia obsługi naziemnej konieczne było zakładanie podczas obsługi specjalnych ochraniaczy na te części skrzydeł. Kąt pochylenia krawędzi natarcia wynosił 26°, a krawędzi spływu 18,1°. Mechanizmy sterujące lotkami i klapami miały grubość tylko 25 mm. Tak mała grubość skrzydeł wymusiła umieszczenie zarówno zbiorników paliwa jak i podwozia głównego w kadłubie maszyny. W latach 50 za najważniejsze parametry samolotu uważano prędkość i pułap. Samolot zoptymalizowany został jako samolot przechwytujący o wysokiej prędkości i wysokim pułapie. Niestety okazał się przykładem ślepego zaułka lotnictwa. Małe skrzydła które generowały małe opory przy przekraczaniu prędkości dźwięku miały bardzo małą powierzchnię a co za tym idzie duże ich obciążenie i ze względu na swój naddźwiękowy profil generowały małą siłę nośną przy niższych prędkościach. Wynikiem czego była bardzo mała nawet jak na owe lata zwrotność F-104.

Usterzenie poziome zostało umieszczone wysoko na stateczniku pionowym w celu przeciwdziałania efektom przekroczenia masowego momentu bezwładności względem prędkości kątowej, szkodliwego zjawiska, które doprowadziło do katastrofy między innymi eksperymentalnego Bell X-1. Ponieważ statecznik poziomy miał rozpiętość prawie równą długości skrzydła samolotu i porównywalnej nośności, również mógł generować niepożądane efekty, dlatego skrzydła F-104 zostały zamontowane z ujemnym wzniosem 10°. W późniejszym okresie zainstalowano system umożliwiający wysuwanie klap podczas lotu, co zapewniało większą zwrotność samolotu podczas walki.

Silnik[edytuj | edytuj kod]

Silnik General Electric J-79 napędzający XF-104 posiadał po obu stronach kadłuba dwa zoptymalizowane do lotów z dużymi prędkościami naddźwiękowymi chwyty powietrza ze stałymi stożkami wlotowymi. Stosunek oporu powietrza do generowanego przez silniki ciągu był bardzo dobry i umożliwiał osiągnięcie prędkości powyżej 2 Ma. Prawdopodobnie prędkość maszyny mogłaby być jeszcze większa, ale barierą była aluminiowa konstrukcja kadłuba i ograniczenia temperaturowe silnika. Późniejsze wersje produkcyjne maszyny posiadały nowsze wersje silnika J-79 mocniejsze o 30%.

Uzbrojenie i wyposażenie[edytuj | edytuj kod]

W samolocie XF-104 zastosowano unikalne rozwiązanie fotela katapultowego Lockheed C-1 wystrzeliwanego do dołu przez podłogę maszyny ze względu na duże niebezpieczeństwo uderzenia o wysokie usterzenie ogonowe w kształcie litery T. Po uruchomieniu urządzenia katapultującego, nogi pilota były podciągane do tułowia poprzez system linek umożliwiając bezpieczne opuszczenie kabiny przez jej podłogę. System ten uniemożliwiał ewakuację podczas lotów pułapie niższym niż 152 metry, dlatego zrezygnowano z tego rozwiązania. Następnym fotelem był wystrzeliwany do góry Lockheed C-2, zdolny do katapultowania pilota powyżej usterzenia pionowego, ale tylko przy prędkościach większych niż 170 km/h. Seryjne wersje eksportowane do innych krajów wyposażono w znacznie nowocześniejsze fotele Martin-Baker klasy zero-zero umożliwiające ewakuację nawet przy zerowej prędkości i pułapie.

Podstawowym uzbrojeniem strzeleckim maszyny było działko systemu Gatlinga M61 Vulcan kalibru 20 mm i olbrzymiej szybkostrzelności 6000 pocisków na minutę. Działko było zamontowane w dolnej części kadłuba po lewej stronie i zasilane z bębna zainstalowanego za kabiną pilota i zawierającego 725 pocisków. W wersjach dwumiejscowych działka nie było, tak samo jak w rozpoznawczych F-104, a zamiast bębna amunicyjnego instalowano dodatkowy zbiornik paliwa.

