Wikipedysta:Lodz/brudnopis

Elektrische Strassenbahn - Getto

Elektrische Strassenbahn - Getto (ES-G), żydowskie przedsiebiorstwo tramwajowe w łódzkim getcie, w okresie od 13 września 1941 do 29 sierpnia 1944. Najpierw jako samodzielna komórka w żydowskiej administacji łódzkiego getta, od ...... 1943 w ramach Wydziału Transportowgo tejże administracji.

Historia

Za dzień powstania ES-G można przyjąć datę sprowadzenia do getta pierwszych wagonów i prawdopodobnie utworzenia w tym samym dniu, decyzją Przełożonego Starszeństwa Żydów w Łodzi – Mordechaja Chaima Rumkowskiego, przedsiębiorstwa do ich eksploatacji, czyli „Elektrische Strassenbahn Getto” (ESG).

Może być kwestią sporną czy tramwaje gettowskie w Łodzi można uznać za środek komunikacji miejskiej, skoro istotą ich funkcjonowania nie były przewozy pasażerskie tylko wyłącznie transport towarowy. Poza nim do przejazdu nimi była dopuszczona w zasadzie tylko reglamentowana ilość więźniów getta, zatrudniona w jego najodleglejszym rejonie, na Marysinie (stacja Radegast) i tylko w jasno określonym przez okupanta celu: dojazdu i powrocie z pracy, czyli tylko rano i wieczorem.

Przyjęta data końca funkcjonowania ES-G jest umowna, a raczej formalna, ponieważ z ostatnim transportem z getta (29 sierpnia 1944) przestało ono praktycznie funkcjonować. Tym niemniej wagony ES-G kursowały po getcie dalej. Wywożąc z getta na stację Radegast pozostały po getcie majątek (maszyny resortów, różne mniej lub bardziej "wartościowe" rzeczy).

Linie

Generalnie wykorzystano tory tramwajów miejskich z okresu międzywojennego, zamknięte na terenie getta, na Bałuckim Rynku (Baluter Ring), na ul. Łagiewnickiej, pl. Kościelnym (Kirchen platz), na Wojska Polskiego (Sulzfelder Str.) oraz Łagiewnickiej).

Nie wystarczały one na potrzeby przewozowe getta. Stąd powstała konieczność budowy kilku bocznic ale przede wszystkim linii do [Radegast (pomnik)|stacji Radegast (vel "na Marysin").

Linia "na Marysin" powstała na przełomie 1941/1942. Natomiast bocznice zbudowano do:

• resortu "Metall I" (teren obecnego Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania)
• na plac węglowy (rozdziału węgla dla więźniów getta) w zbiegu obecnych ulic WiN i Łagiewnickiej
• na plan warzywny przy ul. Łagiewnickiej ...
• do resortu krawieckiego przy. ul. Jakuba ...

Tabor

Po zakończeniu okupacji wszystkie wagony powróciły do macierzystych przedsiębiorstw; miejskiego i podmiejskiego. Tabor towarowy wykorzystywano ponownie bez żadnych problemów, natomiast „koblenckie” wagony pasażerskie, ze względu na ich stan techniczny i budowę (typ „letni”, zupełnie nietypowy dla polskiej komunikacji tramwajowej), nie zostały włączone do bieżącej eksploatacji, pomimo ogromnych powojennych potrzeb przewozowych w Łodzi. Dopiero w 1946 r. jeden z wagonów silnikowych został gruntownie wyremontowany w warsztatach miejskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (dalej jako wagon „letni”) z planem włączenia go do eksploatacji jeszcze w końcu lata tego roku. Popołudniówka „Express Ilustrowany” z sierpnia napisał: „Interesujące próby z letnim wagonem dokonane zostały na ul. Narutowicza. Podczas okupacji, na terenie b. getta, tylko w jego obrębie, kursował specjalny tramwaj dla ludności żydowskiej, sprowadzony z głębi Niemiec. Wóz ten nie posiadał bocznych ścian, które zastępowały ochronne łańcuchy. Tramwaj ten był do tego czasu w remoncie. Obecnie naprawa została zakończona i ponieważ próby wypadły pomyślnie, dyrekcja KEŁ zamierza na okres letnich miesięcy puścić ten tramwaj w eksploatację. Pomysł dobry, szkoda tylko, że letni wagon zacznie jeździć dopiero pod koniec lata”. Z nieustalonej przyczyny nie doszło do tego. Potem długi czas stał on na terenie zajezdni przy ul. Dąbrowskiego aż prawdopodobnie w latach 60-tych XX w. oddano go na złom. Do tego czasu najprawdopodobniej w ogóle nie był eksploatowany, nawet w przewozach towarowych jako ciągnik.

W latach 50-tych XX w. przynajmniej dwa inne wagony gettowskie przebudowano na techniczne. Szczątki jednego z nich (w getcie nr bocz. 56) zachowały się do ok. 2010 r. na łódzkim poligonie na Brusie. W przedsiębiorstwie z czasem uzyskał miano „wagonu Franka” od imienia motorniczego – Franciszka ....?..., pracownika Wydziału Gospodarczego MPK–Łódź, którym „od zawsze” nim jeździł.

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

SPIS TREŚCI

I. Wstęp II. Litzmannstadt-Getto; zarys dziejów III. ESG: Tramwaje łódzkiego getta.

  III. 1: Przedsiębiorstwo.
  III. 2: W ruchu codziennym getta.

III.2.1: Ogólnie

  III.2.2: Przewozy towarowe
  III.2.3: Przewozy pasażerskie
  III.2.4: Opłaty. Bilety.
  III.2.4: Wypadki
  IV. Tramwajarze gettowscy.
 	IV.1: Załoga ESG
        IV.1: Czas pracy

IV.2: Zarobki

  V. Sieć torowa
  VI. Tabor (Jerzy Wojtowcz)

VI.1: Wagony silnikowe VI.2: Doczepki VI.3: Bieżąca eksploatacja. Remonty

  VII. Ślady po ...
  VIII. Wagony silnikowe
  IX. Komunikacja tramwajowa okupowanej Łodzi a getto
       IX.1: Ogólnie
       IX.2: Linia „na Doły”
       IX.3: Komuniakcja autobusowa
  Bibliografia

I. Wstęp

Gettowska komunikacja tramwajowa w Łodzi była niewątpliwie ewenementem w skali wszystkich gett na terenie okupowanej przez Niemców Polski i Europy. Faktem jest, że po getcie warszawskim też jeździły tramwaje – tzw. linia „żółtej gwiazdy”, ale na zupełnie innych zasadach. Tu przez cały czas stanowiły one integralną część tamtejszej komunikacji tramwajowej i były obsługiwane TYLKO przez „aryjskich” motorniczych, specjalnie wydelegowanych do tej pracy i zakaceptowanch przez odpowiednie służby niemieckie. Jednak ze względu na ceny biletów, ten środek komunikacji miejskiej był dostępny tylko dla nielicznych. Po zakończeniu dnia pracy wagony tej linii zjeżdżały do zajezdni na Mauranowie, która ją obsługiwała. Na terenie tego getta kursowały też konne omnibusy, zwane „konhellerki”, od nazwisk właścicieli tego specyficznego przedsiębiorstwa komunikacyjnego, ...łodzian – Maurycego Kohna i Zeliga Hellera i to one naprawdę były tam podstawowym środkiem jego wewnętrznej komunikacji, ale przedmiotem tej publikacji są TYLKO tramwaje a nie gettowska komunikacja miejska w najszerszym tego słowa znaczeniu.

Tramwaje łódzkiego getta nie doczekały się do tej pory stosownego opracowania historycznego. To jedna z kilku ostatnich „białych plam” jego historii. Nie wiadomo czemu. Może temat wydawał się badaczom zbyt specjalistyczny albo tak banalny, że aż niezauważalny? Nie wspomina o nich nawet jednym zdaniem Icchak Rubin w swojej obszernej monografii p.t. Żydzi w Łodzi pod niemiecką okupacją, 1939–1945 (Londyn 1988). Po raz pierwszy kwestia ta została szerzej zasygnalizowana dopiero w tym samym roku kiedy ukazała się praca Rubina, w artykule opublikowanym w łódzkim tygodniku społeczno-kulturalnym „Odgłosy” . Najobszerniej do tej pory temat ten został zaprezentowany w publikacji wydanej z okazji 100-lecia łódzkich tramwajów p.t. „Łódzkie tramwaje, 1898–1998” . Ciekawym jest, że gettowskie tramwaje w zasadzie nie pojawiają się też w opublikowanych wspomnieniach mieszkańców getta. A jeżeli, to tylko w postaci kilkuzdaniowych wzmianek, chociaż w kilku momentach dziejów getta ich funkcjonowanie nabierało charakteru symbolicznego: pozoru powrotu do przedwojennych czasów kiedy je uruchomiono; były pierwszym lub ostatnim „normalnym” środkiem transportu dla przywożonych lub wywożonych z getta; wreszcie stały się elementem symbolicznego końca getta, kiedy to tramwajem został odwieziony na ostatni transport do komór gazowych KL Auschwitz Mordechaj Rumkowski wraz z rodziną w dniu 29 sierpnia 1944 roku. Próby pozyskania wspomnień na ten temat od żyjących jeszcze mieszkańców getta w zasadzie spełzły na niczym. Pamiętają tylko, że były. Być może ta publikacja uruchomi u nich projekcję wspomnień. Nieodżałowaną możliwością uzyskania wielu istotnych informacji byłby Binem (Bronisław) Kopelman, który aktywnie brał udział w budowie i bieżącej konserwacji ich sieci torowej, jako jeden z kierowników brygady torowej po kres istnienia getta. Znalazł się – na pewno z powodu doświadczenia w tej pracy – w ośmiusetosobowej grupie mieszkańców getta, czasowo zatrzymanych jako siła robocza przy pracach przy jego likwidacji. W 1947 r. zeznawał w procesie niemieckiego kierownika getta – Hansa Biebowa, ale nie był pytany o tramwaj gettowski, poza wymienieniem ówczesnego miejsca zatrudnienia. Około 196..... r. wyemigrował do Szwecji i tam zmarł; podobno w latach 90-tych XX wieku . A może udałoby się dotrzeć do Jego rodziny ?????

W zachowanych materiałach archiwalnych łódzkiego getta (zepół p.n. „Przełożony Starszeństwa Żydów) – przechowywanych w łódzkim Archiwum Państwowym – znajduje się tylko jedna (ale niezwykle istotna) teczka zatytułowana „Elektrische Strassenbahn”. Są to spisy pracowników tramwajów gettowskich z ostatnich miesięcy ich funkcjonowania (od 11 marca do 1 VII 1944 r.), aktualizowane w sekwencjach tygodniowych. Nie ma natomiast jednoznacznie określonego i wydzielonego podzespołu dotyczącego tramwajów gettowskich. Zapewne dlatego, że przez większą część okresu swego istnienia funkcjonowały w ramach Wydziału Transportowego. Tu natomiast dokumenty na ich temat, w sumie nieliczne, są rozrzucone i cząstkowe i nie dają niestety pełnego obrazu ich działalności. Szczególnie brakuje danych dotyczących bieżącego funkcjonowania czyli zarządzeń ruchowych i ogólnoorganizacyjnych. W tej sytuacji istną „perełką” jest tu zestaw trzynastu dziennych „Kart Pracy”, pozwalających co do minuty prześledzić eksploatację kilku z kilkunastu wagonów silnikowych ESG . Istotne, choć też nieliczne, informacje można znaleźć w „Encyklopedii Getta” i tylko kilkanaście wzmianek (choć też istotnych) w „Biuletynach Getta Łódzkiego” . Ciekawe, choć nieliczne dokumenty do tego tematu znajdują się w aktach tramwajów miejskich i podmiejskich w Łodzi , aktach „Gettoverwaltung” oraz aktach łódzkiego gestapo . W aktach tramwajów miejskich (zespół KEŁ) odnaleziony został jedyny jak do tej pory pełny plan sieci tramwajowej getta wpisany w siatkę jego ulic .

Zachowała się ciekawa, choć też nieliczna, ikonografia komunikacji tramwajowej łódzkiego getta, którą w jak największej ilości spróbowalismy zgromadzić w tym wydawnictwie. Oczywiście najcenniejsze są zdjęcia na których widoczne są wagony, ludzie nimi podróżujący i tramwajarze gettowscy. Nie mniej cenne są kednak też fotografie na których widać fragmenty ich sieci torowej i zasilającej. Ewenementem jest tu zostaw kilku zdjęć z lipca 1942 r. wykonanych na miejscu śmiertelnego wypadku, któremu uległa jedna z mieszkanek getta, przejechana przez tramwaj gettowski.

Całkiem nieoczekiwanie praca nad tym tematem dostarczyła wiele materiału do fragmentu dziejów wodociągów łódzkich. Otóż przy ich budowie używano do przewozu materiałów doczepek towarowych o rozstawie 1000 mm ciagniętych przez parowziki wąskotorowe, czyli o rozstawie używanym w łódzkiej komunikacji tramwajowej. Zachowało się stosunkowo wiele dokumentacji fotograficznej. Okazało się, że w okresie okupacji co najmniej pięć z nich zostało przekazanych do getta.

Litzmannstadt-Getto terytorialnie składało się faktycznie z trzech części wydzielonych przebiegiem przez nie „aryjskich” odcinków ulic Zgierskiej (wówczas Hohensteinerstr.) i B. Limanowskiego (Alexanderhofstr.). Mógł się po nich odbywać wyłącznie ruch kołowy i tramwajowy. Ruch pieszy został zakazany. W ten sposób ulice te podzieliły obszar getta na części: a) wschodnią i zachodnią, wzdłuż ul. Zgierskiej, b) zachodnią, wzdłuż ul. B. Limanowskiego, na części północną i

   południową.

Podział ten, ugruntowany od lat w literaturze przedmiotu i narzucający się niejako automatycznie kiedy spogląda się na ówczesny plan Litzmanstadt’u, ale nie uwzględniał czwartego, istotnego dla getta obszaru, jakim była tzw. „stacja Radegast”, położonego przy jego północno–wschodniej granicy (oddzielonego od niego obecną ul. Inflancką). Formalnie był własnością kolei niemieckich (Deutsche Reichsbahn), dzierżawionym przez miasto i z tego powodu nie był uwzględniany na planach getta.

W okresie istnienia getta jego obszar ulegał korektom lub zmniejszaniu, szczególnie podczas jego likwidacji. Na przykład już w maju 1941 r. obszar getta pomniejszono do 3,82 km2, o teren pomiędzy ul. Lutomierską–Drewnowską–Majową (dziś nie istniejąca) i Jeneralską (nie istniejąca) . Za kilka miesięcy, z dniem 1 XI 1942 r., częściowo wyłączono z getta teren ograniczony dzisiejszymi ulicami: Franciszkańska (od skrzyżowania z ul. Smugową) – Wojska Polskiego (od Franciszkańskiej do Oblęgorskiej) – Oblęgorska – Smugowa (do Franciszkańskiej). Od tego dnia dostęp do niego mieli tylko zatrudnieni tu w licznych zakładach produkcyjnych.

III. ESG: Tramwaje łódzkiego getta.

III.1 ESG. Przedsiębiorstwo. Po zamknięciu getta w jego granicach znalazło się kilka ulic z torami tramwaju miejskiego (na obecnej ul. Łagiewnickiej, Wojska Polskiego i Franciszkańskiej i pl. Kościelny) oraz krańcówka tramwajów podmiejskich na Bałuckim Rynku. Oczywiście w tej sytuacji zostały one wyłączone z bieżącej eksploatacji. Z kolei sytuacja ta stworzyła gettu szansę na dodatkowy środek transportu. Zamysł ten zaczął nabierać coraz większego znaczenia, kiedy zaczął się intensywnie rozwijać jego program produkcyjny mający zapewnić mieszkańcom przetrwanie wojny, dla którego coraz bardziej brakowało środków transportu. Do tego stopnia, że dla przewozów, m.in. do wywożenia nieczystości, „zaprzęgano” ludzi. Sekretarka M. Rumkowskiego – Estera Daum, zapisała pod datą 16 V 1942 r. w swoim dzienniku: „(...) [transport], rzecz w getcie na wagą złota. Getto dysponuje ograniczoną liczbą wozów, które i tak na co dzień są przeciążone ponad normę przy przewożeniu żywności do punktów wydawania i przy produkcji” . Wykorzystał to Rumkowski, który po konsultacji kwestii technicznych z inż. Julianem Weinbergiem, kierownikiem Wydziału Elektrycznego (w zasadzie powinien on nosić miano „energetycznego”), proponując władzom niemieckim uruchomienie komunikacji tramwajowej . „Biuletyn Getta Łódzkiego” z września tego roku informował o „długotrwałych staraniach” w tej sprawie .

[foto: podpis: „Jeden z symboli życia w łódzkim getcie: ludzie zaprzęgnięci do beczki do wywozu nieczystości z powodu braku dostatecznej ilości środków transportu w getcie.”]

Wcześniej musiała dostrzec ten problem też niemiecka administracja getta pod kierownictwem H. Biebowa (a może przede wszystkim on sam ?) i chyba na podstawie jego sugestii również okupacyjne władze miasta. Decyzja w tej sprawie została podjęta prawdopodobnie już w I poł. 1941 r. skoro czy to z ich polecenia, czy też na ich sugestię, dyrekcja tramwajów miejskich (Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn; LES) zakupiła w ..m-c........, w Koblencji, specjalnie dla getta(!), kilka pasażerskich wagonów silnikowych i doczepnych typu „letniego” (czyli bez ścian bocznych), z początków naszego stulecia . W dniu 13 września zostały przekazane do getta dwa pierwsze „koblenckie” wagony silnikowe i trzy doczepki towarowe ze składu przedwojennego taboru LES . Dzień ten należy uznać za moment uruchomienia gettowskiej komunikacji tramwajowej, bowiem nie został do tej pory odnaleziony dokument erekcyjny przedsiębiorstwa utworzonego w strukturze organizacyjnej żydowskiego zarządu getta p.n. „Elektrische Strassenbahn Getto” (ESG) . Natomiast pewnym jest, że nastąpiło to na polecenie Rumkowskiego. Kierownictwo ESG powierzono inż. Władysławowi Dawidowiczowi i Leopoldowi Szretterowi . Prawdopodobnie przedsiębiorstwem kierował Szretter, a Dawidowicz sprawował kierownictwo techniczne. Pierwsza siedziba dyrekcji ESG została pomieszczona w jednej z szop zbudowanych już wcześniej na Bałuckim Rynku dla biur żydowskiej administracji getta .

Utworzenie ESG było albo rozwiązaniem doraźnym, albo nie sprawdziło się w praktyce, albo komuś to przeszkadzało, skoro już na przełomie lat 1941/1942 w Wydziale Transportowym powstał jego nowy plan organizacyjny, uwzględniający funkcjonowanie w jego strukturze tramwajów. Zadaniem oddziału „Tramwaje” miał być: „Transport materiałów i żywności dla całego getta a w związku z tym kontrola wykonywanych transportów, swojego personelu oraz sieci [torowej i zasilającej – WŹ]” .

[Foto:

podpis: „Szyld biura przedsiębiorstwa tramwajowego w łódzkim getcie. 
 Muzeum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Warszawie, sygn. ............ ]

Włączenie ESG do Wydziału Transportowego (Transport–Abteilung), którym kierował Marian Kleinman (vel Klajnman), nastąpiło z dniem 21 V 1942 roku. Klajnman objął bezpośredni nadzór nad komunikacją tramwajową (Leiter der Transport–Abt. und der Elektrischen Strassenbahn), natomiast pozostał na swoim stanowisku kierownika technicznego inż. W. Dawidowicz. Tym samym zmieniła się również i siedziba dyrekcji ESG, którą stał się Wydział Transportowy przy Matrosengasse 7 [Organizacji WiN]. W nowej strukturze Wydziału tramwaje były oddziałem I p.n. „Strassenbahn”. Pozostałe to: II – Handwagen (Wózki ręczne), III – Pferdewagen (Wozy konne) i IV – Viehzucht (Hodowla Bydła) . Pomimo tych zmian formalnych pierwotna nazwa – Elektrische Strassenbahn Getto – była używana nadal.

