Airbus A300

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Airbus A300
Airbus A300
Dane podstawowe
Państwo Unia Europejska międzynarodowy
Producent Airbus
Konstruktor Roger Béteille[1]
Typ pasażerski lub transportowy dalekiego zasięgu
Konstrukcja duralowo-kompozytowa, półskorupowa, kabina hermetyzowana, podwozie chowane
Załoga 2-3 (zależy od wersji)
Historia
Data oblotu 28 października 1972
Lata produkcji 1972-2007
Egzemplarze 561 w tym aktywnych 239 (stan na 31 marca 2018)[2]
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
31
8 (1445 ofiar)[3]
Dane techniczne
Napęd 2 × turbowentylatorowe GE CF6-80C2 lub Pratt & Whitney PW4000
Wymiary
Rozpiętość 44.84 m
Długość 54,08 m
Wysokość 16,62 m
Powierzchnia nośna 260 m²
Masa
Własna 115 000 kg
Użyteczna 39 885 kg
Startowa 171 700 kg
Osiągi
Prędkość przelotowa 897 km/h
Prędkość minimalna 230 km/h
Zasięg 7500 km
Dane operacyjne
Liczba miejsc
266

Airbus A300szerokokadłubowy samolot pasażerski lub transportowy średniego i dalekiego zasięgu. Powstał w 1972 roku jako pierwszy na świecie dwusilnikowy samolot szerokokadłubowy. Jest pierwszym produktem Airbusa, europejskiego konsorcjum firm prowadzących badania nad aeronautyką, które dziś jest w pełni kontrolowane przez EADS. Airbus A300 może zabrać na pokład 266 pasażerów w układzie dwóch klas z maksymalnym zasięgiem 7500 km przy pełnym obciążeniu (w zależności od modelu).

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Początek lat 60. ubiegłego wieku to wzrastająca dominacja amerykańskich producentów lotniczych na globalnym rynku cywilnych samolotów pasażerskich. Produkty Boeinga, Lockheeda a pod koniec dekady McDonnell Douglas były z chęcią wybierane przez europejskie towarzystwa lotnicze, skutecznie wypierając z rodzimego rynku europejskich producentów samolotów. Z drugiej strony również wzajemna konkurencja pomiędzy wytwórniami podnosiła koszty jakie firmy musiały ponosić, czyniąc produkcję co raz mniej rentowną a tym samym zagrażając istnieniu europejskich firm na rynku. Jedyną skuteczną metodą na zażeganie zagrożenia była współpraca. Efektywność owej współpracy, w której zaangażowane zostały podmioty z Wielkiej Brytanii i Francji, wykazano podczas budowy rewolucyjnego jak na czasy powstania, naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde. Okazją do rozpoczęcia współpracy było zapotrzebowanie, jakie pojawiło się w połowie lat 60. na europejskim rynku lotniczym. Wraz ze wzrastającymi przewozami, linie zaczęły pilnie poszukiwać maszyn o pojemności rzędu 100 pasażerów, przeznaczonej do obsługi krótkich i średnich tras. Z racji zadań jakie stawiano przed nową konstrukcją, do samolotu przylgnęła nieoficjalna nazwa Airbus (powietrzny autobus). Do wyścigu o zamówienia ruszyły brytyjskie British Aircraft Corporation i Hawker Siddeley, które wspólnymi siłami opracowały projekt nowego samolotu bazując na swoich wcześniejszych doświadczeniach w budowie odpowiednio BAC One-Eleven i Hawker Siddeley Trident. W późniejszym okresie Hawker Siddeley połączył siły z francuskimi Breguet i Nord Aviation, tworząc projekt oznaczony jako HBN 100. Inny francuski producent Sud Aviation, samodzielnie rozpoczął prace projektowe nad maszyną oznaczoną jako Galion. Z kolei niemieckie wytwórnie Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Vereinigte Flugtechnische Werke, Messerschmitt oraz Siebelwerke-ATG, nawiąząły współpracę, podpisując 2 lipca 1965 roku porozumienie o utworzeniu Studientgruppe Airbus, nazwę wkrótce zmieniono na Arbeitsgemeinschaft Airbus aby ostatecznie 4 wrze­śnia 1967 roku prze­kształ­cić firmę w Deutsche Airbus. Celem nowo powstałej firmy było wspólne opracowanie nowej konstrukcji i/lub nawiązanie współpracy z potencjalnymi zagranicznymi partnerami. W październiku 1965 roku oczekiwania linii lotniczych względem nowej konstrukcji uległy radykalnej zmianie. Do 200 - 225 miejsc wzrosła liczba pasażerów jaką miała na swój pokład zabrać nowa maszyna, zwiększeniu do 1500 km uległ jej zasięg. Oczekiwano również, że koszty eksploatacji samolotu będą o 20 - 30 % mniejsze, niż Boeinga 727-200. Tym samym wszystkie dotychczasowe projekty, zakładające liczbę miejsc na poziomie 100, przestały być aktualne. W zaistniałej sytuacji, aby przeciwdziałać amerykańskiej dominacji, rządy Francji, Wielkie Brytanii i Republiki Federalnej Niemiec (RFN), postanowiły wesprzeć finansowo po jednej z wytwórni z każdego kraju. Wytwórnie razem, miały by odpowiadać za budowę nowej konstrukcji. Wybrane zostały Hawker Siddeley, Sud Aviation i niemiecki konglomerat Arbeitsgemeinschaft Airbus. Podstawa prac miał być projekt dwusilnikowego, szerokokałdubowego HBN 100, który powstał w brytyjsko-francuskiej współpracy. Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie HSA 300. Litery HSA odpowiadały pierwszym literom nazw wytwórni Hawker, Sud i Arbeitsgemeinschaft. Takie oznaczenie nie spodobało się jednak stronie francuskiej, która twierdziła, iż skrót HSA, może być odczytywany jako Hawker Siddeley Aviation. Tym samym nieuprawnienie promować brytyjską wytwórnie, kosztem pozostałych partnerów. Kompromisowym rozwiązaniem, zaakceptowanym przez wszystkie strony okazało się byc oznaczenie A300. A oznaczało Airbusa a liczba 300, liczbę pasażerów[1].