Na końcach skrzydeł znajdowały się dwa węzły do podwieszenia pocisków rakietowych AIM-9 Sidewinder lub zbiorników paliwa. W późniejszych wersjach maszyny dodano jeden centralny węzeł podkadłubowy i dwa podskrzydłowe umożliwiające podwieszenie bomb, zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi, bomby atomowej lub zbiorników. Na węźle podkadłubowym można było również zainstalować dwuprowadnicową wyrzutnię pocisków AIM-9 Sidewinder o nazwie "catamaran".

Wersje samolotu F-104[edytuj | edytuj kod]

NF-104A Rocket Starfighter

YF-104A[edytuj | edytuj kod]

Samolot testowy zbudowany do testów silnika J-79, działka M61 Vulcan, pocisków AIM-9 Sidewinder i montowanych na końcach skrzydeł zbiorników paliwa o pojemności 644 litrów każdy, oraz zdolności samolotu do lotu z takim obciążeniem. Zbudowano 17 egzemplarzy testowych YF-104A.

F-104A[edytuj | edytuj kod]

Jednomiejscowy dzienny myśliwiec przechwytujący zamówiony przez Dowództwo Obrony Powietrznej Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF Air Defense Command). Maszyna została wprowadzona do służby w USAF pod koniec lutego 1958 roku. Konstrukcja F-104A była oparta na testowym YF-104, ale została wzmocniona w celu zwiększenia wytrzymałości na przeciążenia. Napęd stanowił silnik turboodrzutowy J79-GE-3B będący unowocześnioną i bardziej niezawodną wersją poprzednich modeli. Pod klapą po prawej stronie kadłuba znajdowała się awaryjna turbina napędzana pędem powietrza, która w awaryjnych sytuacjach zapewniała energię elektryczną i ciśnienie w układach hydraulicznych.

Na obu krawędziach skrzydeł na całej długości płatów zainstalowane klapy: natarcia i spływu, dodatkowo zainstalowano klapy systemu BLC (Boundary Layer Control) polepszające charakterystyki lotne maszyny przy małych prędkościach i podczas lądowania. F-104 był pierwszym samolotem z systemem BLC, dzięki któremu pomimo smukłej sylwetki i krótkich skrzydeł prędkość lądowania maszyny była porównywalna z innymi ówczesnymi myśliwcami. W celu skrócenia dobiegu pod ogonem maszyny zainstalowano spadochron hamujący.

Pod koniec 1956 firma Lockheed uzyskała kontrakt na rozpoznawczą wersję Starfightera oznaczoną jako RF-104A nieformalnie nazywaną Stargazer. Ostatecznie USAF zrezygnowały z tej wersji samolotu skupiając się na konstrukcji firmy McDonnell Aircraft RF-101 Voodoo. Łącznie zbudowano 153 egzemplarze F-104A.

F-104B[edytuj | edytuj kod]

Dwumiejscowa wersja treningowa oparta na F-104A oblatana 16 stycznia 1957 roku. Zmiany w porównaniu z F-104A były dość niewielkie. Zachowano tę samą długość kadłuba, ale zastosowanie podwójnej kabiny wymusiło zlikwidowanie działka M61 Vulcan. Maszyna miała te same możliwości podwieszenia uzbrojenia oraz awionikę co wersja jednomiejscowa. Wytwórnia Lockheed zaprojektowała również wersję treningową samolotu bez możliwości używania uzbrojenia oznaczoną jako TF-104B, ale Siły Powietrzne nie były nią zainteresowane.