Po niespełna dwóch latach – 20 lutego 1944 r. – nastąpiło ponowne wydzielenie przedsiębiorstwa tramwajowego ze struktury Wydziału Transportowego. „Encyklopedia getta” jako przyczynę podała „pewne niedociągnięcia techniczne”. Nowym kierownikiem ESG został Beniamin Grzmilas i pozostał na tym stanowisku już do końca okupacji niemieckiej w Łodzi, czyli do 19 stycznia 1945 roku. Nie wiadomo czy zmianie uległa też siedziba dyrekcji, ale najprawdopodobniej nie. Te „pewne niedociągnięcia techchniczne” to katastrofalny stan taboru ESG, który trafiał do naprawy w warsztatach jego właściciela, czyli tramwajów miejskich (LES). Według korespondencji, jaka rozwinęła się w tej sprawie pomiędzy dyrekcją LES a niemiecką administracją getta, były to naprawy nawet kilkutygodniowe(!), co z kolei wymagało dostarczenia w zamian taboru eksploatowanego po stronie „aryjskiej”, w warunkach ostrego jego niedoboru. Nic dziwi więc taka reakcja i skutek.

„Elektrische Strassenbahn Getto” zakończyło w zasadzie swoją działalność wraz z wywiezieniem ostatnich mieszkańców łódzkiego getta do komór gazowych KL Auschwitz. Symbolicznie, bo administracja gettowska w tym czasie już nie funkcjonowała, można dokładnie określić ten moment na podstawie przywołanych tu już fabularyzowanych wspomnień Etki Daum, sekretarki M.Ch. Rumkowskiego. Stało się to 29 sierpnia 1944 roku . Według jej relacji: „W pewnej chwili wyjrzałam przez okno. Duże okno apteki [w przedwojennym szpitalu Kasy Chorych; tu w tym czasie mieścił się jeden z obozów grupy pozostawionej dla prac przy likwidacji getta – WŹ] wychodzi wprost na ul. Łagiewnicką. Poczułam, że dzieje się coś bardzo ważnego, ale nie wiedziałam co. Nagle zobaczyłam Rumkowskiego z żoną [Reginą – WŹ], bratem Józefem i bratową, „piękną Heleną”. Wszyscy mieli ręczny bagaż i szli w kierunku tramwaju. Oniemiałam. To nie pozostawiało wątpliwości. Tramwaj jeździ teraz wyłącznie na rampę na Marysinie. Więc Rumkowski wyjeżdża. Chaim Mordechaj Rumkowski, Przełożony Starszeństwa Żydów w getcie łódzkim idzie piechotą na tramwaj, który zawiezie go do transportu! Stałam tam jak wmurowana. Wczoraj, po tym jak usłyszałam fragment jego rozmowy z Hansem Biebowem, byłam pewna, że Rumkowski zostanie, a my pojedziemy. A jeszcze to jego pożegnanie, ten podarunek dla mnie [album oprawny w ciężką mosiężną okładkę podarowany Rumkowskiemu przez Dawida Warszawskiego w marcu 1943 r. – WŹ]. Teraz mnie olśniło, teraz, jak spojrzałam na ich bagaż – każdy niósł w ręku małą walizkę. „To dla mnie za ciężkie” – powiedział wczoraj, a ja naiwna, myślałam, że za ciężkie jest dla niego pożegnanie ze mną, że nie umie mi powiedzieć w oczy, że nas wysiedlą, że zabiorą tym przeklętym pociągiem! Pociągiem, o którym mówimy, że jedzie donikąd, bo boimy się przyznać, że każdy, kto do niego wsiada ma bilet do śmierci! Do śmierci. Do śmierci. A on wczoraj już musiał wiedzieć, że wyjedzie, że to ON wyjedzie, a nie my. „Za ciężkie” znaczyło, że nie może tego wziąć do walizki! Przecież obowiązuje ograniczenie bagażu. Dlatego „za ciężkie”. Jestem poruszona. Takiego przebiegu zdarzeń po prostu nie przewidziałam. Jednak nie ja jedna to zobaczyłam i w krótkim czasie cały obóz na Łagiewnickiej huczał od plotek. (...)” .

Foto: Rumkowski z Biebowem na stacji Radegast na moment przed wejściem do wagonu.

Odprawienie tego pociągu nie zakończyło całkowicie istnienia getta, chociaż jego teren został już 1 września 1944 r. sprzedany wraz z zawartością mieszkań Komisarzowi Rzeszy d/s Umacniania Niemczyzny z przeznaczeniem dla Sztabu Osiedleńczego SS. Dla „aryjczyków” teren ten pozostał w dalszym ciągu zamknięty. Z dniem 19 października Zarząd Getta (Gettoverwaltung) został postawiony w stan likwidacji z zadaniem wyprzedaży maszyn, surowców, półfabrykatów i gotowej produkcji oraz nie wykorzystanej przez Żydów żywności . Dla wykonania tych prac H. Biebow pozostawił 600 specjalnie przez siebie dobranych ludzi jako tzw. „komando porządkowe” (Aufräumungskommando), którzy po ich zakończeniu mieli być wywiezieni do fabryk w Königswurstenhausen k. Berlina i do Drezna w których udziały nabyli Biebow, Czarnulla i Stromberg za „oszczędności” zgromadzone podczas „pracy” w łódzkim getcie. Z czasem grupa ta powiększyła się do 877 osób, o ludzi którzy próbowali się ukrywać w opustoszałym getcie. W grupie wybranej przez H. Biebowa znaleźli się także gettowscy tramwajarze; przynajmniej kilku motorniczych i na pewno podstawowa obsługa sieci górnej i torowej. Nie sposób dziś ustalić ilu ich było. Na pewno trzech: Beniamin Grzmilas, ostatni kierownik ESG i jego syn – 13-letni Stanisław, zatrudniony przez ojca w ostatnich miesiącach istnienia getta na stanowisku gońca w ESG oraz Binem (Bronisław) Kopelman, kierownik robót torowych w ESG; zapewne wraz z rodzinami. Obaj, Grzmilas i Kopelman, zeznawali na procesie Biebowa w 1947 roku. Nie ma na to bezpośredniego potwierdzenia, ale nie ulega żadnej wątpliwości, że gettowski tabor tramwajowy służył w tym czasie do przewożenia rzeczy grabionych po wywiezionych mieszkańcach getta oraz wywożenia wyposażenia i maszyn gettowskich zakładów pracy , a do tego oczywiście potrzeba było w miarę sprawnego transportu i ludzi do jego obsługił tylko Żydów.

Jaki był === organizacyjny związek pomiędzy ESG a LES === miejskim przedsiębiorstwem tramwajowym (Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn)? Formalnie żaden. Jak wspomniano wyżej, już w momencie tworzenia getta w Łodzi było wiadomo, że będzie to twór tymczasowy. W tej sytuacji również i dyrekcja LES traktowała ESG podobnie. Było to więc dla niej tylko czasowe zadanie do wykonania, bez konieczności tworzenia w przedsiębiorstwie jakiejkolwiek dodatkowej struktury organizacji jego pracy i nadzoru. Ogólny nadzór nad ESG sprawował więc dyrektor naczelny LES, którym do czerwca 1942 r. był inż. dypl. dr Bodo Scheidt. Po jego niespodziewanej śmierci na stanowisko to został powołany inż. Hipolit Alertz, uprzednio dyr. warszawskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Szczegółowe sprawy techniczne (tabor, sieć zasilająca i tory) zapewne na bieżąco rozwiązywali kierownicy poszczególnych działów. Oczywiście każda potrzeba udania się na teren getta wymagała zgody co najmniej komendanta łódzkiej policji, a w przypadkach bardziej skomplikowanych miejscowego gestapo. Również poważniejszą obsługę taboru gettowskiego przeprowadzano w warsztatach tramwajowych. Tak więc o ile ESG było ujmowane w graficznych wykresach struktury administracyjnej Litzmannnstadt-Getto, o tyle nie pojawia się na wykresach tramwajów miejskich. Wyjaśnienia wymaga też relacja drugiego łódzkiego przedsiębiorstwa tramwajowego – Litzmannstädter Elektrische Zufuhrbahnen (LEZ; przedwojenne „Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe”, czyli tramwaje podmiejskie) z ESG. Otóż tu już nie było żadnego związku oragnizacyjnego poza wypożyczeniem ze składu swojego kilka wielkotonażowych wagonów towarowych.

III. 2: ESG. W ruchu codziennym.

Ogólnie Zasadniczym celem uruchomienia tramwajów w łódzkim getcie były TYLKO PRZEWOZY TOWAROWE. Projektu uruchomienia również komunikacji pasażerskiej Rumkowski, o ile planował to zgłaszając ogólną propozycję, prawdopodobnie nie ujawnił Niemcom. Na pewno nie miała ona dla nich żadnego znaczenia. Pierwsze wagony tramwajowe ESG mieszkańcy getta ujrzeli na jego ulicach w II połowie września 1941 roku. W tym momencie jeszcze jako pojazdy „nauki jazdy” dla kandydatów na motorniczych. „Pierwszy wyjazd tramwajów na naukę jazdy wywołał w getcie prawdziwą sensację” . Kurs, poprowadzony przez wydelegowanego w tym celu instruktora z miejskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (KEŁ), trwał tydzień. Dawid Sierakowiak pod datą 16 września zapisał w swoim dzienniku: „Widziałem dziś tramwaj, który jedzie po Brzezińskiej [Wojska Polskiego] i Łagiewnickiej. Czynności żadnej na razie nie spełnia. Jest to szary, otwarty wagon ciężarowy z doczepionymi trzema wagonikami. Na przedniej platformie stał żydowski motorniczy, Niemiec [na pewno instruktor jazdy – WŹ] i kilku Żydów. Widocznie uczą się na razie jeździć” . Podjęcie normalnej eksploatacji nastąpiło w końcu września. Tylko w zakresie ruchu towarowego i tylko po istniejących torach. W międzyczasie trwały już pierwsze ustalenia pomiędzy żydowską a niemiecką administracją getta w sprawie rozbudowy sieci torowej dostosowanej do jego potrzeb. Przede wszystkim do największych zakładów pracy (resortów) i stacji Radegast. Już w dwa dni po przekazaniu do getta pierwszych wagonów, 15 września, niemiecka komisja w towarzystwie Rumkowskiego i kierownika technicznego ESG – inż. W. Dawidowicza zwiedziła teren dużego zakładu krawieckiego przy ul. Jakuba 10 zastanawiając się nad możliwością doprowadzenia tu toru tramwajowego , co okazało się możliwym i zostało wykonane niedługo potem. Kursowanie wagonów ESG nigdy nie miało charakteru regularnych kursów; zarówno w zakresie przewozów towarowych jak i później też pasażerskich. Ich częstotliwość wyznaczały potrzeby produkcyjne i gotowa produkcja getta, którą trzeba było przewieźć. Szczególnymi okazjami były przybywające do getta transporty nowych mieszkańców. W takich przypadkach do ich przewozu ze stacji Radegast do centrum getta wykorzystywane wagony osobowe ESG. Ze względu na budowę („letnie”) sprawne przy zajmowaniu miejsc i wysiadaniu.

Przejeżdżające przez ulice getta tramwaje, szczególnie te ciągnące wagony towarowe wyładowane węglem, drzewem opałowym i żywnością były nieraz – co nie powinno dziwić – przedmiotem „ataków” wygłodniałych lub zmarzniętych najbiedniejszych mieszkańców getta. Zresztą przedmiotem podobnych działań były również wozy konne. Ochronę transportów zapewniała specjalna policja „tramwajowa”.

Zarówno tabor jak i tory tramwajowe w getcie były w bardzo złym stanie, z wyjątkiem nowo zbudowanych odcinków. Wynikało to na pewno z punktu widzenia dyrekcji tramwajów miejskich, która ze względu na miejsce funkcjonowania tego przedsiębiorstwa i mniej lub bardziej wiadomą im tymczasowość tego przedsięwzięcia nie przykładała do tej kwestii specjalnej uwagi. Przekazano tu, jak wspomniano wyżej, najgorszy technicznie tabor. Niemiecki zarząd getta też nie zwracał większej uwagi na stan techniczny tej komunikacji. Wystarczało jej, że w ogóle funkcjonowała. Wymagało to z kolei od żydowskiej dyrekcji tramwajów wielkiego wysiłku, aby utrzymać i sieć i tabor w ruchu. „Encyklopedia getta” wspomina, że dla bieżących napraw taboru funkcjonował warsztat mechaniczny . Emerytowani tramwajarze wspominają, że gdy zaszła potrzeba poważniejszej naprawy taboru, to dokonywano ich w warsztatach tramwajów miejskich przy ul. Tramwajowej. Co zrozumiałe, ponieważ w getcie nie było warunków technicznych dla tego rodzaju czynności. No i wykwalifikowanego personelu. W tym celu, albo tramwajarze żydowscy podstawiali taki wagon pod bramę getta i tu był podczepiany do wagonu „aryjskiego”, albo, za specjalnym zezwoleniem, na teren getta wjeżdżał wagon „aryjski”, który wyciągał go poza teren getta.

Przewozy towarowe

Jak już kilkakrotnie wspominałem, jedynem celem funkcjonowania komunikacji tramwajowej w łódzkim getcie były TYLKO przewozy towarowe. Zachowały się fragmentaryczne materiały, które pozwalają na w miarę dokładne poznanie szczegółów realizacji tego zadania w ruchu codziennym. Są to dobowe (do godz. 5.00 jednego dnia do 5.00 następnego) „Sprawozdania z ruchu towarowego” (Gütterfahrbericht) poszczególnych wagonów obsługiwanych przez brygady składające się najczęściej z motorniczego i pomocnika, pracujących w systemie 3-zmianowym . Większość (7) pochodzi z 1943 r., z roku 1942 zachowały się trzy karty a z 1944 r. – cztery. Są też one istotnym źródłem informacji i weryfikacji n.t. eksploatowanego w gettcie taboru. Szczegółowa analiza tych zapisów wzbudza jednak wątpliwości co do tych przewozów towarowych. Najpierw były to czasy postoju pomiędzy większością kursów. W większości jest to 5–10 lub 15 minut! Czy w tak krótkim czasie można załadować lub rozładować wagon? Jest to do przyjęcia, jeżeli zabierano zestaw wagonów doczepnych lub przy porannych czy wieczornych przewozach pasażerskich, ale w innych przypadkach?? Druga kwestia to CO przewożono, gdy wykazany jest tylko kurs wagonu silnikowego. Przykładowo wagon nr 1001 w dniu 24 XI 1942 r. odbył pomiędzy 750 a 1015 sześć(!) pustych kursów na trasie „Hanseatenstr. 63” (resort metalowy) a „Kinem” (magazyn na Marysinie), co jego motorniczy skwapliwie zapisał w karcie pracy. Jest to zresztą jedyny przypadek w zachowanych Kartach takiej adnotacji. W pozostałych tylko przy doczepkach motorniczowie odnotowywali czym były wypełnione. Jest to dziś niestety kwestia nie do wyjaśnienia bez konfrontacji z byłymi pracownikami ESG. Stąd teza: OFICJALNIE tramwaje gettowskie służyły TYLKO do przewozów towarowych, a NIEOFICJALNIE były środkiem transportu dla bliżej nieokreślonej grupy osób z wyższego kręgu żydowskiej administracji getta!

Zestawienie analityczne ruchu towarowego ESG

(TYLKO na podst. zachowanych kart pracy drużyn ESG z okresu 16 VII 1942 – 20 VII 1944)

eksploatowany w tym dniu tabor lata i dni – dzień tygodnia silnikowe (numery boczne) doczepki (numery boczne) 1 2 3 4 1942 r. 16 lipca czwartek 22 / 23 listopada niedz. / poniedz. 24 listopada wtorek 52, 54, 56, 1001 b/n.1, b/n.2, b/n.3, b/n.4, b/n.5, 8, 12, 13, 15, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 29, 37, 54, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 109 (osobowy; „koblencki”), 110 (osobowy; „koblencki”), 111 (osobowy; „koblencki”), 112 (osobowy; „koblencki”) 1943 r. 15 marca poniedziałek 17 marca poniedziałek 21 marca niedziela 9 / 10 maja niedz. / poniedz. 17 maja poniedz. 95 18 maja wtorek 21 maja piątek 1944 r. 11 / 12 kwietnia wtorek / środa 18 lipca wtorek 52, 56, 91, 106 3, 4 , 20, 21, 22, 23, 25, 27, 31, 32, 33, 61, 63, 64, 65, 67, 68, 69, 72, 73, 75, 78, 79; B.W. [do wyjaśnienia co oznacza ten skrót], b/n.1, b/n.2, b/n.3. 19 / 20 lipca środa / czwartek

źródło: APŁ, PSŻ 2338

Zestawienie standardowych nazw punktów docelowych użytych w „Kartach pracy”

– Aprovisation .................... .................................... – Ausweiche ....................... krańcówka na stacji Radegast / mijanka na Marysińskiej przy J. Kolińskiego – Radegast bhf ................... stacja Radegast na Marysinie – Baluter Ring .................... Bałucki Rynek (miejsce przeładunku surówców do produkcji, gotowych wyrobów oraz żywności, opału i innej drobnicy – Gemüsselager ................. plac warzywny, ul. ............ – Hanseatenstrasse (Łagiewnicka) 1/3 ...... Łagiewnicka (Wydział Warzyw) – Hanseatenstrasse (Łagiewnicka) 32 ....... Łagiewnicka (.........................) – Hanseatenstrasse (Łagiewnicka) 44 ....... Łagiewnicka (...........................) – Hanseatenstrasse (Łagiewnicka) 63 ....... (Metall–Abtg I (resort metalowy nr I), Zentrallager f. Eisen

         u. Mettall (Centralny skład.......i metalu); w 
         zabudowaniach b. rzeźni bałuckiej)

– „Kino” ............................. budynek przedwojennego kina „...........”; w II połowie funkcjonowania

                                             getta był tam magazyn; zachował się po dzień dzisiejszy, w latach 70-                     
                                              tych XX w. przebudowany na studio filmowe łódzkiej szkoły filmowej 

– Kirchen platz ................... pl. Kościelny (w zamkniętym kościele Najśw. Marii Panny magazyn zagrabionego mienia żydowskiego; również pozostałego po ofiarach eksterminacji w Chełmnie n. Nerem), Sortownia Pierza i Puchu – Kohlenlager .................... = Kohlen platz – Kohlen platz .................... plac węglowy, ul. Łagiewnicka ..... – Lewin ............................. ............. – Matrosenstr. ................... Organizacji WiN – Rembrandtstr. (Jakuba) ................. Resort .........) – Strohabteilung ................ Resort Słomiany przy Sulzfelderstr.; przy tej ulicy funkcjonowały cztery

          takie resorty: po nr 88, 90, 92 i 94  

– Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 88 (Wojska Polskiego) .................. Strohschuh–Abtg (Resort

   słomiany) 

– Sulzfelder (Wojska Polskiego) 90 .................. Strohschuh–Abtg (Resort słomiany)

24 XI 1942 r. (wtorek) Biuletyn Kroniki Codziennej z wtorku, 24 listopada 1942 r.; Kronika Codzienna nr 204 .

POGODA: typowy dzień zimowy, 30 mrozu, opady śnieżne. Na peryferiach getta warstwa śniegu dochodzi już do grubości ½ metra. ZGONY: 21. NARODZINY: 1 dziewczynka. ARESZTOWANIA: za kradzież – 1, za „różne” – 1. LICZBA LUDNOŚCI: 88 156.