15 października 1966 roku firmy zaangażowane w projekt A300, wystąpiły do swoich rządów o dofinansowanie. A300 miał być efektem współpracy europejskich podmiotów gospodarczych. Akcent został położony na współprace, czemu wyraz dało podpisane 25 lipca 1967 roku porozumienie ministrów gospodarki i transportu Wielkiej Brytanii, Francji i RFN o podjęciu działań, mających, z jednej strony doprowadzić do końca projekt A300 a z drugiej strony, akcentując cele, którymi była promocja i rozwój wspólnej, europejskiej myśli technicznej oraz przemysłu lotniczego. We wrześniu tego samego roku w Londynie podpisano porozumienie rozpoczynającą fazę projektową programu. Program budowy miał być finansowany ze środków budżetowych krajów kooperantów. Francja i Wielka Brytania ponosiły po 37,5% kosztów a 25% RFN. Wiodącym producentem został Sud Aviation. Stanowisko kierownika zespołu projektowego powierzono inżynierowi Rogerowi Béteille[1].

Zamówienie na skonstruowanie tego samolotu złożyło American Airlines w 1966 r. w celu zastąpienia nim Boeinga 727. Wytyczne, jakie wydał klient, mówiły, że samolot powinien przewozić od 250 do 300 pasażerów i posiadać dwa silniki. Na podstawie tego projektu w 1992 skonstruowano samolot transportowy Airbus Beluga. Ukończony prototyp o znakach F-WUAB (numer seryjny 0001) wzniósł się do swojego dziewiczego lotu 28 października 1972 roku. Pierwszym użytkownikiem samolotu zostały linie Air France, które otrzymały samolot A300-B2-101 i znakach F-BVGA (nr fabryczny 005) 10 maja 1974 roku a 23 maja tego samego roku, maszyna wykonała swój pierwszy komercyjny lot na trasie Paryż - Londyn[1]. Samolot służył we flocie francuskiego przewoźnika przez 23 lata i została złomowana w 1997 roku. Czterdzieści lat później, 10 maja 2014 Airbus uroczyście obchodził jubileusz wprowadzenia do służby A300. Ostatni lot komercyjny pasażerskiej wersji samolotu w barwach europejskiego przewoźnika, którym były linie Monarch Airlines wykonano w kwietniu 2014 roku[4].

Ostatni egzemplarz w wersji transportowej został wyprodukowany 12 lipca 2007 na zamówienie firmy FedEx będącej jednym z głównych użytkowników tego typu samolotów – licząc łącznie z Airbusami A310, firma dysponuje flotą liczącą ponad 120 egzemplarzy tych samolotów. Jednocześnie w ofercie Airbusa zastąpiono transportowe wersje A300 dostępną od stycznia 2007 wersją A330-200F[5].

Wypadki[edytuj | edytuj kod]

 Z tym tematem związana jest kategoria: Katastrofy lotnicze z udziałem samolotu Airbus A300.

Dostawy[edytuj | edytuj kod]

Dostawy
Suma 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
Dostawy 561 6 9 9 12 8 9 11 8 8 13 6 14 17 23 22 22 25
1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974
Dostawy 19 24 17 11 10 16 19 19 46 38 39 26 15 15 13 8 4

Użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

Największymi odbiorcami nowych samolotów były linie:[2] UPS (53), FedEx (42), American Airlines (32), Eastern Airlines (34), Thai Airways International (33), Japan Air System (32), Korean Air (32), Air France (23), Lufthansa (23), EgyptAir (17), China Airlines (15), Pan American World Airways (12).

W 2012 największymi użytkownikami były linie:[2] FedEx (71), UPS (53), Mahan Air (21), European Air Transport Leipzig (DHL) (17), Iran Air (14), Air Contractors (DHL) (11)

Podobne konstrukcje[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d Leszek A. Wieliczko, Airbus: europejski przemysł lotniczy przysżłości, „Lotnictwo Aviation International”, nr 4 (2019), s. 80-85, ISSN 2450-1298
  2. a b c Airbus orders & deliveries
  3. ASN Aviation Safety Database. aviation-safety.net
  4. Czterdzieści lat AirbusaA300, „Lotnictwo”, nr 6 (2014), s. 24, ISSN 1732-5323
  5. Logistyka, nr 4/2007, ILiM, ISSN 1231-5478(08), s. 11