Różnice w porównaniu z F-104A polegały na wydłużeniu statecznika pionowego, co dało o 25% większą powierzchnię steru kierunku i zapewniło lepszą kontrolę nad maszyną. Podwójna kabina została zainstalowana w taki sposób, że siedzący na tylnym fotelu instruktor zajmował wyżej położoną pozycję polepszającą widok do przodu. Obaj piloci posiadali osobno otwierane kabiny. F-104B został wprowadzony do służby na początku 1958 roku, równolegle z jednomiejscową wersją F-104A. Łącznie zbudowano 26 egzemplarzy tej maszyny.

F-104C[edytuj | edytuj kod]

Jednomiejscowy samolot myśliwsko-bombowy zbudowany dla Dowództwa Lotnictwa Taktycznego USAF (USAF Tactical Air Command), oblatany 24 lipca 1958 roku i wprowadzony do służby pod koniec tego samego roku jako następca F-104A. Nowy samolot nie różnił się z zewnątrz od F-104A, a jedyną widoczną cechą odróżniająca go od poprzednika była końcówka do tankowania w powietrzu z przewodu elastycznego. Dodatkowo pod kadłubem znajdował się centralny uchwyt do przenoszenia bomby atomowej B28 ze spadochronem hamującym lub dwuprowadnicowej wyrzutni pocisków rakietowych AIM-9 Sidewinder "catamaran", który jednak ze względu na duże opory aerodynamiczne stosowany był bardzo rzadko. Po raz pierwszy zastosowano w maszynie tego typy rakietowy fotel wyrzucany do góry typu Lockheed C-2. Łącznie zbudowano 77 egzemplarzy samolotów F-104C i dostarczono do jednostek w latach 1958 - 1959. 14 grudnia 1959 roku jedna z maszyn tego typu ustanowiła nowy rekord wysokości osiągając pułap 31 513 metrów w 15 minut i 5 sekund.

F-104D[edytuj | edytuj kod]

Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa oparta na F-104C. Maszyna ta zastąpiła poprzedni dwumiejscowy model Starfightera F-104B, a różnice konstrukcyjne były takie same, jak między modelami F-104A i F-104C, łącznie z końcówką do tankowania w powietrzu, fotelami wyrzucanymi do góry i dodatkowym uchwytem pod centralną częścią kadłuba. Maszyna została oblatana 31 października 1958 roku i łącznie zbudowano 21 egzemplarzy tej wersji samolotu.

F-104G[edytuj | edytuj kod]

Zbudowany na podstawie F-104C myśliwsko-bombowy samolot dla lotnictwa niemieckiego (G od Germany). Maszyna w tej wersji posiadała wzmocnioną konstrukcję, nowocześniejszy silnik J79-GE-11A o ciągu 70,28 kN, ulepszoną awionikę, brytyjski fotel wyrzucany Martin Baker Mk 7, większy statecznik pionowy i wiele innych zmian. Samoloty w wersji F-104G weszły do służby w lotnictwie Niemiec a także wielu innych krajów europejskich. Licencyjnie budowano je w Niemczech, Holandii, Belgii i Włoszech, oraz w Kanadzie jako CF-104. Maszyna ta była budowana również w wersji rozpoznawczej RF-104G i szkolnej TF-104G.

CF-104[edytuj | edytuj kod]

CF-104 Starfighter

Budowane na licencji przez kanadyjską wytwórnię Canadair samoloty, początkowo oznaczane jako CF-111. Zbudowano około 200 egzemplarzy głównie na potrzeby Kanadyjskich Królewskich Sił Powietrznych (RCAF). Maszyna ta była konstrukcyjnie identyczna z F-104G, ale napędzana silnikiem J79-OEL-7 produkowanym w Kanadzie przez firmę Orenda. Początkowym przeznaczeniem CF-104 było przenoszenie broni jądrowej, dlatego nie posiadały one uzbrojenia strzeleckiego ani odpowiednich celowników. W późniejszym okresie przebudowano je jednak do roli samolotów szturmowych dodając działko M61 Vulcan wraz z odpowiednim oprzyrządowaniem, oraz podwieszane wyrzutnie pocisków rakietowych i bomb. CF-104 zostały wycofane z RCAF w połowie lat 80. i zastąpione amerykańskimi wielozadaniowymi samolotami F/A-18 Hornet. Z 238 posiadanych przez lotnictwo kanadyjskie maszyn CF-104, katastrofom uległo 110 z nich.