Oczyszczanie getta. Na rozkaz władz [niemieckich] ulice i podwórza getta muszą być oczyszczone do końca tego miesiaca. Rozkaz ten został wydany ze względu na sytuację sanitarną getta.

Przydziały warzyw. Prócz talonu na 2 kg kapusty, który otrzymali wszyscy zatrudnieni, w tym także urzędnicy (na kredyt), wydano nowy przydział dla pracujących, złożony z 3 kg kapusty oraz 10 kg rzodkwi i kalarepy.

Budowa obozu dla młodocianych Polaków na Marysinie . [Budowa] posuwa się w szybkim tempie. Wysoki, drewniany parkan jest już gotowy; domy wchodzące w skład tego obozu odremontowano i wyposażono w doskonałe piece. Między innymi urządzono też dla załogi obozu kryty kort tenisowy na okres zimy . Przestrzeń obozu racjonalnie wykorzystano, tak że będzie można ulokować do 1.800 osób. Parce te wykonuje tutejszy Wydział Budowlany ppd nadzorem władz [niemieckich]. Obiegająca getto pogłoska, ze w obozie mieszkają już Polacy, nie odpowiada prawdzie ; w całym obozie trwają jeszcze prace.

Zegar wzorcowy na Bałuckim Rynku. Władze [niemieckie] wydały polecenie jak najszybszego skonstruowania i zamontowania zegara wzorcowego, który ma się znajdować na Bałuckim Rynku (ul. Łagiewnicka 25), na wprost wejścia na ten plac .

Policja żeńska. Już w pierwszym dniu pełnienia służby przez policje żeńską można było stwierdzić, ze członkinie FOD [Frauenordnungsdienst] nie tylko sprawowały nadzór nad dziećmi, nie pozwalając im kręcić się po ulicach, lecz także pomagały policjantom, dbając np. o to, żeby ludność nie chodziła po zamkniętej dla ruchu pieszego części ul. Brzezińskiej i Franciszkańskiej .

Transport węgla z Marysina. Ponieważ gmina zezwoliła na korzystanie z będących w jej posiadaniu środków przewozowych przy transporcie przydziałów węgla z Marysina do miasta, trudniący się tym, transportem właściciele wózków dziecinnych znaleźli się w obliczu silnej konkurencji, wskutek czego znacznie obniżyli swoje ceny. Za przewóz jednego przydziału brykietów płaci się obecnie od 1 do 1,50 mk [w walucie gettowskiej, czyli „rumek”.

I: wagon silnikowy nr bocz. 52 I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – JAKULEWICZ ................, l. .................

             – pom. motorniczego – KLEINKIER ...................., l. ..................

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – bahnhof Radegast 520 – 620 3,8 1: nr bocz. 71 (pusta); 2: nr 23 (pusta); 3: nr 65 (pusta) 2 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 710 – 755 3,5 1: nr bocz. 24 (kartofle), 2: nr 20 (kartofle), 3: nr 22 (kartofle) 3 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 805 – 810 0,3 1: nr bocz. 15 (pusta); 2: nr 29 (pusta) 4 Baluter Ring – bahnhof Radegast 820 – 900 3,8 1: nr bocz. 15 (pusta), 2: nr 29 (pusta) 5 bahnhof Radegast – Kohl lager vel platz 950 – 1020 4,0 1: nr bocz. 71 (węgiel), 2: nr 73 (węgiel), 3: nr 69 (kartofle) 6 Kohl lager vel platz – bahnhof Radegast 1050 – 1100 4,0 1: nr bocz. 68 (pusta), 2: nr 62 (pusta), 3: nr 74 (pusta), 4: nr 13 (pusta), 5: nr 66 (pusta). 7 bahnhof Radegast – Kohl lager vel platz 1210 – 1230 4,0 1: nr bocz. 70 (węgiel), 2: nr 63 (węgiel), 3: nr 72 (węgiel). 8 Kohl lager vel platz – Baluter Ring 1250 – 1310 0,2

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – RYŻ Hersz, l. 24

             – pom. motorniczego – KLEINKIER ...................., l. ..................

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1320 – 1515 3,8 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta), 4: nr b/n (pusta), 5: nr b/n (pusta). jazda trwała 115’ ?? 2 bahnhof Radegast – Kohleplatz 1545 – 1800 4,0 1: nr bocz. 62 (węgiel), 2: nr 64 (węgiel), 3: nr 68 (węgiel) jazda trwała 105’ ?? 3 Kohleplatz – bahnhof Radegast 1830 – 1900 4,0 4 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 1915 – 1945 3,5 1: nr bocz. 15 (pusta), 2: nr 29 (pusta) 5 Hanseatenstr. 1/3 – Hanseatenstr. 45 1950 – 2000 1,0 6 Hanseatenstr. 45 – „Kino” 2010 – 2030 4,0 7 „Kino” – Baluter Ring 2030 – 2100 3,3

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – ASZLAMIAK ..........., l. ..............

             – pom. motorniczego – JÓZEFOWICZ Zysio, l. 38

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 88 2110 – 2120 1,5 2 Sulzfelderstr. 88 – Radegast bhf 2125 – 2145 2,7 3 Radegast bhf – Baluter Ring 2200 – 2235 3,8 1: nr bocz. 22 (kartofle), 2: nr 65 (kartofle) 4 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2250 – 2255 0,3 5 Hanseatenstr. 1/3 – „Kino” 2305 – 2335 3,0 6 „Kino” – Baluter Ring 050 – 120 3,3 1: nr bocz. 69 (węgiel), 2: nr 73 (węgiel) 7 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 88 125 – 135 1,5 8 Sulzfelderstr. 88 – „Kino” 140 – 200 2,2 9 „Kino” – Baluter Ring 520 – 550 3,3 1: nr bocz. 65 (węgiel), 2: nr 12 (węgiel), 3: nr 74 (węgiel)

II: wagon silnikowy nr bocz. 54 I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – GEIKAIMAS ................, l. ....

             – pom. motorniczego – SREBRNIK Eljasz, l. ......

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Kohlenlager 735 – 750 0,2 1: nr bocz. 66 (pusta); 2: nr 62 (pusta); 3: nr 19 (pusta) 2 Kohlenlager – Baluter Ring 800 – 815 0,2 3 Baluter Ring – Strohabteilung 830 – 910 2,5 1: nr bocz. 111 (pusta); 2: nr 112 (pusta) 4 Strohabteilung – Stroh Schuh. 930 – 955 1,4 1: nr bocz. 111 (Zöpfe [......]); 2: nr 112 (Zöpfe [......]), 3: Motorwagen 5 Stroh Schuh. – Strohabteilung 1020 – 1035 1,4 1: nr bocz. 111 (pusta); 2: nr 112 (pusta) 6 Strohabteilung – Stroh Schuh. 1200 – 1220 1,4 1: nr bocz. 111 (pusta); 2: nr 112 (pusta), 3: Motorwagen 7 Stroh Schuh. – Strohabteilung 1020 – 1035 1,4 1: nr bocz. 111 (pusta); 2: nr 112 (pusta) 8 Strohabteilung – Stroh Schuh. 1240 – 1305 1,4 1: nr bocz. 111 (Zöpfe [......]); 2: nr 112 (Zöpfe [......]), 3: Motorwagen 9 Stroh Schuh. – Strohabteilung 1330 – 1355 1,5

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – HERTWIG .............., l. .....

             – pom. motorniczego – JAKUBOWICZ ...................., l. .......

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 1410 – 1420 0,3 2 Hanseatenstr. 1/3 – Kirchplatz 1440 – 1450 0,1 1: nr bocz. 20 (pusta), 2: nr 22 (pusta), 3: nr 24 (pusta) 3 Kirchplatz – Baluter Ring 1500 – 1510 0,3 4 Baluter Ring – Stroh Schuh. 1520 – 1530 1,5 5 Stroh Schuh. – Baluter Ring 1540 – 1600 0,3 1: nr bocz. 24 (słoma), 2: nr 37 (słoma) 6 Baluter Ring – Kirchplatz 1610 – 1615 0,3 7 Kirchplatz – Radegast bhf 1620 – 1650 3,5 1: nr bocz. 15 (pusta), 2: nr 24 (pusta), 3: nr 20 (pusta), 4: nr 22 (pusta) 8 Radegast bhf – Hanseatenstr. 1/3 1740 – 1800 3,5 1: nr bocz. 13 (warzywa), 2: nr 74 (warzywa) 9 Hanseatenstr. 1/3 – Hanseatenstr. 45 1810 – 1820 1,0 1: nr bocz. 54 (słoma) 10 Hanseatenstr. 45 – Baluter Ring 1850 – 1900 0,7 1: nr bocz. 54 (słoma) 11 Baluter Ring – Lewin [.............] 1920 – 1930 1,5 1: nr bocz. 109 (pusta), 2: nr bocz. 110 (pusta) 12 Lewin [.............] – Baluter Ring 1940 – 1950 1,5 13 Baluter Ring – Radegast bhf 2000 – 2020 3,8 14 Radegast bhf – Baluter Ring 2030 – 2145 3,8

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – COLA (?) ..........., l. ..............

             – pom. motorniczego – WEINGOTT Juda, l. 32

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – „Kino” 2100 – 2125 3,3 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta), 4: nr b/n (pusta) 2 „Kino” – Radegast bhf 2125 – 2155 0,5 3 Radegast bhf – „Kino” 2210 – 2245 0,5 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta) 4 „Kino” – Kohlenplatz 525 – 550 3,5 1: nr bocz. b/n (brykiety), 2: nr b/n (brykiety), 3: nr b/n (brykiety)

III: wagon silnikowy nr bocz. 56 I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – WĘGIEL ................, l. ....

             – pom. motorniczego – JOFFE .............., l. ......

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Kohlenlager 600 – 610 0,2 2 Kohlenlager – Radegast bhf 710 – 900 4,0 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta), 4: nr b/n (pusta), 5: nr b/n (pusta) czas przejazdu 150’ ?? 3 Radegast bhf – Kohlenplatz 930 – 1000 4,0 1: nr bocz. b/n (węgiel); 2: nr b/n (węgiel) 4 Kohlenplatz – Radegast bhf 1040 – 1110 4,0 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta) 5 Radegast bhf – Gemüsselager 1150 – 1220 3,5 1: nr bocz. b/n (kartofle), 2: nr b/n (kartofle) 6 Gemüsselager – Kohlenlager 1240 – 1300 0,5 1: nr bocz. 111 (węgiel)

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – HELFANT Szulim, l. 25

             – pom. motorniczego – KELLER ...................., l. .......

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Kohlenlager – Hanseatenstr. 45 1305 – 1310 4,5 2 Hanseatenstr. 45 – Hanseatenstr. 63 1340 – 1345 0,2 3 Hanseatenstr. 63 – „Kino” 1500 – 1510 4,0 1: nr bocz. 8 (pusta), 2: nr 21 (pusta) 4 „Kino” – Auswaiche 1510 – 1520 0,8 1: nr bocz. 8 (pusta), 2: nr 21 (pusta) 5 Auswaiche – Kohlenlager 1520 – 1535 2,7 6 Kohlenlager – Radegast bhf 1535 – 1620 4,0 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta) 7 Radegast bhf – Baluter Ring 1800 – 1820 3,8 8 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1840 – 1900 1,5 9 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1900 – 1910 1,5 10 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1910 – 1920 1,5 11 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1920 – 1930 1,5 12 Baluter Ring – Radegast bhf 2020 – 2040 3,8 13 Radegast bhf – Sulzfelderstr. 2045 – 2100 2,7 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta) 14 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 2100 – 2110 1,5

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – ECKSTEIN ..........., l. .........

– pom. motorniczego – JAKUBOWICZ Jakub, l. 24

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2230 – 2235 0,3 2 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2315 – 2320 0,3 3 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2320 – 2325 0,3 1: nr bocz. 22 (kartofle), 2: nr 65 (kartofle) 4 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2325 – 2330 0,3 5 Baluter Ring – Kohlenplatz 2345 – 2350 0,2 6 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 2355 – 005 1,7 1: nr bocz. 62 (pusta), 2: nr 64 (pusta), 3: nr 66 (pusta), 4: nr 68 (pusta) 7 Sulzfelderstr. 88 – Kohlenplatz 010 – 020 1,7 8 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 025 – 035 1,7 1: nr bocz. 62 (pusta), 2: nr 64 (pusta), 3: nr 66 (pusta), 4: nr 68 (pusta) 9 Sulzfelderstr. 88 – Hanseatenstr. 1/3 035 – 040 1,3 10 Hanseatenstr. 1/3 – Sulzfelderstr. 88 050 – 100 1,3 1: nr bocz. 22 (pusta), 2: nr 65 (pusta), 3: nr 13 (pusta), 4: nr 74 (pusta), 5: nr 61 (pusta) 11 Sulzfelderstr. 88 – Baluter Ring 105 – 110 1,5 12 Baluter Ring – Kohlenplatz 245 – 250 0,2 13 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 300 – 305 1,7 1: nr bocz. 63 (pusta), 2: nr 70 (pusta), 3: nr 71 (pusta) 14 Sulzfelderstr. 88 – Kircheplatz 305 – 310 1,3 15 Kircheplatz – Franzstr. [róg ...... Sulzfelderstr] 310 – 315 0,8 16 Franzstr. – Hanseatenstr. 45 325 – 335 1,8 17 Hanseatenstr. 45 – Hanseatenstr. 63 335 – 340 0,2 18 Hanseatenstr. 63 – Kohlenplatz 340 – 345 0,7 19 Kohlenplatz – Baluter Ring 345 – 350 0,2 1: nr bocz. 69 (pusta), 2: nr 73 (pusta)

III: wagon silnikowy nr bocz. 56 I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – WĘGIEL ................, l. ....

             – pom. motorniczego – JOFFE .............., l. ......

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Kohlenlager 600 – 610 0,2 2 Kohlenlager – Radegast bhf 710 – 900 4,0 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta), 4: nr b/n (pusta), 5: nr b/n (pusta) czas przejazdu 150’ ?? 3 Radegast bhf – Kohlenplatz 930 – 1000 4,0 1: nr bocz. b/n (węgiel); 2: nr b/n (węgiel) 4 Kohlenplatz – Radegast bhf 1040 – 1110 4,0 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta) 5 Radegast bhf – Gemüsselager 1150 – 1220 3,5 1: nr bocz. b/n (kartofle), 2: nr b/n (kartofle) 6 Gemüsselager – Kohlenlager 1240 – 1300 0,5 1: nr bocz. 111 (węgiel)

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – HELFANT Szulim, l. 25

             – pom. motorniczego – KELLER ...................., l. .......

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Kohlenlager – Hanseatenstr. 45 1305 – 1310 4,5 2 Hanseatenstr. 45 – Hanseatenstr. 63 1340 – 1345 0,2 3 Hanseatenstr. 63 – „Kino” 1500 – 1510 4,0 1: nr bocz. 8 (pusta), 2: nr 21 (pusta) 4 „Kino” – Auswaiche 1510 – 1520 0,8 1: nr bocz. 8 (pusta), 2: nr 21 (pusta) 5 Auswaiche – Kohlenlager 1520 – 1535 2,7 6 Kohlenlager – Radegast bhf 1535 – 1620 4,0 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta) 7 Radegast bhf – Baluter Ring 1800 – 1820 3,8 8 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1840 – 1900 1,5 9 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1900 – 1910 1,5 10 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1910 – 1920 1,5 11 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1920 – 1930 1,5 12 Baluter Ring – Radegast bhf 2020 – 2040 3,8 13 Radegast bhf – Sulzfelderstr. 2045 – 2100 2,7 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta) 14 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 2100 – 2110 1,5

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – ECKSTEIN ..........., l. .........

– pom. motorniczego – JAKUBOWICZ Jakub, l. 24

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2230 – 2235 0,3 2 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2315 – 2320 0,3 3 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2320 – 2325 0,3 1: nr bocz. 22 (kartofle), 2: nr 65 (kartofle) 4 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2325 – 2330 0,3 5 Baluter Ring – Kohlenplatz 2345 – 2350 0,2 6 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 2355 – 005 1,7 1: nr bocz. 62 (pusta), 2: nr 64 (pusta), 3: nr 66 (pusta), 4: nr 68 (pusta) 7 Sulzfelderstr. 88 – Kohlenplatz 010 – 020 1,7 8 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 025 – 035 1,7 1: nr bocz. 62 (pusta), 2: nr 64 (pusta), 3: nr 66 (pusta), 4: nr 68 (pusta) 9 Sulzfelderstr. 88 – Hanseatenstr. 1/3 035 – 040 1,3 10 Hanseatenstr. 1/3 – Sulzfelderstr. 88 050 – 100 1,3 1: nr bocz. 22 (pusta), 2: nr 65 (pusta), 3: nr 13 (pusta), 4: nr 74 (pusta), 5: nr 61 (pusta) 11 Sulzfelderstr. 88 – Baluter Ring 105 – 110 1,5 12 Baluter Ring – Kohlenplatz 245 – 250 0,2 13 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 300 – 305 1,7 1: nr bocz. 63 (pusta), 2: nr 70 (pusta), 3: nr 71 (pusta) 14 Sulzfelderstr. 88 – Kircheplatz 305 – 310 1,3 15 Kircheplatz – Franzstr. [róg ...... Sulzfelderstr] 310 – 315 0,8 16 Franzstr. – Hanseatenstr. 45 325 – 335 1,8 17 Hanseatenstr. 45 – Hanseatenstr. 63 335 – 340 0,2 18 Hanseatenstr. 63 – Kohlenplatz 340 – 345 0,7 19 Kohlenplatz – Baluter Ring 345 – 350 0,2 1: nr bocz. 69 (pusta), 2: nr 73 (pusta)

III: wagon silnikowy nr bocz. 1001 I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – HALPERN Josef, l. 40

             – pom. motorniczego – GELGON ............, l. ......

– pom. motorniczego – USZEROWICZ Roman, l. 38

Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „Na peronie trzy szyby stłuczone, jedna pęknięta; tak objąłem wóz”.

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Radegast bhf 510 – 540 3,8 pusty 2 Radegast bhf – Kohlenplatz 700 – 745 0,2 1: nr 13 (węgiel); 2: nr 74 (węgiel) 3 Kohlenplatz – Hanseatenstr. 63 750 – 800 0,7 pusty 4 Hanseatenstr. 63 – „Kino” 805 – 830 4,2 pusty 5 „Kino” – Hanseatenstr. 63 835 – 905 4,2 pusty 6 Hanseatenstr. 63 – „Kino” 910 – 940 4,2 pusty 7 „Kino” – Hanseatenstr. 63 940 – 1010 4,2 pusty 8 Hanseatenstr. 63 – Hanseatenstr. 45 1010 – 1015 0,2 pusty 9 Hanseatenstr. 45 – Radegast bhf 1020 – 1040 4,5 słoma i [nieczyt] 10 Radegast bhf – Hanseatenstr. 45 1045 – 1110 4,5 słoma 11 Hanseatenstr. 45 – Baluter Ring 1115 – 1125 0,7 pusty 12 Baluter Ring – Mijanka 1120 – 1140 2,5 1: nr b/n (pusta); 2: nr b/n (pusta) 13 Mijanka – Widok 1145 – 1200 2,7 1: nr b/n (pusta); 2: nr b/n (pusta) 14 Widok – Radegast bhf 1210 – 1235 2,7 pusty 15 Radegast bhf – Baluter Ring 1240 – 1305 3,8 pusty

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – WOLCZYŃSKI ........., l. .................

             – pom. motorniczego – ALBEK Aron Elja, l. 28

Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „Przy objeciu wozu zauważyłem trzy zbite szyby, jedna pęknięta.”.

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Radegast bhf – Kohlelager 1540 – 1630 4,0 1: nr bocz. 61 (węgiel), 2: nr 19 (węgiel), 3: nr 75 (węgiel) 2 Kohlelager – Baluter Ring 1640 – 1645 0,2 3 Baluter Ring – Radegast bhf 1720 – 1740 3,8 4 Radegast bhf – Kohlenlager 1800 – 1825 4,0 1: nr bocz. 64 (węgiel) 5 Kohlelager – Baluter Ring 1830 – 1835 3,8 6 Baluter Ring – Sulzfelder 90 1840 – 1850 1,5 1: nr bocz. 111 (pusta), 2: nr 110 (pusta) 7 Radegast bhf – Gemüsseplatz 2040 – 2110 3,5 1: nr bocz. 15 (kartofle), 2: nr 110 (pusta) brak wpisu pomiędzy wpisami kursu 6 a 7 8 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1840 – 1900 1,5 9 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1900 – 1910 1,5 10 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1910 – 1920 1,5 11 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1920 – 1930 1,5 12 Baluter Ring – Radegast bhf 2020 – 2040 3,8 13 Radegast bhf – Sulzfelderstr. 2045 – 2100 2,7 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta) 14 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 2100 – 2110 1,5

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – MIŁKIEWICZ< MICKIEWICZ.........., l. .........

– pom. motorniczego – FAJWISZ ...................., l. .............

Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „Trzy zbite szyby, jedna pęknięta.”.

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2200 – 2205 0,3 2 Hanseatenstr. 1/3 – „Kino” 2240 – 2300 3,0 1: nr bocz. 24 (pusta), 2: nr 20 (pusta), 3: nr 21 (pusta), 4: nr b/n (pusta) 3 „Kino” – Kohleplatz 040 – 105 3,5 1: nr bocz. 70 (brykiety), 2: nr 71 (brykiety); 3: nr bocz. 63 (brykiety), 4 Kohleplatz – Siegfriedstr. 115 – 125 1,7 5 Sulzfelderstr. róg Siegfiredstr. – „Kino” 140 – 200 2,2 1: nr bocz. 12 (pusta), 2: nr 74 (pusta), 3: nr 22 (pusta), 4: nr b/n (pusta) 6 „Kino” – Baluter Ring 500 – 550 3,3

17 V 1943 r. (poniedziałek) Biuletyn Kroniki Codziennej z poniedziałku, 17 maja 1943 r.; Kronika Codzienna nr 122 .

POGODA: średnia temperatura w ciągu dnia między 18 i 20 stopni. ZGONY: 16. NARODZINY: brak. ARESZTOWANIA: za kradzież – 1, za „różne” – 1. LICZBA LUDNOŚCI: 85 109.

WIADOMOŚCI DNIA: dzień minął bez wydarzeń. ZAOPATRZENIE: Kartofle wciąż nadchodzą, uspokaja to nastroje, bowiem można teraz liczyć na to, że nadejdzie więcej młodych warzyw, bowiem do tego momentu prawie nic nie nadeszło, a w przeciwnym razie mógłby zapanować ciężki kryzys. Teraz stopniowo także drobni ogrodnicy w getcie zaczynają zbierać swoje pierwsze plony. Trochę rzodkiewki i szpinaku trafia już na stół. W lepszej sytuacji są posiadacze większych działek, którzy mogą rzucić już dość pokaźne ilości szpinaku na rynek. Niektórzy ludzie sprzedają swoje plony szpinaku wyłącznie handlarzom, średnio w cenie 6 Mk [w walucie gettowskiej – WŹ], dlatego szpinak można otrzymać w handlu za między 8 i 9 Mk. W tym sezonie panuje niedostatek roślin wszelkiego rodzaju. Wynika to z tego, że w tym roku nie działają ogrodnicy-sprzedawcy. Właśnie ludzie ci w większości uprawiali większe działki. Sadzonki zostały przeznaczone głównie dla tych „latyfundiów”, w wyniku czego dla niezliczonych drobnych działkowiczów nie są dostępne. Pomagały w tym tylko osobiste układy. Wprawdzie Wydział Gospodarczy wydał wszystkim posiadaczom ogródków niezbędne nasiona, lecz w większości ludzie ci nie mieli możliwości nawożenia grządek i dlatego spóźnili się z sadzeniem wszystkich roślin. Do tego jeszcze na polu zostały natychmiast zaatakowane przez szkodnika, który zniszczył delikatne roślinki. Poza tym także zimna pogoda miała zły wpływ. Dlatego jeśli chodzi o te gatunki, będzie bardzo mały plon.

– wagon silnikowy nr bocz. 95 I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – ............................

             – pom. motorniczego – ............................

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Uwagi 1 2 3 4 5 1 Baluter Ring – Ausweiche 615 – 625 2,5 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ] 2 Ausweiche – Baluter Ring 630 – 640 2,5 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ] 3 Baluter Ring – Ausweiche 645 – 700 2,5 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ] 4 Ausweiche – Kirchen platz 705 –715 2,2 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ] 5 Kirchen platz – Ausweiche 720 – 730 2,2 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ] 6 Ausweiche – Kohlen platz (plac węglowy, ul. Łagiewnicka .....) 735 – 745 2,7 przewóz: „Personen” 7 8 9 10

18 VII 1944 r. (wtorek) Biuletyn Kroniki Codziennej, Sprawozdanie dzienne z wtorku, 18 lipca 1944 r.; Kronika codzienna nr 199 Pogoda: Średnia temperatura w ciągu dnia 17-24 stopni, w dalszym ciągu pada. Liczba ludności: 70 846 Wiadomości dnia: – Prezes kontynuuje pracę nad reorganizacją zakładów. Dzisiaj dokonał przeglądu reszty pracowników resortu kapeluszy. Jutro przyjdzie prawdopodobnie kolej na resort pantofli domowych. Wydział Meldunkowy i Statystyczny pracuje nad zestawieniem ludności według roczników i płci, którego zażądał Kierownik Zarządu Biebow. (...) – Kierownik Biebow w Oddziale Specjalnym. Około godz. 7 wieczorem, akurat jak miało nastąpić wydawanie paczek, Kierownik Zarządu Biebow pojawił się w swym samochodzie przed Wydziałem Specjalnym, gdzie odbył dłuższą rozmowę z M. Kligerem. (...) Nastrój w getcie: Żądanie danych statystycznych oraz dzisiejsza wizyta Kierownika Zarządu u Kligera są przedmiotem ożywionych rozważań w getcie. Powszechne zgadywanie i powszechne zatroskanie. Czołowi przywódcy getta są zdania, że nie ma powodu do poważnej troski. Przypuszcza się, że Kierownik Zarządu chce mieć dokładne dane o stanie ludności getta jedynie dla siebie. Inni, pesymistycznie nastawieni, sądzą, że chodzi tu o pewne prace przygotowawcze do przyszłej ewakuacji. (...) Aprowizacja: Sytuacja poprawia się w wyniku większych dostaw świeżych warzyw, głównie kapusty, marchwi i kalarepy. Słychać, że jutro ma wyjść racja 1/2 kg kartofli, już dziś w oczach ludzi błyszczy radość z powodu tej małej racji. Miejmy nadzieję, że nie będzie rozczarowania. 1/2 kg kartofli… i już zapomina się na chwilę o wszystkich ciężkich troskach minionych dni i najbliższych godzin. Przydział materiałów opałowych: Od piątku, 21 lipca 1944 r. na kupon nr 72 karty warzywnej wydawane będzie 10 kg wydajnego koksu na osobę w cenie 2 mk.(...) Małe zwierciadło getta: Samobójstwo poprzez zabójstwo z obowiązku: (...) Uprzykrzonej życiem posłużyły z biegiem czasu także środki najnowszej techniki, aby pozbyć się życia. Najnowsza metoda, aby pozbawić się życia, to ta, żeby dać się po prostu zastrzelić przez tego, który jest do tego zobowiązany przysięgą służbową. Odnotowywaliśmy już takie samobójstwa w getcie. Mówi się po prostu: „Samobójstwo przy drutach”. W getcie nie potrzeba się wieszać albo wyskakiwać z trzeciego piętra na bruk, podcinać sobie żyły albo zażywać trucizny w postaci większych ilości środków nasennych. Utopić się nie można, ponieważ w getcie nie ma głębokiej wody. Najprościej i najmniej boleśnie jest zmusić będącego na służbie policjanta Schupo, aby wykonał tę pracę. W pierwszym okresie istnienia getta było to bardzo proste. Zbliżano się tylko do drutów i sygnalizowano zamiar ich przekroczenia i już padał zbawienny strzał. Dla zmęczonej życiem Zarzewskiej Mindli nie było to tym razem tak proste. Udała się w pole widzenia najbliższego policjanta schupo przy drutach Holzstrasse róg Hermann Göringstrasse i zasygnalizowała zamiar przejścia przez druty. Schupo przybiegł i próbował wskazać kobiecie drogę. Starszy rozsądny policjant rezerwy, u którego kula w strzelbie nie tkwi zbyt luźno. Chce przemówić kobiecie do rozsądku, uzmysłowić, jakie zagraża jej niebezpieczeństwo, ale ona nie daje się odprawić. Przypadkowo zjawia się oficer policji, który odbywa kontrolę. Także on nie jest w stanie odstraszyć kobiety. Przechodzi ona przez druty. Przepisy służbowe są twarde: „Kto przekracza druty, zostanie zastrzelony!”. I tak pada strzał. Życzenie uprzykrzonej życiem jest spełnione. Czy to jest morderstwo, okropność? Nie, być może do takiego przypadku pasuje termin „zabójstwo z obowiązku”.

I. wagon silnikowy nr bocz. 52 (letni, tzw. „koblencki”) I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – WILCZKOWSKI Aron, l. 22

             – pom. motorniczego – MELLER Heinz, l. 20

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Uwagi 1 2 3 4 5 1 Baluter Ring – Ausweiche 530 – 545 2,5 prawdopodobnie przewóz pracowników Marysina 2 Ausweiche – Baluter Ring 600 – 615 2,5 prawdopodobnie przewóz pracowników Marysina 3 Baluter R. – Hanseatenstr. 63 (resort metalowy) 640 – 650 0,9 4 Hanseatenstr. 63 – Baluter Ring 700 –710 0,9 5 Baluter Ring – Ausweiche 745 – 800 2,5 prawdopodobnie przewóz wysiedlanych 6 Ausweiche – Baluter Ring 845 – 900 2,5 7 Baluter Ring – Ausweiche 1000 – 1015 2,5 prawdopodobnie przewóz wysiedlanych 8 Ausweiche – Baluter Ring 1040 – 1055 2,5 9 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 (............) 1100 – 1110 0,3 10 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 1200 – 1210 0,3

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – HELFANT Szulim, l. 25

             – pom. motorniczego – JAKUBOWICZ Aron, l. 34

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Uwagi 1 2 3 4 5 1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 1530 – 1520 0,3 2 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 1530 – 1540 0,3

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – HECHING Herman, l. 47

             – pom. motorniczego – Alten......., l. ....

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Uwagi 1 2 3 4 5 Baluter Ring 1540 – 500 0,0 „Rangieren” (porządkowanie; czyszczenie wagonu ?)

II. wagon silnikowy nr bocz. 56 (letni, tzw. „koblencki”) I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – WISGIER Alter, l. 25

             – pom. motorniczego – WINKLER Paul, l. 43

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Ausweiche 510 – 525 2,5 2 Ausweiche – Kirchen platz (plac Kościelny) 530 – 540 2,2 1: nr bocz. 3 (przewóz: „Personen”); 2: nr 4 (przewóz: „Personen”) 3 Kirchen platz – Ausweiche 540 – 605 2,2 4 Ausweiche – Kirchen platz 610 – 630 2,2 1: nr bocz. 3 (przewóz: „Personen”); 2: nr 4 (przewóz: „Personen”) 5 Kirchen platz – Ausweiche 635 – 650 2,2 6 Ausweiche – Baluter Ring 700 – 715 2,5 7 Baluter Ring – Rembrandtstr. 720 – 730 1,1 8 Rembrandtstr. – Hanseatenstr. 45 740 – 800 1,8 9 Hanseatenstr. 45 – bahnhof Radegast 800 – 900 4,5 10 bahnhof Radegast – Gemüsselager (............) 940 – 1010 3,5 1: nr bocz. 69 (przewóz: „kraut” [warzywa]); 2: nr 20 (przewóz: „kraut” [warzywa]) 11 Gemüsselager (............) – Aprovization (............) 1020 – 1030 0,5 1: nr bocz. 32 (przewóz: „kaffe” [kawa]) 12 Aprovization (............) – Hanseatenstr. 45 1045 – 1100 0,5 13 Hanseatenstr. 45 – bahnhof Radegast 1110 – 1140 4,5 leer [pusty] 14 bahnhof Radegast 1140 – 1300 0,0 postój i tu przejęty przez II zmianę

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – KRZEWICZ, l. ....

             – pom. motorniczego – SZYER, l. ....

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 bahnhof Radegast – Aprovization (............) 1330 – 1350 4,1 1: B.W. (beiwagen ?) 2 Aprovization (............) – bahnhof Radegast 1600 – 1620 4,1 3 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 63 1630 – 1650 4,1 1: nr bocz. 61 (przewóz: „drelt” „Dreht”, „Drelt”) 4 Hanseatenstr. 63 – Matrosenstr. 1700 – 1710 0,7 5 Matrosenstr. – bahnhof Radegast 1720 – 1750 4,1 6 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2030 – 2100 3,5 1: nr bocz. 20 (przewóz: „kraut” [warzywa]); 2: nr 75 (przewóz: „kraut” [warzywa]) Odprowadzony na Bałucki Rynek

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – WRÓBEL Marek, l. 23

             – pom. motorniczego – SZLOSUNIAK ........., l. ....

Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „Automat wybija bardzo często przy kontaktowaniu”

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2200 – 2210 0,3 2 Hanseatenstr. 1/3 – bahnhof Radegast 2215 – 2250 3,5 1: nr bocz. 73 (pusty); 2: nr 27 (pusty); 3: nr 32 (pusty) 3 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2300 – 2330 3,5 1: nr bocz. 73 (kapusta; 2: nr 27 (kapusta); 3: nr 32 (kapusta) 4 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2400 – 100 0,3 5 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 200 – 210 0,3 6 Hanseatenstr. 1/3 – bahnhof Radegast 220 – 250 3,5 1: nr 73 (pusty); 2: nr 27 (pusty); 3: nr 32 (pusty) 7 bahnhof Radegast – Baluter Ring 300 – 325 3,8 „Rangieren” (porządkowanie; czyszczenie wagonu ?)

– wagon silnikowy nr bocz. 91 I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – SZMULEWICZ Bluma, l. 21

             – pom. motorniczego – SREBRNIK ............, l. ....

Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „1) Wóz posiada kilka brakujących szyb. 2) Wajcha [zwrotnica] przy Niecałej [ul. dziś nieistniejąca] uszkodzona”

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Ausweiche – Hanseatenstr. 1/3 850 – 915 2,2 1: nr bocz. 31 („Weisskohl”; węgiel brunatny); 2: nr 25 („Weisskohl”; węgiel brunatny); 3: nr 67 (przewóz: „Weisskohl”; węgiel brunatny) 2 Hanseatenstr. 45 – bahnhof Radegast 920 – 940 3,5 3 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 63 1145 – 1210 4,7 1: nr bocz. 64 („Dratt”); 2: nr 72 („Dratt”) 4 Hanseatenstr. 63 – Baluter Ring 1215 – 1225 0,9

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – GRYNBAUM, l. ....

             – pom. motorniczego – ACHNER, l. ....

Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „1) Brak czterech małych szyb bocznych, dwie uszkodzone. 2) Brak czworokątnej szybki.

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 44 1250 – 1300 0,7 1: nr bocz. b.n. (słoma i drzewo); 2: nr b.n. (słoma i drzewo); 3: nr b.n. (słoma i drzewo) 2 Hanseatenstr. 44 – Baluter Ring 1320 – 1330 0,7 1: nr bocz. b.n. (słoma i drzewo); 2: nr b.n. (słoma i drzewo); 3: nr b.n. (słoma i drzewo) 3 Baluter Ring – Hanseatenstr. 32 1330 – 1340 0,3 4 Hanseatenstr. 32 – bahnhof Radegast 1340 – 1400 4,2 1: nr 3; 2: nr 4 5 bahnhof Radegast – Aprowizacja 1430 – 1500 4,1 1: nr bocz. 21 (Floken; wełna spilśniona); 2: nr 63 (przewóz: Floken; wełna spilśniona) 6 Aprowizacja – bahnhof Radegast 1530 – 1600 4,1 1: nr bocz. 32 (pusta); 2: nr 65 (pusta) 7 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 63 1610 – 1650 4,7 1: nr bocz. 79 (drat); 2: nr 65 (drat) 8 Hanseatenstr. 63 – bahnhof Radegast 1700 – 1725 4,7 9 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1730 – 1750 3,8 10 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1800 – 1820 3,8 11 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1820 – 1840 3,8 12 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1910 – 1940 3,8 1: nr bocz. 21 (pusta); 2: nr 63 (pusta). 13 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2000 – 2030 3,5 1: nr bocz. 25 (kraut; kapusta); 2: nr b.n. (kraut; kapusta); 3: nr b.n. (kraut; kapusta). 14 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2030 – 2035 0,3

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – GERSON Alter, l. 33

– pom. motorniczego – JANOWSKI (albo Pinkus vel Symon, l. 54, czyściciel szyn, albo 
                                                  Simon, l. 29, goniec w biurze ESG)

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2100 – 2110 0,3 2 Hanseatenstr. 1/3 – bahnhof Radegast 2120 – 2140 3,5 1: nr bocz. 31 (pusta); 2: nr 73 (pusta) 3 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2210 – 2220 3,5 4 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2240 – 2250 0,3 1: nr bocz. 21 (kraut; kapusta); 2: nr 63 (kraut; kapusta); 3: nr 65 (kraut; kapusta). 5 Baluter Ring – bahnhof Radegast 2310 – 2320 3,8 1: nr bocz. 21 (pusta); 2: nr 68 (pusta); 3: nr 65 (pusta). 6 bahnhof Radegast – Baluter Ring 2330 – 010 3,8

– wagon silnikowy nr bocz. 106 I zmiana (500 – 1300) obsada: – motorniczy – JÓZEFOWICZ Zysio, l. 38

             – pom. motorniczego – GERTLER Izrael, l. 30

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Ausweiche – Baluter Ring 515 – 530 2,5 2 Baluter Ring – Ausweiche 530 – 545 2,5 1: nr bocz. 3 (pusta ?); 2: nr 4 (pusta ?) 3 Ausweiche – Kircheplatz 545 – 600 2,2 4 Kircheplatz – Ausweiche 600 – 615 2,2 1: nr bocz. 3 (pusta ?); 2: nr 4 (pusta ?) por. poz 2 !!!! wyjaśnić jak się tu znalazły te doczepki ??? 5 Ausweiche – Baluter Ring 615 – 630 2,5 6 Baluter Ring – Ausweiche 630 – 645 2,5 7 Ausweiche – Aprovisation 815 – 830 2,7 1: nr bocz. 33 (kawa); 2: nr 73 (kawa) 8 Aprovisation – Baluter Ring 835 – 840 0,2 9 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1000 – 1025 3,8 10 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1030 – 1055 3,8 11 Baluter Ring – Gemüsselager 1100 – 1115 0,3 12 Gemüsselager – bahnhof Radegast 1130 – 1145 3,5 1: nr bocz. 27 (kawa); 2: nr 31 (kawa); 3: nr 67 (kawa) 13 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1215 – 1225 3,8 1: nr bocz. 22 (drat [.....]); 2: nr 25 (drzewo)

II zmiana (1300 – 2100) obsada: – motorniczy – RYŻ Hersz, l. 24.