F-104S[edytuj | edytuj kod]

Unowocześniona wersja F-104 zbudowana dla Włoskich Sił Powietrznych, oblatana 22 grudnia 1966 roku. Pomimo dużej liczby wypadków F-104 lotnictwo włoskie nie wymieniło maszyn na nowocześniejsze Dassault Mirage III, F-4 Phantom, czy F-5 Freedom Fighter ze względu na niższą cenę F-104, oraz to, że maszyny te były wytwarzane we włoskich fabrykach. Litera S w nazwie wersji oznaczała możliwość przenoszenia pocisków rakietowych AIM-7 Sparrow. Różnice w porównaniu z poprzednią wersją polegały na zastosowaniu ulepszonego i ekonomiczniejszego silnika J79-GE-19 o ciągu 79,6 kN, nowocześniejszej awioniki, oraz 9 węzłów podwieszeń uzbrojenia: po 2 pod każdym ze skrzydeł i po 1 na końcach, centralnego podkadłubowego i 2 w przedniej części kadłuba pod wlotami powietrza. Uzbrojenie strzeleckie usunięto a w jego miejsce zainstalowano system kontroli ognia dla pocisków Sparrow. W wersjach szturmowych działko Vulcan zostało jednak przywrócone. Łącznie wybudowano 246 maszyn tego typu, dla lotnictwa włoskiego i Turcji.

F-104J[edytuj | edytuj kod]

Taiwan Air Force F-104J

Maszyna dla Japońskiej Samoobrony Powietrznej. Łącznie wyprodukowano 210 maszyn w wersji jednomiejscowej F-104J i 20 dwumiejscowych F-104DJ. Większość zbudowano w wytwórni Mitsubishi, a pierwszy egzemplarz został oblatany 30 czerwca 1961 roku. Napęd samolotu stanowił silnik J79-IHI-11A budowany na licencji przez firmę Ishikawajima-Harima. W połowie lat 80. F-104J zostały wycofane ze służby i zastąpione nowocześniejszymi F-15J Eagle. Wycofane F-104J trafiły na Tajwan lub zostały przerobione na samoloty-cele QF-104J.

Wersje specjalne[edytuj | edytuj kod]

NF-104A Rocket Starfighter[edytuj | edytuj kod]

Przebudowana dla szkoły pilotów doświadczalnych USAF samolot pozbawiony możliwości przenoszenia uzbrojenia za to z dodatkowym u nasady statecznika pionowego silnikiem rakietowym Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 o ciągu 27,7 kN. Ponadto zmieniono statecznik pionowy na większy, zastosowano bardziej niezawodny silnik i powiększono rozpiętość do 7,9 m. Na maszynie tego typu pobito dwa rekordy wysokości lotu: 15 listopada 1963 — 36 237 metrów i 6 grudnia 1963 — 38 828 metrów.
Z trzech maszyn dwie uległy katastrofom, a trzecia stoi przed wejściem do szkoły pilotów oblatywaczy.