             – pom. motorniczego – FAJWISZ Mojżesz, l. 38 lub Ber, l. 23.  

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1345 – 1410 3,8 2 bahnhof Radegast – Aprovisation 1500 – 1530 2,5 1: nr bocz. 3 (Flokker [.......] ); 2: nr 4 (Flokker [.......]) 3 Aprovisation – Baluter Ring 1620 – 1625 0,2 4 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1630 – 1650 3,8 5 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1700 – 1720 3,8 6 Baluter Ring – „Kino” 1720 – 1730 3,3 7 „Kino” – Baluter Ring 1730 – 1745 3,3 8 Baluter Ring – „Kino” 1745 – 1800 3,3 9 „Kino” – Baluter Ring 1800 – 1815 3,3 10 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 1820 – 1830 0,3 11 Hanseatenstr. 1/3 – bahnhof Radegast 1840 – 1900 3,5 1: nr bocz. 27 (pusta); 2: nr 20 (pusta) 12 bahnhof Radegast – „Kino” 1915 – 1920 0,5 1: nr bocz. 23 (platten [.......]); 2: nr 65 (platten [.......]) 13 „Kino” – bahnhof Radegast 1925 – 1930 0,5 14 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2000 – 2025 3,5 1: nr bocz. 31 (Weise Kohl [węgiel brunatny]); 2: nr 73 (Weise Kohl [węgiel brunatny]) 15 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2025 – 2030 0,3

III zmiana (2100 – 500) obsada: – motorniczy – WINKLER ......., l. .........

             – pom. motorniczego – SZWARC .............., l. .................. 

Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi 1 2 3 4 5 6 1 Baluter Ring – bahnhof Radegast 2115 – 2135 3,8 1: nr bocz. 25 (pusta); 2: nr 67 (pusta); 3: nr 78 (pusta). 2 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2255 – 2315 3,5 1: nr bocz. 31 (kraut [.......]); 2: nr 73 (kraut [.......]). 3 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2320 – 2325 0,3 4 Baluter Ring – bahnhof Radegast 040 – 100 3,8 1: nr bocz. 31 (pusta [.......]); 2: nr 73 (pusta [.......]). 5 bahnhof Radegast – Baluter Ring 125 – 145 3,8

Przewozy pasażerskie.

Jak już wspomniałem wyżej, w staraniach Rumkowskiego o komunikację tramwajową najprawdopodobniej argumentem dla konieczności jej uruchomienia były tylko potrzeby w zakresie transportu towarowego. Z kolei jej uruchomienie stworzyło podstawę dla uruchomieniu również przewozów pasażerskich. Początkowo Niemcy w zasadzie nie sprzeciwiali się temu a dyrekcja tramwajów miejskich była gotowa przekazać bezpłatnie swoje zapasy przedwojennych biletów z polskim nadrukiem . Uruchomienie przewozów pasażerskich nastąpiło 2 czerwca 1942 r., na trasie Bałucki Rynek – krańcówka „Marysin” (dziś okolica skrzyżowania ul. Inflanckiej i J. Kolińskiego). Jak zanotowała „Kronika” (Biuletyn nr 47 z 4 VI 1942 r.). „Stała się rzecz, która bodajże jeszcze przed kilku miesiącami mogła być uważana za fantazję nie do zrealizowania” . Do tej pory tramwajami mogli jeździć wyłącznie pracownicy Wydziału Transportowego. Do przewozów pasażerskich użyto „koblenckich” wagonów silnikowych oraz dwóch, również letnich, doczepek „koblenckich”. W jednym z kolejnych numerów „Biuletyn getta łódzkiego” (nr 48 z 5 VI 1942 r.) odnotowując ten fakt skomentował go: „wagony motorowe dosłownie przedpotopowego typu, jak gdyby z rekwizytorni wytwórni filmowej, zamierzającej kręcić obraz z XIX wieku” . W podobnym stanie były również doczepki.

Foto: Zestaw tramwaju gettowskiego składający z wagonów „koblenckich” –silnikowego i dwóch doczepek. Nad numerem doczepki niewyraźnie widać nazwę przedsiębiorstwa, być może jest to „Elektrische Strassenbahn Getto”. Reprodukcja z: „The chronicle of the Łódź getto. Ed. By L. Dobroszycki. London 1984, s. 424

Grafik kursów pasażerskich obejmował wyłącznie godziny poranne i wieczorne . Przejazdy były płatne. Ponieważ chętnych było więcej niż miejsc w wagonach Wydział Transportowy wprowadził bilety 12-przejazdowe w cenie 60 fenigów , którymi na przemian obdzielano poszczególne zakłady pracy („resorty”) z rejonu Marysina. Pierwszeństwo mieli robotnicy zatrudnieni na stacji radogoskiej, służba cmentarna, robotnicy składów drzewnych, fabryki wełny drzewnej i fabryki cholewek przy ul. Marysińskiej 100. Kierownicy tych placówek otrzymali instrukcję, aby przy rozdziale biletów uwzględniać przede wszystkim robotników o słabszej kondycji fizycznej i najdalej zamieszkałych od miejsca pracy . Oczywiście dla wszystkich chętnych nie wystarczało miejsc. Zelda Gotlieb, mieszkanka getta, która pracowała w tzw. „resorcie słomianym” na Marysinie niedługo po wojnie wspominała: „Szłam o godzinie 4.00 nad ranem pieszo do resortu grzęznąc w głębokim śniegu. Do tramwaju nie sposób było się dostać. Nawet do tramwaju trzeba było mieć protekcję, a kto jej nie miał tego wyrzucano” . Już w pierwszych dniach funkcjonowania tramwaje przewiozły około 2.000 osób .

Wraz z ruchem pasażerskim wprowadzono nową organizację przewozów towarowych, które teraz miały się odbywać również w nocy, w celu dostarczenia surowców do poszczególnych „resortów”, aby od rana produkcja mogła rozpocząć się bez przeszkód .

Foto: Zestaw tramwaju „gettowskiego” składający się z wagonu silnikowego „koblenckiego” i 6 doczepek towarowych w trakcie pracy, 1942-43. Fot. A. Genewein. Reprodukcja z książki „Unsere einziger Weg ist Arbeit“. , s. ....

Przewozy pasażerskiej nie funkcjonowały długo, bo raptem ok. półtora miesiąca, od 2 czerwca do 15 lipca 1942 roku. W tym okresie tramwaje gettowskie przewiozły 159 tysięcy pasażerów, ale podczas inspekcji dokonanej przez dyrektora tramwajów miejskich – dr Bodo Scheidta – zwrócił on uwagę na duży ruch pasażerski, a mniejszy towarowy i nakazał natychmiastowe wstrzymanie ruchu osobowego. Kierownik Wydziału Transportowego – M. Kleinman – wyjaśniał, że dysproporcja ta jest skutkiem niewystarczającej liczby taboru towarowego i jego niewielkiego tonażu. W efekcie już następnego dnia ESG otrzymało ze składu taboru miejskiego dwa następne wagony silnikowe „koblenckie”, jedną lekką doczepkę oraz dziewięć tzw. „lor”, platform towarowych, w tym dwie duże, 6-tonowe, z zestawu taboru tramwajów podmiejskich. Uruchomiono również nowy kurs dla następnych pięćdziesięciu motorniczych dla obsługi tego powiększonego taboru .

Komunikację pasażerską udało się wznowić po interwencji M. Rumkowskiego już w pierwszych dniach sierpnia. Niemcy zezwolając na nią ponownie zastrzegli, że przewozy te mogą odbywac się tylko rano, do godz. 7.30 i w godzinach wieczornych. Nieliczne osoby otrzymały zezwolenia na korzystanie z gettowskich tramwajów przez całą dobę . I tak już pozostało w zasadzie do czasu likwidacji getta w sierpniu 1944 roku. To do tego okresu odnosi się fragment pamiętnika nieustalonego z nazwiska mieszkańca getta znalezionego w 1962 r. na terenie obozu koncentracyjnego Auschwitz: „(...) jak ci już jest wiadomym z moich listów, istnieje tu u nas w getcie tramwaj, służący jako środek transportowy. Dość często jednak zabiera on robotników do miejsca pracy i z pracy do domu. Od czasu do czasu jadę nim również. Mam w tym podwójny cel: po pierwsze, w getcie trzeba oszczędzać nogi, a zwłaszcza obuwie. A po drugie, to jest dla mnie, jak i dla Ciebie, bardzo interesujące by podsłuchać rozmowy prowadzone przez robotników albo wdać się w rozmowę. Dowiaduję się z nich o wszystkim co dzieje się w getcie, a co najważniejsze, to, o czym się mówi” .

„Encyklopedia getta” wspomina o powołanej w sierpniu 1943 r. specjalnej policji tramwajowej w ilości 18 funkcjonariuszy i jednego wachmistrza. Kierował nią Maurycy Siemiatycki. Wszyscy byli zatrudnieni na stanowiskach etatowych w ESG. Według pieczątki na dokumencie z 19 IV 1944 r. nazwa tej formacji brzmiała „Der Alteste der Juden in Litzmannstadt. Ordnungsdienst bei der Strassenbahn, Hanseatenstr. (Łagiewnicka) 27 . Zadaniem tej formacji było utrzymanie porządku w ruchu osobowym , w tym kontrola biletów. Kara za przejazd bez wykupionego biletu wynosiła ................. W 1944 r. nałożono ................. mandatów.

Podczas całego okresu funkcjonowania komunikacja tramwajowa w łódzkim getcie była wykorzystywana także do przewozu ludzi wsiedlanych do getta lub wywożonych z niego. Odbywały się one w zależności od potrzeb. Nadużyciem jest jednak nazywanie używanych w tym celu wagonów „wagonami śmierci”, które to określenie znalazło się w publicystycznym artykule opublikowanym w 1995 r. w „Dzienniku Łódzkim” . Nieznany jest mi przypadek lub przypadki, aby podczas tych przewozów ktoś został w tramwaju zamordowany. Można ewentualnie użyć tego określenia jako przenośni w sensie losu, jaki czekał ludzi wiezionych tramwajem na stację Radegast i dalej pociągami u kresu ich podróży, w komorach gazowych.

Wypadki.

Podczas funkcjonowania tramwaju gettowskiego zdarzyło się na jego liniach kilka wypadków w tym śmiertelne. Z jednego z nich zachowała się dokumentacja fotograficzna. Zapewne ze względu na jego drastyczność. „Biuletyn” kroniki łódzkiego getta (nr 79 z 8 lipca 1942 r.) opisał go dokładniej: „Wczoraj, o godz. 2 po południu, przy zbiegu ulic Marysińskiej i Mickiewicza, przez własną nieostrożność pod koła towarowej przyczepki tramwajowej dostała się młoda kobieta. Koło przyczepki zmiażdżyło jej głowę. Motorniczy żadnej winy nie ponosi. Dopiero w dniu dzisiejszym zidentyfikowane zostały zwłoki. Przejechaną jest Rojzla Sochaczewska (ul. Piwna 12), ur. w Kaliszu w 1903 roku. Sochaczewska była z zawodu krawcową. Ostatnio pracowała na plantacjach na Marysinie. Natychmiast po wypadku dokonane zostało zdjęcie fotograficzne zabitej, leżącej pod przyczepką. Władze [niemieckie] pozwoliły przejechaną pogrzebać bez sekcji.” . Opis ten w dwóch punktach nie zgadza się z rzeczywistością. Przede wszystkim nie wykonano jedno a co najmniej pięć zdjęć . Drugi punkt to określenie miejsca wypadku. Z widocznych na zdjęciach fragmentów miejsca wypadku wynika, że wypadek zdarzył się na pewno na ul. Marysińskiej, ale ta nie krzyżowała się z ul. A. Mickiewicza! Według ówczesnego planu miasta ulica o tej nazwie to obecna Tokarska odchodząca na zachód od Łagiewnickiej.

Foto: Seria 5 zdjęć z wypadku. APŁ, PSŻ, sygn. ............

Najprawdopodobniej ostatni wypadek tramwajowy w getcie miał miejsce w piątek, 21 lipca 1944 roku. Kronika getta odnotowując ten fakt nie podała miejsca zdarzenia. W wyniku przejechania przez tramwaj został ciężko ranny 41-letni Rafał Łęczycki (zam. przy Rynku Starego Miasta 11), który zmarł niedługo po tym w szpitalu . Dziś wiemy, że gdyby nie ten wypadek, przy najbardziej nie sprzyjających okolicznościach zginąłby w komorze gazowej KL Auschwitz w ciągu najbliższego miesiąca. A może jednak zdołałby dotrwać do końca wojny...

ESG. Załoga ESG.

Gdyby nie tragiczne okoliczności można by stwierdzić, że pracownicy ESG byli pierwszymi tramwajarzami pochodzenia żydowskiego zatrudnionymi w tak dużej grupie w Służbie Ruchu (motorniczowie, kontrolerzy, konduktorzy) w Łodzi, a właściwie chyba nawet w całej Polsce . Był to jedyny taki szczególny moment w dziejach polskiej komunikacji miejskiej, bo w okresie międzywojennym w zasadzie ani oni sami nie szukali zatrudnienia na tych stanowiskach ani dyrekcje przedsiębiorstw komunikacyjnych niezbyt chętnie widziały ich na tych stanowiskach pracowników z tej grupy narodowościowej. Przed I wojną światową na terenie całego Cesarstwa Rosyjskiego istniał nawet formalny zakaz zatrudniania ich w komunikacji miejskiej na stanowiskach mających bliski styk z pasażerami . Jak już wspomniałem wyżej, pierwsze wagony tramwajowe dla getta zostały przekazane 13 IX 1941 roku. Najpierw zostały one – co oczywiste – wykorzystane dla szkolenia pierwszych czterech motorniczych. Według biuletynu Kroniki getta za wrzesień 1941 r. kandydatów na to stanowisko dostarczył resort metalowy , natomiast według zapisu w dzienniku D. Sierakowiaka „motorniczy jest ze straży pożarnej, tak samo jak szoferzy, którzy prowadzą wypożyczone od Niemców auta z towarem i żywnością” . Najprawdopodobniej pospołu rekrutowano kandydatów z obu tych miejsc. Z resortu metalowego, ponieważ doświadczenie warsztatowe niewątpliwie pomagało w opanowaniu tego zawodu , również posiadanie prawa jazdy było pożądanym elementem u kandydata. Poza nimi zatrudniono też pierwszych czterech konduktorów i grupę pracowników budowy i konserwacji torów oraz systemu zasilania.

Szkolenie teoretyczne motorniczych przeprowadził inż. W. Dawidowicz, natomiast praktyczne – inż. Harold Hill, prawdopodobnie pracownik tramwajów miejskich . W jego trakcie grupa została dwukrotnie zabrana do zajezdni LES, najprawdopodobniej przy ul. Tramwajowej, w celu poznania na miejscu omawianych zagadnień technicznych .

Tramwajarze gettowscy byli umundurowani. Początkowo otrzymali tylko czapki koloru granatowego – być może były to czapki używane w miejskiej komunikacji tramwajowej – ozdobione emblematem łódzkich tramwajów miejskich (uskrzydlone koło z piorunami), z dodaną gwiazdą Dawida.

Rysunek: rekonstrukcja prawdopodobnego emblematu ESG ]

Później (prawdopodobnie od 1943 r.) ubrano ich w hałaty z naszywką „Strassenbahn” i czapki, tzw. „krymki”. Funkcję pełnioną na tramwajach określała noszona na przedramieniu opaska z symbolem gettowskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (uskrzydlone koło), skrótem jego nazwy (ESG) oraz nazwą funkcji (np. „Waggonführer” lub symbolem służby, np. konserwacji torów) .

Foto: Opaska służbowa motorniczego ESG. Ze zbiorów Muzeum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Warszawie

Foto: Opaska służbowa funkcjonariusza tramwajowej „Służby Porządkowej” (Ordnungsdienstman’a) toromistrza ESG. Ze zbiorów Muzeum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Warszawie

Przedsiębiorstwo tramwajowe w łódzkim getcie zatrudniało od ok. 150 do ok. 300 osób w trzech grupach: pracowników etatowych, pracowników wynagradzanych dniówkowo i pracowników akordowych. Podział ten, według formy zatrudnienia, a nie grup zawodowych, jest dominujący w zachowanej statystyce przedsiębiorstwa. Na tle innych przedsiębiorstw łódzkiego getta tramwaje nie były więc specjalnie liczną jednostką gospodarczą.

Prezentowany w Aneksie .... spis pracowników ESG rejestruje stan od 11 marca 1944 roku. Zwraca uwagę fakt, że w grupie pracowników dniówkowych większość z nich przyjęto praktycznie w jednej grupie, od dnia 11 marca. Świadczą o tym prawie kolejne numery skierowań z gettowskiego Arbeitsamt’u, od 3145 do 3251, czyli stu sześciu na 133. W zdecydowanej większości byli to czyściciele szyn, czyli wykonujący najprostszą pracę fizyczną, nie wymagającą kwalifikacji poza starannością. Większość z nich to kobiety. Natomiast brak jest podobnych danych w odniesieniu do pracowników etatowych. Czy istnieje tu jakiś związek z faktem ponownego wydzielenia 20 II 1944 r. ESG z Wydziału Transportowego o którym wspomniałem wyżej, co nastąpiło z powodu „pewnych niedociągnięć technicznych”? Czyżby dotyczyły tylko grupy pracowników dniówkowych? Inna kwestia, to okres z jakim te spisy były sporządzane. Szczególny. To ostatnie kilka miesięcy funkcjonowania łódzkiego getta. W dniu 15 VI 1944 r. rozpoczęła się akcja jego likwidacji. Wznowił funkcjonowanie ośrodek zagłady w Chełmnie n. Nerem. Po miesiącu akcja została czasowo wstrzymana; 15 lipca. W tym czasie ubyło ze składu pracowników ESG tylko dziesięciu pracowników dniówkowych. Czyżby więc zatrudnienie „na tramwajach” ratowało przed wywózką? Likwidację, już ostateczną, wznowiono 1 sierpnia. Tym razem do KL Auschwitz. Teraz wywożono już wszystkich metodycznie. Z ESG pozostali (wraz z rodzinami) tylko naprawdę niezbędni dla dalszego funkcjonowania tramwajów, ale liczba ich jest nie do ustalenia. W sumie, po odliczeniu osób, które ubyły w okresie sporządzania spisów z różnych przyczyn (w tym wysiedlenia), stan zatrudnienia w ES-G na dzień 1 lipca 1944 r. wynosił w grupie pracowników etatowych 87 osób, a w grupie pracowników dniówkowych 117 osoby .

Dwie poniższe tabela tabele prezentują analizy zatrudnienia w omawianym okresie: według wieku i zajmowanych stanowisk. Tabela ......

Zatrudnienie w ES-G w okresie 11 III – 1 VII 1944 według wieku*

Grupa wiekowa Pracownicy etatowi (Etatisirten–Angestellten) Pracownicy stali, dniówkowi (Ständiger–Arbeit, Tagelöhner) Pracownicy stali, akordowi (Ständiger–Arbeit, Accordarbeiter) 1 2 3 4 10 – 19 2 6 20 – 29 20 45 4 30 – 39 33 37 40 – 49 23 32 1 50 – 59 3 2 60 – 69 2 1 brak danych 6 7

• w przypadku przeniesienia w tym okresie pracownika z grupy dniówkowych do etatowych został on policzony w grupie etatowych

Struktura zatrudnienie w ES-G na dzień 1 VII 1944*

Stanowisko pracy Pracownicy etatowi Pracownicy stali, dniówkowi Pracownicy stali, akordowi 1 2 3 4 kierownik ES-G 1 – – kierownik biura ES-G 1 – – pracownicy biura 6 – – gońcy biura ES-G 3 – – motorniczowie 14 – – konduktorzy 24 – – kontrolerzy 3 – – warsztat mechaniczny 5 10 – gleisebau 6 25 – czyściciele szyn 4 78 – ODM (Ordnungsdienstman; funkcjonarusze Służby Porządkowej) 19 – – magazynier 1 – – technik 1 – – sprzątaczka w biurze – 1 – praktykanci w warsztacie mech. – 1 – tischler (stolarze) – 1 – ślusarze – 2 – nieczyt. 1 – –

RAZEM 87 118 –

• w przypadku przeniesienia w tym okresie pracownika z grupy dniówkowych do etatowych został on policzony

 w grupie etatowych

W prezentowanej powyżej strukturze zatrudnienia zwracam uwagę na pozycję „ODM”. To skrót od „Ordnungsdienstman” – funkcjonariusz „Służby Porządkowej”. Byli oni pracownikami etatowymi i jak widać, w tym okresie w liczbie dziewiętnastu.

ES-G, Załoga – czas pracy

„Ustawowy” czas pracy w ESG był podobny jak w innych przedsiębiorstwach getta i wynosił 9,5 godzin. W zależności od stanowiska pracy był on realizowany jednozmianowo lub wielozmianowo. W systemie wielozmianowym pracowała, w zależności od potrzeb, przede wszystkim obsługa taboru. Częściowo również pracownicy działu konserwacji torów (Gleisebau). Czas pracy rozliczany był w sekwencjach tygodniowych na „firmowych” kartach pracy. Na ich podstawie ujawnione zostały w przypadku pojedynczych osób przerwy obiadowe; przede wszystkim w grupie pracowników działu „Gleisebau”.

Na niecałe dwa tygodnie przed pierwszym etapem likwidacji getta – 15 czerwca – czyściciele szyn pracowali na zmianach: 700–1630, 1230–2200, 2000–600, 500–1430. Warsztatowcy – ............................

== ES-G - Załoga – zarobki

Nie odnalazłem na tyle obszernych danych, żeby ocenić zarobki tramwajarzy gettowskich w dłuższej perspektywie czasowej, ponieważ zachowały się w tym zakresie tylko przypadkowe dane, i do tego tylko z ostatnich miesięcy funkcjonowania przedsiębiorstwa. Oczywiście były one wypłacane w walucie gettowskiej – markach gettowskich, zwanych popularnie „rumkami”, w sekwencjach tygodniowych/miesiecznych.

– goniec w biurze ESG – 65,- mk/m-c (inf. z 18 IV 1944) – schäffner – 125,- mk/m-c (wg inf. z 23 IV 1944) – technik (o nie ustalonej specjalności i zakresie obowiązków) – 90.-/mc (wg inf z 25 IV 1944)

V: ESG. Sieć torowa.

Pozostałe na terenie getta przedwojenne tory nie odpowiadały w pełni jego zapotrzebowaniu na transport. Przede wszystkim chodziło o komunikacyjne powiązanie kolejowego placu przeładunkowego na Marysinie („stacja Radegast”) z największymi zakładami pracy i placami składowymi getta. Plac spełniał podówczas rolę „stacji” łódzkiego getta i była głównym miejscem przeładunku towarów „z” i „do” getta. Również przywożono tu Żydów z Europy zachodniej i stąd wywożono mieszkańców getta na zagładę. Początkowo do Chełmna n. Nerem (Kulmhof am Nehr). Formalnie był to teren dzierżawiony przez władze miasta od kolei niemieckich (Reichsbahn), ale praktycznie stanowił jego istotną część. Oddziała go od niego obecna ul. Inflancka. Bramy getta i terenu stacji usytuowane były naprzeciwko siebie, prawie w osi doprowadzonego do niej toru tramwajowego. Dostępu z zewnątrz strzegła policja niemiecka, a w środku „rządziła” policja gettowska . W związku z tym niemiecki zarząd getta, być może na wniosek żydowskiej administracji, postanowił wybudować na tym kierunku linię od skrzyżowania Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) dalej Siegfriedstr. (Marysińska) i Bertholdstr. (J. Kolińskiego).

Skan: Układ tramwajowej sieci górnej w rejonie stacji „Radogoszcz”. Widać że w teren stacji nie wchodził w skład getta. Odległość pomiędzy bramami wynosiła około 20 metrów. Na planie zaznaczono miejsce posterunku policji niemieckiej w tym miejscu Rysunek projektowy z 1942 roku.

Foto: Ten sam rejon stacji „Radogoszcz”. Przy dokładnym wpatrzeniu się widać dwie bramy: na stację i do getta. Widać również budkę wartowniczą policji niemieckiej. Zdjęcie z 1944 roku; Reprodukcja z „Unser einziger Weg ist Arbeit”, s. .....

Roboty torowe nad przystosowaniem sieci torowej do potrzeb getta rozpoczęto od razu w kilku miejscach w październiku 1941 roku. Przede wszystkim był to wspomniany odcinek do „stacji” radogoskiej, jak również bocznice do najważniejszych gettowskich zakładów pracy („resortów”): najpierw przy ul. Łagiewnickiej 63 (metalowy) i Łagiewnickiej 45 (resort krawiecki). Nieco później, w 194.... r., powstała bocznica do ........., przy ul. Łagiewnickiej 1/3 oraz bocznice do ................. Ich budowę nadzorowali wiedeńczyk – inż. Leopold Fauster i Czech – inż. Otto Guttig, przesiedleni w październiku 1941 r. do łódzkiego getta . Kierownikiem budowy był wspomniany już, przedwojenny pracownik Wydziału Drogowego, łódzkich tramwajów, elektryk – Binem (Bronisław) Kopelman.

Budowy te prowadzono w okresie jesienno–zimowym, w warunkach kiedy wówczas nie wykonywano tego rodzaju prac, przy kilkunastostopniowym mrozie. Odcinek do stacji „Radegast” ukończono w maju 1942 roku . Według zbeletryzowanych wspomnień Františka Kafki (krewnego znanego czeskiego pisarza Franza Kafki) ich powstanie zostało okupione podobno śmiercią setek ludzi z powodu trudnych warunków atmosferycznych. Według tych samych wspomnień pracowało przy budowie tej linii dwudziestu młodych mężczyzn z tzw. II transportu praskiego. „Pracowali na mrozie i wracali wieczorem skostniali z zimna i wyczerpani. Hans Liebscher (starszy członków II transportu praskiego – WŹ) zdecydował, że muszą dostawać dodatkową porcję zupy.” .

Foto: I–2/246, 244 lub 245 (do wyboru lub wszystkie) Budowa linii tramwajowej w gettcie, do stacji „Radegast”. Zdjęcie wykonane najprawdopodobniej na ul. Marysińskiej, na przełomie lat 1941/1942. Zbiory IT–MPK

Jednotorowa linia na Marysin miała długość 1.130 metrów. Dla usprawnienia ruchu mniej więcej w połowie długości powstała mijanka. Na końcu, na wysokości budynku „stacyjnego”, zachowanego do dziś, umieszczono kilkudziesięciometrową dwutorową krańcówkę. Na całym swoim przebiegu jej tory ułożono po lewej stronie ulic. Wjechać na nią można było skrętem w lewo z toru południowego na ul. Wojska Polskiego (w kierunku ...........). Budowy te (linia i bocznice) ukształtowały ostatecznie sieć tramwajową łódzkiego getta. W sumie (wg stanu na XII 1942 r.) długość linii wynosiła ogółem .............. m., a długość torów ................. metrów. Po całkowitym ukończeniu budowy linii do rampy radogoskiej i bocznic ESG otrzymało następne 12 wagonów towarowych i 3 silnikowe.

Foto: Plan sieci tramwajowej ESG w łódzkim getcie, 1943-44.

                                      [Archiwum Państwowe w Łodzi, sygn. ........]

W związku z tym zatrudniono dalszych czternastu motorniczych i szesnastu konduktorów. Ponadto zatrudniono trzy osoby na stanowiskach kontrolerów i kierownika ruchu tramwajowego, czyli według nomenklatury na tramwajach miejskich – Naczelnika Ruchu . Prawdopodobnie w tym samym czasie usunięto prawie wszystkie połączenia torów z Rynku Bałuckiego z siecią miejską i podmiejską. Pozostawiono jedynie łuk z linii zgierskiej na Rynek (w lewo jadąc od strony Zgierza). Był on wykorzystywany w okresie przesiedleń w 1942 r. a później m.in. dla dostaw przy pomocy towarowych wagonów tramwajowych zaopatrzenia dla getta.

Ślady po ES-G

Do dziś zachowały się jedynie pojedyncze materialne ślady po tramwaju gettowskim. W krótkim czasie po wojnie rozebrano część jego torów, a dokładnie te odcinki, które powstały specjalnie na potrzeby getta, przede wszystkim linię na stację radogoską i na samej stacji. Z punktu widzenia potrzeb komunikacji tramwajowej Łodzi były one zupełnie zbędne, natomiast cenne były ich szyny, rozjazdy i sieć górna. Chyba część tych elementów użyto do budowy w 194... roku pierwszej powojennej linii tramwajowej w Łodzi, na Stoki.

Ślad przebiegu linii na rampę radogoską obecnymi ulicami Marysińską i J. Kolińskiego na jej początkowym odcinku został zakłócony budową w latach 50–tych XX w. osiedla mieszkaniowego w tym rejonie, ale na dalszym odcinku pozostało po niej kilka haków (niektóre z rozetami) do drutów podtrzymujących sieć górną, w ścianach domów przy ul. Marysińskiej 25 , 81, 86, 97 99, Zagajnikowa 1, Młynarska 2 i 4.

Cenne zabytki zachowały się w zbiorach Muzeum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Warszawie: szyld firmowy „Elektrische Strassenbahn – Getto” oraz dwie opaski służbowe – funkcjonariusza tramwajowej Służby Porządkowej („OD-mana”) i motorniczego .

Poczekalnia tramwajów podmiejskich na Bałuckim Rynku, pozostała po wojnie częściowo zrujnowana. Jej okupacyjne i powojenne dzieje pozostają nadal kwestią do wyjaśnienia. Akurat na zachowanych zdjęciach z getta nie została uchwycona. Natomiast na planie inwentaryzacyjnym zabudowy architektonicznej Bałuckiego Rynku z około 1948 r. widać, że w tym czasie jeszcze istniał murowany budynek poczekalni, natomiast obie wiaty nad peronami po jego obu stronach opisano jako „spalone” . Pozostaje do ustalenia, kiedy i w jakich okolicznościach. Nie wiadomo też kiedy został rozebrany. Zapewne w latach 50–tych XX wieku. Inną ciekawą kwestią ujawnioną na tym planie są dwa schrony przeciwlotnicze w pobliżu tej poczekalni. Zostały zbudowane w 1944 roku. Odnotowuje to „Kronika Getta. ...................... Były to podziemne budowle z niewielkim nasypem ziemnym nad nimi. Były przeznaczone, jak oględnie napisała „Kronika” ............... „dla pracowników Bałuckiego Rynku”. Oczywiście tylko niemieckich, czyli dla gestapowców pracujących w pobliskim budynku na rogu ul. Zgierskiej i B. Limanowskiego oraz dla pracowników niemieckiej administracji getta z Bałuckiego Rynku. Ciekawym jest, że podczas kilku powojennych przebudów nawierzchni nie odkryto ich śladów. Może z powodu płytkości prowadzonych robót. Nie odkryto też ich śladów podczas budowy pawilonu handlowego w l. 2008–2009 . Plan i zapisy w „Kronice” są jedynym źródłem informacji o ich istnieniu. Tory na południowej pierzei Bałuckiego Rynku, na odcinku od ul. Zgierskiej do Łagiewnickiej oraz na ul. Łagiewnickiej, od Bałuckiego Rynku do Dolnej zachowały się po dzień dzisiejszy przykryte asfaltem.

Komunikacja tramwajowa w Łodzi a getto.

Ogólnie Z punktu widzenia życia codziennego w okupowanej Łodzi, utworzenie getta poważnie skomplikowało komunikację jej „aryjskich” mieszkańców z północnym rejonem miasta, szczególnie z obszarem północno–wschodnim na którym przede wszystkim znajdował się i znajduje pod dzień dzisiejszy, jeden z największych łódzkich cmentarzy, tzw. „Doły”, do którego przed wojną docierali linią nr 12 przez ul. Franciszkańską i Brzezińską (dziś Wojska Polskiego). Ten rejon w ogóle został pozbawiony komunikacji tramwajowej z miastem ponieważ fragmenty tych ulic zostały włączone w obszar getta. Nieco znośniej przedstawiała się sytuacja na kierunku północnym (kier. Zgierz) i północno-zachodnich (kier. Aleksandrów). Tutaj od razu odcinki ulic Zgierskiej i B. Limanowskiego, które przebiegały przez getto uczyniono eksterytorialnymi, ponieważ były podówczas jedynymi głównymi ciągami komunikacyjnymi na tych kierunkach. Inną kwestią była funkcjonowanie komunikacji podmiejskiej linii alesandrowskiej i zgiersko-ozorkowskiej z ich łódzką krańcówkami na Bałuckim Rynku, który został włączony w obszar getta. Tu poradzono sobie z tym problemem przenosząc ją na Deutschland platz (pl. Wolności). Podjęcie takich decyzji ułatwił fakt, jak już wspomniałem wyżej, że getto miało być krótkotrwałym epizodem w dziejach okupowanej Łodzi. O tym, że władze miasta przewidywały przejściowe trudności komunikacyjne i porzygotowały się do ich złagodzenia świadczy fakt, że natychmiast po zamknięciu terenu getta, na wydzielonych z niego odcinkach ul. Zgierskiej i B. Limanowskiego, już na drugi dzień – 1 V 1940 r. – miejskie przedsiębiorstwo tramwajowe (LES) uruchomiło komunikację zastępczą. Były to dwie linie, które określono mianem „pomocniczych” („Pendellinien”). Zostały oznaczone literami „J” (od „Jude” ?) na trasie Deutschlandplatz (Pl. Wolności) – Julianów i „B” (Deutschlandplatz – Buhlestr [Hipoteczna]). Podobna sytuacja miała miejsce w Warszawie i Krakowie, gdzie fragmenty linii również zostały objęte terenami tamtejszych gett. W Krakowie była tu ul. Lwowska (...................) na Podgórzu, odcinek od pl. ............. (pl. Bohaterów Getta) do .................. W Warszawie na linii z Woli na Pelcowiznę (nr 21), odcinek na ul. Mirowskiej i Chłodnej. Tutaj przyjęto zupełnie inne rozwiązania: przejazd tramwajów „aryjskich” przez getto pod ścisłą kontrola policyjną. Z czasem, kontrola była mniej lub bardziej „dziurawa” (za sprawą łapówek), co z kolei umożliwiało kontakty i szmugiel w obie strony a tym samym rozszczelniało tamtejsze gettowskie kordony, polepszając nieco byt tamtejszych mieszkańców. W Łodzi było to zupełnie niemożliwe. Powrócę jeszcze do tej kwestii przy kwestii przejazdu ul. Brzezińską (Wojska Polskiego).

Kiedy okazało się, że getto w Łodzi będzie jednak funkcjonować dłużej dyrekcja tramwajów podmiejskich (LEZ) została zmuszona zarządzeniem (kogo ??) z dn. 12 VI 1940 r. uznać za stałą swoją tymczasową dotychczas decyzję o krańcówce na Deutschlandplatz a dyrekcja tramwajów miejskich wydłużyła linię „B” do krańcówki na Żabieńcu . Deutschlandplatz nie miał warunków bycia krańcówką tramwajową w pełnym tego słowa znaczeniu, dlatego pociągi podmiejskie nie zatrzymywały się tu na dłużej po zakończeniu kolejnego kursu a natychmiast zawracały w drogę powrotną.

Foto: Tramwaje okrążające Deutschlandplaz (pl. Wolności) ze szklanych negatywów; wszystkie chyba trzy

Na Julianowie pociągi miejskie linii pomocniczej „J” początkowo zmieniały kierunek jazdy na specjalnie w tym celu zbudowanym „wekslu” na ul. Zgierskiej przy K. Kniaziewicza/W. Biegańskiego. Skomplikowało to nieco ruch na linii zgiersko-ozorkowskiej. Dlatego w październiku–listopadzie 1942 r., około 100 metrów dalej, u zbiegu obecnych ulic Zgierskiej i św. Teresy, na terenie przedwojennego ogrodu klasztoru sióstr Karmelitanek Bosych , zbudowano krańcówkę typu „pętla” . Była to jedna z nielicznych tego rodzaju inwestycji torowych w okupowanej Łodzi .

Foto (2 szuki): Pętla „Julianów” u zbiegu ul. Teresy i Zgierskiej. Powstała w październiku–listopadzie 1942 r. dla obsługi linii pomocniczej „J” (Deutschlandplatz [Pl. Wolności] – Julianów) dla obsługi „aryjskiego” ruchu pasażerskiego przez obszar getta, wzdłuż ul. Zgierskiej. Zdjęcie z dn. ..... .XI.1942 r.

                                   IT–MPK, sygn. MKM, I–2/70 [ale również do wyboru 68 i 69]

Na dwóch ulicach przechodzących przez getto, ale z niego wyłączonych – Hohensteinerstr. (Zgierskiej) i Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) – ruch tramwajowy odbywał się w zasadzie bez ograniczeń, bowiem nie było możliwości tu tak bliskiego styku z mieszkańcami getta. Płot otaczający getto w na tych odcinkach został ustawiony przy krawężnikach a mieszkańcy getta przechodzili z jednej jego części do drugiej po trzech drewnianych mostach. Dwóch ponad ul. Zgierską (przy Rynku Starego Miasta i przy pl. Kościelnym) i jednym ponad obecną ul. B. Limanowskiego (przy Masarskiej). Most przy Pl. Kościelnym w krótkim czasie stał się symbolem rozdziału świata żydowskiego i „wolnego” w Łodzi. Tenże most i przejeżdżający pod nim „aryjski” tramwaj, często pojawiał się na wszelkiego rodzaju „pamiątkach” wykonywanych w getcie. Również często pojawia się na zachowanych fotografiach wykonanych od strony „aryjskiej”.

[ Foto: tu kilka przykładów tego rodzaju „pamiątek” ]

Ponieważ mieszkańcy Łodzi zdążający w kierunku Julianowa i Żabieńca nie mieli innej możliwości przebycia gettowskich odcinków tych ulic jak poprzez skorzystanie z tramwaju (z linii „pomocniczych”), ustanowiona została specjalna niska opłata za przejazd tych odcinków. Bilet kosztował tylko 5 fenigów, podczas gdy za najtańszy normalny bilet na jedną strefę należało zapłacić 10 fenigów. Całkiem chyba nieoczekiwanie pojawił się – zresztą w ogóle w całej komunikacji miejskiej w Łodzi w związku z wprowadzeniem opłat strefowych (w okresie międzywojennym pobierano opłaty „liniowe”) – problem skutecznego pobrania przez konduktora opłat za przejazd na krótkich odcinkach. W przypadku linii „pomocniczych” czas ten wynosił ok. 11 minut, najczęściej w warunkach znacznego zatłoczenia. Dlatego we wrześniu 1940 r. doraźnie, w godzinach szczytu, postawiono konduktorów na przystankach „wyjściowych” dla przejazdu przez getto, którzy sprzedawali bilety na przejazd przez nie. Dla definitywnego rozwiązania tego kłopotu w skali całego miasta dyrekcja tramwajów miejskich (LES) zamówiła w Niemczech automaty do sprzedaży biletów .