Użycie bojowe F-104 Starfighter[edytuj | edytuj kod]

Stany Zjednoczone[edytuj | edytuj kod]

F-104 Starfighter był używany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dość krótko, a do służby weszło dwa razy mniej maszyn niż początkowo planowano. Wiązało się to z bardzo dużą liczbą katastrof Starfighterów (do 1961 roku zanotowano 49 wypadków). Główną przyczyną awarii był niedopracowany silnik J79, ale sam samolot również był trudny w pilotażu. Zastosowany w pierwszych wersjach F-104 fotel wyrzucany przez podłogę był mało skuteczny uniemożliwiając awaryjne opuszczenie maszyny na niskim pułapie. Piloci próbowali mimo wszystko katapultować się po obróceniu maszyny do lotu na grzbiecie, ale nie w każdych warunkach taki manewr był możliwy.
Niedoskonałość systemów kierowania ogniem i ogólnie awioniki sprawiała, że samolot ten był mało przydatny na polu walki. Samolot w wersjach F-104A i F-104B nie sprawdzał się w roli myśliwca przechwytującego ustępując parametrami znacznie doskonalszemu F-106 Delta Dart. Z kolei wersje myśliwsko-bombowe F-104C i F-104D, pomimo wyposażeniu ich w uchwyt do przenoszenia bomby atomowej nigdy takiego uzbrojenia nie przenosiły, możliwość ta została tylko na papierze.

Od 1965 samoloty F-104 były używane podczas wojny w Wietnamie operując z bazy w Đà Nẵng. Głównymi zadaniami Starfighterów były patrole i osłona samolotu wczesnego ostrzegania EC-121 Warning Star. Używano ich także jako maszyn szturmowych i w tej roli sprawowały się dość dobrze, będąc ze względu na dużą prędkość i smukłą sylwetkę trudnymi celami dla obrony przeciwlotniczej wroga.

W grudniu 1965 roku ostatecznie wycofano Starfightery z Wietnamu zastępując je maszynami typu F-4 Phantom. W rok później 8 maszyn wysłano powtórnie do działań przeciwko wojskom wietnamskim jako osłonę dla F-105F Thunderchief pełniących rolę maszyn zwalczających obronę powietrzną przeciwnika, tzw. Wild Weasel.

Ostatecznie samoloty F-104 Starfighter wycofano z USAF w lipcu 1967 roku.

Republika Federalna Niemiec[edytuj | edytuj kod]

Niemieckie F-104 w 1965

Niemcy Zachodnie użytkowały 605 maszyn typu F-104G, 145 typu RF-104G i 137 typu TF-104G, z czego lotnictwo marynarki Marineflieger użytkowało 146 maszyn F-104G i 27 RF-104G. Marynarka wojenna wykorzystywała Starfightery w roli samolotów do walki z okrętami i wyposażyła je w pociski AS-30 zastąpione później skuteczniejszymi AS-34 Kormoran. Z kolei maszyny Luftwaffe posiadały możliwość przenoszenia broni atomowej, chociaż kraj ten nigdy takowej nie posiadał.

Samoloty F-104G Starfighter miały w Niemczech bardzo złą sławę, ze względu na częste wypadki. W katastrofach tych maszyn zginęło 115 pilotów niemieckich przy stratach 292 maszyn co daje około 40% całkowitego stanu posiadania. Ostatecznie w połowie lat 80. wycofano F-104 ze służby zastępując je maszynami Panavia Tornado i F-4 Phantom.

Holandia[edytuj | edytuj kod]

Drugi po Niemczech największy użytkownik Starfighterów użytkujący 95 maszyn typu F-104G, 25 typu RF-104G i 18 szkolno-bojowych TF-104G zbudowanych w fabrykach Fokkera, Fiata i Lockheeda. Maszyny te były wykorzystywane do połowy lat 80. i zastąpione przez F-16 Fighting Falcon. Wycofane egzemplarze trafiły do Turcji i Grecji. W okresie wykorzystywania F-104 przez lotnictwo holenderskie zanotowano 43 katastrofy.

Belgia[edytuj | edytuj kod]

Lotnictwo belgijskie użytkowało 101 maszyn F-104G i 12 TF-104G. Ostatni samolot wycofano ze służby w 1983 roku zastępując je maszynami F-16 Fighting Falcon. Belgia straciła w katastrofach 41 maszyn.