Od października 1940 r. również w pierwszych dwóch automatach ustawionych na ostatnich przystankach przed wjazdem w tę strefę, najprawdopodobniej ustawiono je na krańcówce „Julianów” i na ul. Nowomiejskiej przy Północnej. Sześć następnych automatów zakupiono w listopadzie tego samego roku, ale początkowo ustawiono je wzdłuż ul. Piotrkowskiej . Już w lutym 1942 r. przeniesiono je dla obsługi linii przez getto. Na początku 1942 r. jeden automat sprzedawał przeciętnie 30 tys. biletów dziennie . Były to bilety kartonikowe typu kolejowego, koloru żółtego oraz karnety po 10 biletów w cenie 50 fenigów. Procedura wyboru dostawcy i złożenia zamówienia zajęła prawie rok czasu. Pierwsze automaty zamontowano w lipcu 1941 roku. Dwa na linii „J”; na przystankach na ul. Nowomiejskiej przy Północnej i na krańcówce „Julianów” oraz jeden na linii „B”, na przystanku przy .............. (potwierdzić tę informację !!!!). Jeden z nich był typu „Neckar 0” z firmy „Seitz–Werke” G.m.b.H. z Kreuznach (Rheinland), natomiast dwa typu A–236 z „Telefonbau und Normalzeit” G.m.b.H. z Frankfurtu n. Menem (Mainzer Landstrasse 134/142) . Wydawały bilety typu kolejowego.

Foto: – automat na Nowomiejskiej – automat na krańcówce „Julianów”

Nie jest jasnym w jaki sposób następowała zapłata za przejazd linią na „Doły” ulicami Franciszkańską i Wojska Polskiego. Na pewno nie ustawiono tu automatów, czyli zapłata musiała być pobierana tylko przez konduktora.

Od chwili wprowadzenia w Łodzi taryfy odcinkowej 1 XI 1940 r. szukano możliwości ułatwiania odprawy pasażerów korzystających z taryfy krótkoodcinkowej w centrum miasta. Ustawienie automatów biletowych było jedną z możliwości ułatwiania konduktorom odprawy tych pasażerów.

(Foto 4) Bilety na przejazd przez Getto z automatu Seitz – Werke (bilety z rolki) Ze zbiorów Łukasza Stefańczyka i MKM w Łodzi

(Foto 5) Bilet na przejazd przez getto z automatu Telefonbau und Normalzeit (bilet typu kolejowego). Ze zbiorów Jacka Biernata, Łódź

Sześć innych automatów, również firmy Seitz, które były przewidziane do wydawania biletów krótkoodcinkowych w formie biletów z rolki w cenie 10 fen. oraz zeszytów biletowych z pięcioma biletami za 50 fen. ustawiono w centrum miasta. Przy ustawianiu automatów napotkano trudności, ponieważ okazało się, że oprócz pozwolenia policji drogowej oraz zgody tzw. policji budowlanej należało mieć także zezwolenie prezydenta miasta. Tymczasem w momencie ustawienia pierwszych automatów w dniu 17 VII 1941 r. w tym na przejazd przez getto na linii „J”: dwóch firmy „Seitz–Werke” na przystanku przy Hohensteiner Str. (Zgierska), po jednym firmy „Telefonbau und Normalzeit” przy Wirkerstrasse (Stefana) i przy Maurerstrasse (Murarska) miejskie przedsiębiorstwo tramwajowe nie posiada zezwolenia prezydenta miasta. W związku z tym otrzymało nakaz (4 XI 1941 r. telefonicznie, a 7 XI pisemnie) usunięcia dotychczas ustawionych automatów co zostało wykonane.

(Foto 24) Zeszyt biletowy zawierający 10 szt. biletów do obsługi krótkich odcinków ( 1 strefa )

Od 15 XII 1941 r. niektóre bilety krótkoodcinkowe były wydawane przez konduktorów tylko w zeszytach biletowych po 10 szt. Bilety 5 fen. nie były już dostępne u konduktorów, pojedyncze były wydawane tylko przez automaty [jak się to ma do informacji z poprzedniego zdania; to usunęli je czy nie ???].

(Foto 6 ) Bilet na przejazd przez Getto za 5 fen. z książeczki biletowej zawierającej 10 szt. biletów Ze zbiorów Łukasza Stefańczyka

Ponadto zeszyty biletowe za 50 fen. były do kupienia u konduktorów i w automatach. Zgodę prezydenta miasta na ustawienie automatów do obsługi krótkich odcinków oraz na przejazd przez getto KEŁ otrzymała 19 I 1942 r., po czym automaty zamontowano w tych samych miejscach co poprzednio.

(Foto 7) Dwa automaty firmy „Seitz–Werke” na ulicy Hohensteiner Str. (Nowomiejska) Foto W. Genewein

Przeźrocze-kolor: Automat do sprzedaży biletów na przejazd przez getto, ustawiony na przystanku na ul. Nowomiejskiej w kierunku krańcówki „Juianów”. W głębi budynki getta. Zdjęcie z 1943 r.

Foto: Bilet tramwajów miejskich (LES) na przejazd przez getto obecną ul. Zgierską i Limanowskiego. Po stronie przeciwnej był gładki.

Przejazd przez strefę getta odbywał się w zasadzie bez zatrzymywania się tramwaju w jakimkolwiek miejscu. Tylko na ul. Zgierskiej, przy Bałuckim Rynku, pozostał przystanek „na żądanie”, dla funkcjonariuszy gestapo, policji lub osób, które udowadniały prawo opuszczenia wagonu dla kontaktu z żydowską administracją getta na Bałuckim Rynku. Na gettowskim odcinku ul. B. Limanowskiego nie było takiej potrzeby, więc tramwaje przejeżdżały go bez zatrzymywania się. Tutaj strefa getta kończyła się za ul. Urzędniczą a pierwszy „aryjski” przystanek usytuowany był przy ul. Hipotecznej.

Wagony kursujące na tych liniach były pod specjalnym nadzorem policji, dla uniemożliwienia jakiegokolwiek kontaktu z mieszkańcami getta. Prawdopodobnie początkowo eskortowali je specjalnie do tego celu wyznaczeni policjanci; później chyba zrezygnowana z tej „ochrony”. Najprawdopodobniej obowiązek dopilnowania zakazu kontaktu poruczono z czasem wartownikom patrolującym te eksterytorialne odcinki. Na Zgierskiej i B. Limanowskiego wagony nie były specjalnie zamykane, ale początkowo nie wolno było stać na pomostach podczas przejazdu tych odcinków, szczególnie w doczepkach starszego typu, które nie posiadały zakrytych pomostów. Pasażerowie musieli na ten czas wejść do wnętrza. Obowiązek dopilnowania tego spoczywał na konduktorze. Również on nie mógł stać na pomoście. Zasada ta nie dotyczyła wagonów nowszej generacji typu „Lilpop”, z zabudowanymi pomostami, ale ludzie sami wchodzili do wnętrza, aby nie narazić się na interwencję niemieckiej policji. Z czasem jednak ten zakaz nie był ściśle przestrzegany.

Foto: Przejazd wagonu „aryjskiego” przez obszar getta wydzieloną z niego ulicą Zgierską.

Jak wspomina Zofia Baran, w tym czasie konduktorka tramwajów miejskich, z czasem pasażerowie przyzwyczaili się do przejazdu przez getto i nie zwracali na nie szczególnej uwagi, chociaż zdarzały się przypadki przejazdu tymi odcinkami „dla ciekawości” jak wyglądało getto. Z tym celem przejechał ul. Zgierską łodzianin niemieckiego pochodzenia – Armin Richard Hornberger zamieszkały podówczas w okolicy skrzyżowania obecnych ulic M. Kasprzaka i Srebrzyńskiej, co zaowocowało traumatycznym wspomnieniem: „W 1941 r. jedenastoletni Armin zapytał matkę, czy może pojechać i zobaczyć, co dzieje się w getcie. Zabroniła. To, co potajemnie usłyszał od starszych uczniów, nie dawało mu spokoju. Nikomu o tym nie mówiąc, zdecydował się złamać zakaz matki. Tramwajem „41” pojechał do Zgierza. Przejazd tramwajowy dzielił getto na dwie części. Zanim tramwaj wjechał na jego teren [winno być: na gettowski odcinek tej linii – WŹ], w wagonie zostały zamknięte drzwi i okna. Przy drzwiach stali uzbrojeni żołnierze niemieccy. Na skrzyżowaniu ulic znajdował się drewniany most [w rzeczywistości był dwa – WŹ], po którym z jednej strony ulicy [Zgierskiej – WŹ] przechodziło wielu Żydów w różnym wieku. Tramwaj, którym jechał Armin, nagle zatrzymał się. Na torach, naprzeciw bramy ze strażnikiem stała furmanka załadowana kartoflami i warzywami. Chłopi, którzy nią jechali, musieli wysiąść i stanąć z boku wozu. Wszystko, co znajdowało się na nim, zostało sprawdzone przez niemieckich żołnierzy. Potem podjechał wózek ręczny ciągnięty przez kilku Żydów z żółtymi gwiazdami Dawida na lewym ramieniu [błąd: łódzcy Żydzi nosili gwiazdy na piersi i plecach – WŹ]. Naładowali wózek kartoflami i warzywami i oddalili się w kierunku otwartej bramy getta. Nagle wybiegł z niej żydowski chłopiec i zaczął uciekać, tak szybko jak tylko potrafił. Arminowi wydawało się, że był niewiele starszy od niego. Żołnierz, który stał przy torach, krzyknął „Halt”, ale chłopiec, nie oglądając się, biegł jeszcze szybciej. Wtedy żołnierz zdjął karabin z ramienia, odbezpieczył i ponownie krzyknął i wystrzelił kilka razy w powietrze. Inny zastąpił uciekającemu drogę i starał się go uchwycić. Chłopiec wyrwał się i pobiegł dalej. Padł kolejny strzał. Chłopiec zachwiał się i upadł. Kilka osób [zapewne Żydów – WŹ] podeszło do leżącego, chwyciło go pod ramiona i zaciągnęło do bramy getta. Żołnierz, który stał przy motorniczym, krzyknął: „Ruszaj, jedźże w końcu dalej!” kobieta stojąca opodal Armina szepnęła do sąsiadki: – Żaden żołnierz nie powinien strzelać do dziecka. Ma przecież takie samo w swoim domu, a nawet jeśli nie, to ma młodsze rodzeństwo. Jak musi, niech strzela w powietrze. Inni milczeli. Armin nie mógł zapomnieć przygnębiającego zdarzenia. Po prostu bał się.” . Z drugiej strony Zofia Baran widziała ludzi, którzy pomimo zakazu jakichkolwiek kontaktów z mieszkańcami getta, mając w nim jednak jakieś swoje „interesy”, podczas przejazdu dawali im niewielkie znaki. Nie była świadkiem, aby ktokolwiek starał się przerzucić coś przez ogrodzenie getta podczas jazdy tramwajem. Mogło to skończyć się zatrzymaniem tramwaju i aresztowania wszystkich pasażerów znajdujących się w tym momencie w wagonie. Tym niemniej były przypadki, chociaż w nieustalonym miejscu, przerzucania paczek dla mieszkańców getta, podczas przejazdu tramwaju. Wspomina o tym w swoich wspomnieniach Marian Minich: „Jakiś czas pani Minich dostarczała mu ....co ???............ [Tadeuszowi Trębaczowi – bratankowi Maurycego Trębacza, znanego żydowskiego malarza – WŹ]. Później, kiedy jedynie tramwajem można było przejechać przez getto, wyrzucała w umówionym miejscu węzełek” .

Z początkiem funkcjonowania tych „aryjskich” linii wiąże się zdarzenie, które mogło zakończyć się tragicznie dla mieszkańców getta. W dniu 1 VI 1941, około godz. 17.00, została zbita cegłą rzuconą zza ogrodzenia getta szyba w tramwaju przejeżdżającym obecną ul. B. Limanowskiego. Traf chciał, że w tym czasie w wagonie znajdował się jakiś wyższy przedstawiciel władz niemieckich. Nasunęło to podejrzenie o celowym zamachu, w związku z czym policja zażądała od żydowskiego zarządu getta wydania w ciągu kwadransa sprawcy, grożąc rozstrzelaniem 100 Żydów. W wielkim strachu i pośpiechu udało się go odnaleźć. Okazał się nim 10–letni Mojsze Feldman, który w zabawie przypadkowo zbił tę szybę. Przekazano go policji niemieckiej, a ta po dokładnym przesłuchaniu zwolniła, a sprawę umorzyła. Groźba rozstrzelania była realna i z tego powodu uczyniła duże wrażenie na mieszkańcach getta. „Biuletyn” nr 115 (za okres 1–6 czerwca 1941 r.) kroniki łódzkiego getta poświęcił opisowi tego zdarzenia wiele miejsca . W okresie późniejszym już nie odnotowano podobnych przypadków „atakowania” wagonów tramwajowych przez mieszkańców getta.

Linia na „Doły”

O ile rozwiązanie problemu komunikacji z rejonami miasta położonymi na północ i zachód od terenu getta znalazło szybkie i stosunkowo łatwe rozwiązanie, to kwestia połączenia z rejonem wschodnim Łodzi, z „Dołami”, czekała na rozwiązanie do końca 1942 roku. Zapewne dlatego, że ten obszar w tym czasie, był terenem głęboko podmiejskim, stosunkowo nielicznie zamieszkanym. Właściwie linia ta zapewniała tylko dojazd do zespołu cmentarzy na Dołach. Z punktu widzenia administracji niemieckiej nie było tu więc pilnej konieczności wydzielenia odcinków ul. Franciszkańskiej i Wojska Polskiego z obszaru getta. Tak więc po zamknięciu terenu getta fragmenty ul. Franciszkańskiej i Wojska Polskiego w ogóle zostały zamknięte dla wszelkiego ruchu „aryjskiego”. Tym niemniej jednak problem pozostał. Dla rozwiązania tej kwestii okupacyjne władze miasta w porozumieniu z gestapo planowały już w 1941 roku zmniejszyć obszar getta o teren zawarty pomiędzy obecnymi ulicami Franciszkańską – Brzezińską – Oblęgorską i Smugową, ale prezesowi żydowskiego zarządu getta – M. Rumkowskiemu – udało się wówczas wyperswadować im ten zamiar. W następnym roku, od stycznia do września 1942 r., Niemcy przeprowadzili masową deportację ludności niepracującej – dzieci, chorych i starszych wiekiem mieszkańców getta do miejsca zagłady w Chełmnie n/Nerem. W jej wyniku zaludnienie getta zmniejszyło się ze 150 do 90 tysięcy ludzi. To stworzyło warunki dla częściowej likwidacji wspomnianego fragmentu getta na wschód od ul. Franciszkańskiej. Dokonano tego w ograniczonym zakresie, ponieważ na tym obszarze funkcjonowało wiele dużych gettowskich zakładów pracujących na potrzeby gospodarki wojennej III Rzeszy. W związku z tym teren ten zachowano w granicach getta, ale do dnia .............. 1942 r. usunięto z tego obszaru wszystkich mieszkańców. Odtąd mogli tu wchodzić tylko zatrudnieni tu ludzi za specjalnymi przepustkami. To stworzyło warunki dla wznowienia kursowania „aryjskich” tramwajów do krańcówki „Doły”. Po raz pierwszy dyrekcja tramwajów miejskich (LES) zwróciła się w tej sprawie do ............... 23 X 1942 roku. W korespondencji jaka się wówczas wywiązała, gestapo określiło warunki jakie należało spełnić, aby można było uruchomić ten odcinek linii. Oczywiście przede wszystkim chodziło o sposób całkowitego uniemożliwienia kontaktu pasażerów z mieszkańcami getta, bo tramwaj przejeżdżał na całej długości odcinka przez teren getta. Wstępne warunki były rozważane na konferencji w dniu 11 XI 1942 r. z udziałem szefa łódzkiego gestapo – Otto BRADFISCHA i komisarza ds. getta – Günthera FUCHSA oraz przedstawicieli miejskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (LES). Rozpatrywano na nim m.in. projekt oddzielenia od siebie obu torowisk na ul. Franciszkańskiej poprzez ustawienie płotu między nimi, czyli ograniczonego wydzielenia ul. Franciszkańskiej z obszaru getta, ale upadł on z przyczyn technicznych; niemożliwością było ustawienie wspomnianego płotu. Z tego powodu dla linii „aryjskiej” przeznaczono tor wschodni, czyli po prawej stronie obecnych ul. Franciszkańskiej i Wojska Polskiego jadąc od centrum miasta. Po torze zachodnim miał nadal kursować tylko tramwaj gettowski, który na ulicę Jakuba 10 dowoził zaopatrzenie i wywoził produkcję z dużego zakładu krawieckiego.

xxxxxxxxxxxxxx

Odpis LES A. G., 27 Okt. 1942 z prośbą wokół przesłać przyjęcie do wiadomości.

Postawiłem wniosek zezwolenie do otwarcia ruchu kolejowego ulicznego u pana prezydenta rządzący. Po wykończeniu prac i kierunek tu samochodów proszę ja, aby na czas doniesienie, z tym przed otwarciem ruchu kolejowego ulicznego jeszcze raz oględziny odcinka i zdjęcie samochód mogą następować.

gez. dr Albert, SS-brigadefuhrer 

Odpis Prezydent policji, III 47.00, L - stadt, jego. 23.10.1942.

Betr. Ponowne wprowadzenie linii tramwajowej przez getto ulicami Buschlinie i Sulzfelder Str..

Aby stworzyć połączenie tramwajowe z dzielnicą Stockhof, Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn A. G. zamierza przeprowadzać linii "9" tramwaju na przedłużeniu Buschlinie (wcześniej Franz Str.) i Sulzfelder Str. w kierunku Stockhof, do cmentarza wschodniego [Ost Friedhof; dziś Doły], od 1 listopada b.r. [1942], z ograniczeniem ruchu omnibusa wskutek mniejszego wydzielenia materiału [paliwa] skłonności policzyć jest i nie mieliby potem mieszkańców tej dzielnicy miasta okazję jadącą do miasta. Po doniesieniu miasta - i on powinien był zarządowi getta z przedłużonej Buschlinie i Sulzfelder Str. odłączona południowa część getta opróżni i odłamywany jest wkrótce także, tak, że tramwaj na nowej granicy getta do jechać przyjdzie. Z tych planów nie był mi dotąd znany. Szyny tramwajowe leżą jeszcze, to wymaga jedynie tylko wbudowania zakrętu na skrzyżowaniu Buschlinie i Sulzfelder Str.. Trudności wytrzymują tylko nie w miarę, jako że Sulzfelder Str. - o ile ona leży w getcie - używana jest także przez żydowski tramwaj zarządu getta do Bewältigung ruchu towarowego i personel jadący i personel towarzyszący są wyłącznymi Żydami. Inne kreślenie linii jest dla obojga tramwajów [nie jest] obecnie możliwe z braku materiału i sił roboczych. Na 15. ds. Mts. omówienie znalazło i na 17. ds. Mts. miejscowe oględziny, w których uczestniczyli: reprezentant nadburmistrza, zarządu getta, LES A. G. i policji i policji kryminalnej. Przy miejscowych oględzinach reprezentanci gestapo byli także. Z ogólnej policyjnej pewność podstawy i, aby podwiązać także każde dotknięcie z Żydami, zapobiec szczególnie każdy przemyt z towarów i listów, następujące warunki zostały wyznaczone do ukończenia odłamania za opróżniającej części getta:

1) Zachować ogrodzenie getta w tym odcinku na razie. 2) Przy granicach getta na Buschlinie i Sulzfelder zostanie ul. na trwałym i verschließbares gol wznosi, to zamknęli stale zatrzymywać jest i tylko przy przejeździe tramwaju na zarządzeniu na golach zastawiających na posad policji przez żydowską służbę porządkową (Ordnungsdienst) getto otwierany jest może.

Tore są po zakończeniu zakładu tramwaju do zamknięcia. Klucze są do przekazania posadzie policji do złożenia na straży.