Pakistan[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy kraj azjatycki, który zakupił samoloty naddźwiękowe. Kilkanaście egzemplarzy F-104 wzięło udział w walkach z Indiami, a pierwszym zestrzelonym przez F-104 samolotem był indyjski Dassault Mystère IV. Siły powietrzne Pakistanu używały głównie samolotów F-86 Sabre, a F-104 były przeznaczone do misji specjalnego znaczenia. Po początkowych sukcesach i przewadze nad samolotami lotnictwa myśliwskiego Indii wprowadzenie MiG-ów-21 przeważyło szalę zwycięstwa na stronę indyjską. Podczas walk MiG-i strąciły 8 samolotów F-104, a pozostałe maszyny zostały po wojnie wycofane ze względu na brak części i ostatecznie zastąpione przez francuskie Dassault Mirage III.

Kraje używające F-104[edytuj | edytuj kod]

  • Belgia - użytkowała 101 maszyn w wersjach F-104G i 12 TF-104G (prawie 40% utraciła w katastrofach)
  • Republika Chińska (Tajwan) — 244 używane egzemplarze dostarczone z różnych krajów, służyły w latach 1960-1998,
  • Dania — 25 F-104G produkcji kanadyjskiej i 4 dwumiejscowe TF-104G oraz 15 CF-104C i 7 CF-104D wycofanych z RCAF, służyły w latach 1964-1986,
  • Grecja — nowe: 45 F-104G, 6 TF-104G, używane: 84 F-104G, 18 F-104G, służyły w latach 1964-1993,
  • Hiszpania — użytkowała 18 F-104G i 3 TF-104G, wszystkie należały do Stanów Zjednoczonych, później trafiły do Grecji i Turcji,
  • Holandia — 138 egzemplarzy, w tym 95 wyprodukowanych na licencji przez Fokkera, służyło w latach 1962-1984; w wypadkach stracono 43 (35,8%),
  • Japonia — 210 F-104J i 20 F-104DJ, w tym 207 wyprodukowano na licencji, służyły w latach 1962-1986, 36 utracono,
  • Jordania — 29 F-104A i 4 F-104B otrzymane od USA w 1967, wycofane w 1983,
  • Kanada - 200 CF-104 i 38 CF-104D Starfighter (wyprodukowane przez Lockheeda) w latach 1961–1986, 110 utracono (46,2%), pozostałe przekazano Danii, Norwegii i Turcji,
  • Republika Federalna Niemiec — 916 sztuk: 586 F-104G, 163 RF-104G, treningowe: 30 F-104F, 137 TF-104G, w latach 1960-1991;
    w wypadkach stracono 292 maszyny (31,9%), 148 przekazano Turcji, 79 Grecji,
  • Norwegia — 43 Starfighterów, z czego 37 jednomiejscowych i 6 dwumiejscowych, głównie produkcji amerykańskiej,
  • Pakistan — 12 egzemplarzy dostarczonych z USA w 1961 i 2 uzyskane od Tajwanu wzięło udział w wojnach z Indiami w 1965 i 1971, w walce stracono 8.
  • Stany Zjednoczone - ogółem 297 sztuk, służba w latach 1961-1975,
  • Turcja — około 400 egzemplarzy dostarczonych z różnych źródeł służyło w latach 1963-1996,
  • Włochy — 125 egzemplarzy zbudowanych w USA, kilka innych dostarczonych z Niemiec, plus 206 w wersji F-104S produkowanej na licencji we Włoszech służyło w latach 1963-2004.

Ciekawostki[edytuj | edytuj kod]

Na bazie kadłuba F-104 Starfighter skonstruowano samochód Thrust SSC, który 15 września 1997 pobił rekord prędkości osiągając 1227,985 km/h i jako pierwszy pojazd lądowy przekroczył barierę dźwięku (1,02 Ma).

Również na bazie kadłuba F-104 Starfighter jest budowany amerykańsko-kanadyjski samochód North American Eagle, którego celem jest pobicie rekordu Thrusta SSC i osiągnięcie prędkości 1,05 Ma.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]