3) Ruch niemieckiego i żydowskiego tramwaju może tylko na mają miejsce jednotorowo, tzn. niemiecki tramwaj używa tego na stronie opróżniającej części getta leżącą. Tor kolejowy, podczas żydowskie samochody mogą użyć tylko innego toru kolejowego.

4) Pieszy i ruch kołowy na stronie niemieckiej przez getto ulicami Buschlinie i Sulzfelder jest zakazany zasadniczo.

5) Żydowski ruch pieszy i kołowy ma siebie tylko na odegrać pozostającą stronę. Ruch kołowy ma do nastąpienia w obojga kierunkach tylko na tej stronie i odmotać się tak, że niemiecki ruch kolejowy uliczny nie przeszkodzić jest w sposobie.

6) Wagony niemieckiego tramwaju przejeżdżają przez getto bez zatrzymywania się..

Przy zakłóceniach w funkcjonowaniu ruchu przez getto podróżni muszą pozostać w tramwaju dopóki zakłócenie nie zostanie usunięte, albo wagony nie zostaną zholowane do granicy getta. Wysiadanie podróżnych wewnątrz getta jest zakazane.

Przy alarmie lotniczym pociągi tramwajowe mają kontynuować jazdę poza granicę getta.

Celem kontroli pociągów tramwajowych każdorazowo niemiecki tramwaj musi zatrzymać się przed wjazdem na teren getta i dotąd stać dopóki nie dostanie sygnału od posterunku, że może jechać. 7) LES może używać na tym odcinku tylko zamkniętych wagonów, tzn. wejścia na pomosty tych wagonów muszą być zamykane. Drzwi te mają być podczas jazdy przez getto zamykane przez konduktorów. Zamknięcie drzwi wagonowych ma być każdorazowo przez posterunek policji kontrolowane na wjeździe. Do tego celu są umieścić z tramwaju na drzwiach chwytów na powierzchowności.

Okna wagonów [przejeżdżających przez getto] są mocno również zamknięte.

8) Jako personel do obsługi tej linii mogą zostać wybrani w LES tylko niezawodni Niemcy, których zaakceptuje prezydent policji Litzmannstadt.

9) Przed uruchomieniem ruchu tramwajowego zostaną dokonane ostateczne oględziny odcinka jak również wagonów wytypowanych przez LES dla tej linii.

10) Na obojga wjazdach do getta zostanie ustawiony na zewnątrz posterunek policji a wewnątrz getta posterunek żydowskiej służby porządkowej

11) Jeśli dalsze środki ostrożności będą potrzebne, ich zastosowanie musi być zaakceptowane tak przez gestapo jak i policję we wzajemnym porozumieniu.

Ostatecznie w wyniku tej konferencji wydzielono z zestawu taboru LES kilka wagonów, których cechą wspólną były obudowane pomosty i drzwi. Były to wagony typu „Lilpop III” nr boczny 158. Pozostałe wagony, silnikowy typu „Sanok”, nr bocz. 22 oraz doczepki „legnickie”, nr bocz. 523 i 103, nie posiadały drzwi więc zamontowano je w nich. Ponadto założono we wszystkich tych wagonach blokady uchylnych fragmentów okien, które dodatkowo zostały okratowane siatką.

Foto: Wagon typu „Lilpop III” przystosowany do przejazdu przez getto ul. Franciszkańska i Wojska Polskiego do krącówki „Doły”. Zdjęcie wykonane na terenie zajezdni przy ul. Tramwajowej, ...... 194.... MKM, sygn. I – 2/....

Linię (Schlesing [Ślązaki] – Ostfriedhof [cmentarz na Dołach]) otwarto w dniu 15 listopada 1942 roku . Oznaczona została numerem „12”. Do jej obsługi wybrano 105 motorniczych i konduktorów uprzednio zaakceptowanych przez łódzkie gestapo . Jak zapisali autorzy „Kroniki getta łódzkiego” – „między tramwajem niemieckim [a właściwie „aryjskim” – WŹ] o najnowszej konstrukcji, a otwartymi wagonami tramwaju żydowskiego zachodzi jaskrawy kontrast; wyglądają one jakby z dwóch odrębnych epok” .

== Lista pracowników LES dopuszczonych przez gestapo do przejazdu ulicami Franciszkańska i Wojska Polskiego.

L.p. Nazwisko i imię Data urodz. Adres Stanowisko 1 2 3 4 5 1 BERNDT Alice 26 I 1914 Friedericusstr. 11 Schaffner (konduktor) 2 SPIEWAK Ida 1 VIII 1901 Grune Zeile 60 – „ – 3 PROTZ Leokadia 21 XII 1916 Fridericusstr. 7 – „ – 4 SPATZ Emilie 4 X 1912 Fr.-Gossler-Str. 4 – „ – 5 RUZYCKI Helene 17 IV 1906 Str. d. 8 Armee 18 – „ – 6 WILMANSKI Irma 9 X 1904 Scharnhorststr. 20 – „ – 7 GRUTKE Else 29.09.1918 Ingridstr. 17 – „ – 8 KREMER Ottilie 14 I 1925 Schalgeterstr. 27 – „ – 9 SCHMIDT Charlotte 3 V 1923 Buschlinie 122 – „ – 10 BIEBEL Irene 13 VI 1914 Schlieffenstr. 36 – „ – 11 KAISER Hedwig 15 VI 1923 Schlieffenstr. 64 – „ – 12 JUNG Martha 11 III 1919 Ziethenstr. 38 – „ – 13 WALTER Josef 13 III 1893 Sulzfeldertstr.131 – „ – 14 NOMRICH Else 21 VIII 1918 Moltkestr. 106 – „ – 15 LELIT Marianne 15 IV 1920 Pulvergasse 2 – „ – 16 PUDEWILL Berta 24 XII 1922 Moltkestr. 91 – „ – 17 ERLER Helmuth 14 I 1916 Ludendorfstr. 85 – „ – 18 ROMETSCH Margarete 30 VI 1915 Wasserring (pl. Zwycięstwa) 8 – „ – 19 ASCHLAGER Regine 6 XII 1923 Fridericusstr. 3 – „ – 20 ZUCHOWSKI Kazimir 17 X 1905 Glycinenallee 27 – „ – 21 SOBOLEWSKI Heinrich 4 XII 1919 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 184 – „ – 22 GUST Else 17 XII 1915 Gartenstr. 26 – „ – 23 ZOLLER Martha 25 V 1920 Deutschlandplatz 6 – „ – 24 NEUMANN Eugenie 26 III 1914 Ludendorfstr. 15 – „ – 25 KREMER Gerda 28 III 1922 Schalgeterstr. 27 – „ – 26 EBERHARDT Hugo 29 IV 1896 Buschlinie 48 – „ – 27 JESSKE Wilhelm 6 VI 1905 Zieethenstr. 28 – „ – 28 FULKE Josef 3 XII 1908 Fridericusstr. 3 – „ – 29 MULLER Lydia 1 X 1910 Buschlinie 100 – „ – 30 DALWITZ Alice 10 IV 1911 Ostlandstr.145 – „ – 31 STROM Irma 12 VIII 1919 Marktstr. 51 – „ – 32 NENTWICH Roman 10 III 1910 Vom Einem Str. 50 – „ – 33 ERHART Waldi 21 VI 1915 Plettenbergerstr. 89 – „ – 34 JACEK Johann 21 XII 1911 Gneisenaustr. 44 – „ – 35 CZAPLA SOPHIE 6 V 1923 Zimbernweg 5 – „ – 36 ERBER Wanda 4 VI 1922 Rdg. Am Walde 50 – „ – 37 BIEDLER Sigismunt 13 X 1908 Gartenstr. 26 – „ – 38 SCHONKNECHT Eugenie 3 VII 1918 Scharnhorststr. 41 – „ – 39 SEEMANN Emilie 4 I 1910 Fridericusstr. 30 – „ – 40 GUSZCZAK Olga 23 VI 1913 Str. d.8 Armee 46 – „ – 41 KLEIN Apolonie 24 II 1905 Lager Stockof 61 – „ – 42 MARTZ Alice 31 VIII 1921 Ziethenstr. 28 – „ – 43 MARKUS Martha 28 XI 1909 Alexandrow,H. Baumgart 8 – „ – 44 KRAJEWSKI Alice 3.01.1913 Mark-Meisen-Str. 57 – „ – 45 OLESZCZAK Helene 22.01.1907 Dessauer Str. 26 – „ – 46 BRADE Gertrud 15.08.1919 Konig_Heinrich- Str. 29 – „ – 47 MICHEL Irene 15.03.1909 Kurfurstenstr. 25 – „ – 48 MICHAUX Cäcilie 9.03.1921 gen.Litzmannstr. 59 – „ – 49 GANSER Berta 11.03.1908 Moltkestr. 199 – „ – 50 GETTLER Marie 7.10.1919 Fridericusstr. 3 – „ – 51 STROBEL Karl 5.05.18998 Erzh., Rossel Str. 17 – „ – 52 TRELLA Kazimir 14.05.1907 Artur-Meister-Str. 30 – „ – 53 ADAMS Josef 25.02.1896 Erzgebirge 20 – „ – 54 KINAS Alfred 16.12.1916 Gumbinnerstr. 3 – „ – 55 KNOLL Helmuth 4.03.1907 Ad.-Hitler-Str. 200 – „ – 56 SCHMIDT Adolf 9.11.1910 Schlieffenstr. 20 – „ – 57 KRUG Lilli 9.05.1919 Konig-Heinrich-Str. 145 – „ – 58 HUBNER Helmuth 5.06.1915 Erzh., Stauferstr. 88 – „ – 59 SCHEFFEL Bartholomeus 25.03.1906 Krefelderstr. 90 – „ – 60 KOPP Adolf 11.02.1904 Urachstr. 18 – „ – 61 MILKE Wanda 30.03.1925 Fanostr. 17 – „ – 62 BURZYNSKI Hedwig 11.02.1921 Moltkestr. 139 – „ – 63 MARCINKIEWICZ Marie 14.09.1910 Krefelderstr. 15 – „ – 64 SCHADKOWSKI Johanna 18.09.1918 Urachstr. 19 – „ – 65 KENSCH Robert 16.10.1905 Riesengebirge 7 – „ – 66 LEBELT Johann 15.08 1905 Riesengebirge 7 – „ – 67 BENSCH Helene 7.11.1923 Schletterstadter Str. 32 – „ – 68 DRABER Else 14.06.1920 Usedomstr. 8 – „ – 69 GRUNING Gustav 16.10.1907 H. von Salza Str. 39 – „ – 70 PIETRZYKOWSKI Cacilie 23.04.1912 Buschlinie 227 – „ – 71 BISSINGER Elli 10.08.1919 Ostlandstr. 159 – „ – 72 WALICKI Roman 8.08.1902 Detmolder Str. 46 – „ – 73 TRZECIAK Thaddaus 27.05.1909 Uracher Str. 29 – „ – 74 KILIUS Edith 15.01.1912 Zoptenweg 13a – „ – 75 ROJ Johanna 21.02.1919 Ostlandstr. 89 – „ – 76 SZCZECHURA Marius 1.09.1907 Erzh., Totolastr. 7 – „ – 77 HEINRICH Hedwig 21.02.1912 Ad. – Hitler – Str. 189 – „ – 78 SKŁAD Szczepan 26.12.1903 Hasenkleverstr. 28 – „ – 79 WANGE Else 11.06.1900 Ludendorffstr. 159 – „ – 80 KWIATKOWSKI Michael 18.06.1906 Bonner Str. 22 – „ – 81 ZIMMER Josef 6.02.1893 Ulmerweg 20 – „ – 82 HUBERT Gertrud 25.01.1921 Bayreuther Str. 33 – „ – 83 KRENZ Eugenie 23.04.1920 Erzh., Rheinsberger Str. 3 – „ –

84 LOSTER Johann 1.04.1902 Haulander Str. 9 wagenführer 85 KAMINSKI Boleslaw 3.11.1889 Alexanderhofstr. 109 – „ – 86 RICHTER Theodor 27.05.1885 Wilh. Gustloff Str. 83 – „ – 87 JUST Heinrich 30.06.1896 Friedericusstr. 40 – „ – 88 RIEGEL Boleslaw 23.01.1882 H. Billung Str. 9 – „ – 89 BERGER Josef 10.02.1886 Friedericusstr. 101 90 KUHN Czeslaw 12.02.1879 Zdzary 56, Kr. Lask – „ – 91 WERNER Waldemar 22.03.1900 Chocianowice – „ – 92 ENTNER Anton 16.01.1900 Erzh., Oosstr. 8 – „ – dotąd: grupa zaakceptowanych przez prezydium policji w L-stadt, pismem z dn. 8.01.1943 r. odrzuceni z listy przedstawionej przez LES w dn. 29.10.1942 r.: 93 PETER Maria 30 IX 1904 Ziethenstr. 80 schaffner 94 WESSNER Marta 20 VI 1909 Fridericusstr. 187 – „ – 95 REIN Edith 30.10.1924 Reiterstr. 20 – „ – 96 EHLEN Edith 27.05.1917 Bergmannstr. 59 – „ – 97 LOBERT Edith 19.03.1920 Adolf-Hitler-Str. 69 – „ – 98 BOGUCKI Natalie 28.04.1917 Erzh., Elsacherstr. 17 – „ – 99 IWANCZYK Aniela 5.10.1914 Inselweg 3 – „ – 100 GREGER Alma 26.03.1918 Danziger Str.1 – „ – 101 BRACIAK Else 23.02.1915 Teichstr. 2 – „ – 102 LESCH Lucie 9.08.1919 Pfeifergasse 14 103

Żydom, dla dodatkowego oddzielenia ich od „aryjskiego” tramwaju w tym miejscu getta, zakazano chodzić zachodnim chodnikiem ul. Franciszkańskiej i po Brzezińskiej. Początkowo pilnowała tego policja gettowska. Od 23 XI 1942 r. pomagała im w tym utworzona żydowska „żeńska policja” (Frauen–Ordnung–Dienst) . Ruch na odcinku gettowskim linii „12” odbywał się w ten sposób, że pociąg jadący od strony miasta zatrzymywał się przed bramą getta na ulicy Franciszkańskiej, usytuowaną pomiędzy ul. Północną a Smugową. Tutaj następowała kontrola wagonów, a przede wszystkim ich zamknięcie. Początkowo wsiadał do każdego wachman ze straży getta, natomiast wagony opuszczali konduktorzy. Pociąg dalej prowadził tylko motorniczy akceptowany przez gestapo. Natomiast konduktorzy, w zasadzie tylko Polacy, oczekiwali przed bramą na najbliższy pociąg od strony „Dołów” i obsługiwali go na trasie w kierunku południowym. Brama „za gettem”, na ul. Brzezińskiej (Wojska Polskiego), znajdowała się przy obecnej ulicy Oblęgorskiej. W tym też miejscu wagony otwierano, pasażerowie mogli wysiąść a tramwaj jechał do krańcówki „Doły”. W drodze powrotnej był znowu zamykany. Przejazd przez getto odbywał się bez zatrzymywania się gdziekolwiek.

Już na drugi dzień (16 XI 1942 r.) po otwarciu ruchu na tej linii zdarzył się wypadek. Wykoleiła się doczepka na skręcie z ul. Franciszkańskiej w ul. Wojska Polskiego. Pasażerowie nie mogli jednak natychmiast wysiąść, ponieważ otwarcie wagonu wymagało zgody niemieckiej policji z komisariatu „Getto”. Czekali więc w wagonie do czasu przybycia oddziału policji, który po otwarciu wagonu otoczył ich kordonem i doprowadził do bramy getta . Był to jedyny wypadek tego rodzaju podczas funkcjonowania tej linii.

Czy tramwaje „aryjskie” były wykorzystywane dla kontaktów z mieszkańcami łódzkiego getta? Z dotychczas znanych przekazów dotyczących łódzkiego getta, zarówno ze strony „aryjskiej” jak i wspomnień byłych mieszkańców getta, należy stwierdzić, że sporadycznie. Najwięcej ku temu okazji mieli łódzcy tramwajarze kontaktujący się służbowo z gettem. Zapewne pomagali mieszkańcom getta, ale żadne badania pod tym kątem nigdy nie zostały przeprowadzone i nie ma publikowanych informacji na ten temat. Na pewno, szczególnie w początkowym okresie po zamknięciu funkcjonowania getta, przejeżdżające ulicami Zgierską i B. Limanowskiego „aryjskie” tramwaje służyły do ukradkowych „spotkań” pomiędzy Żydami i Polakami, zwłaszcza członkami mieszanych małżeństw. O fakcie takim wspomina F. Kafka : „Do wiosny tego roku [1942 r.] stawał na nim [na jednym z dwóch mostów ponad ul. Zgierską] tam o piątej po południu mężczyzna wypatrujący w tramwaju swojej żony – wskazała Zosia w dół na Zgierską. Była Polką i jechała zawsze na tylnej platformie, aby mu przynajmniej pokiwać z daleka ręką. Kiedyś zachorował i zamiast niego przychodził o tej samej porze jego przyjaciel, którego ona znała. Pewnego popołudnia stanął tu w żałobie i z pochyloną głową. Kobieta krzyknęła rozpaczliwie i spadła z platformy pod koła tramwaju.... – Głos Zosi brzmiał miękko. Szli ku ulicy Bazarowej. – I obecny czas ma swoje wielkie miłości!” . Natomiast na pewno nie było znaczących prób szmuglu, szczególnie podczas przejazdu tramwaju „aryjskiego” przez getto ulicami Franciszkańską i Wojska Polskiego tak jak w Warszawie. Z jednej strony był on pod szczególnym nadzorem policji, z drugiej strony było to fizycznie niemożliwe, bowiem przejeżdżał szczelnie zamknięty. W Warszawie przez getto przejeżdżały tramwaje z odkrytymi pomostami i tam podejmowano niejednokrotnie ryzyko wyrzucenia podczas przejazdu paczki czy korespondencji.

Komunikacja autobusowa

Z problemem dojazdu do północno-wschodnich rejonów miasta po zamknięciu getta związana jest chyba jedna z przyczyn uruchomienia komunikacji autobusowej w Łodzi. Przed wojną w mieście nie było tego rodzaju komunikacji miejskiej. W okresie wojny, na „Rogach” (wówczas rejon miasta zwany „Waldborn”), w rejonie skrzyżowania ulic Rogowskiej i Strykowskiej, powstał jeden z łódzkich ośrodków dla przesiedleńców niemieckich, tzw. „baltendeutsch’ów”, czyli zamieszkałych przed wojna na terenie Litwy, Łotwy i Estonii. W Litzmannstadt funkcjonował centralny ośrodek, który koordynował akcje ich przesiedlania na teren ziem polskich. Tutaj oczekiwali na przydział miejsca osiedlenia. Obok ośrodka na „Rogach” funkcjowały ośrodki w Tuszynie i Wiśniowej Górze. W Łodzi sprawne dotarcie na „Rogi” po zawieszeniu linii na „Doły” było poważnie utrudnione. Niewątpliwie z tej przyczyny uruchomiona została w jedna z dwóch linii autobusowych oznaczona literą „...”. W centrum miasta miała ona krańcówkę przy ul. Wierzbowej. Dalej jej trasa wiodła ulicami ................., do krańcówki położonej u zbiegu obecnych ulic Wycieczkowej i ............. Druga linia autobusowa, oznaczona literą „....” docierała z centrum miasta (z krańcówki przy ul. S. Kopcińskiego)

Foto: Autobus linii „...” na krańcówce przy ul. Wierzbowej.

Autobusy były dostępne były „Nur für Deutsche” (Tylko dla Niemców). Z tego powodu jej funkcjonowanie nie jest uznawane przez badaczy dziejów komunikacji miejskiej w Łodzi za jej początek w tym mieście. Za taki uznawane jest uruchomienie ...... XI 1948 r. linii z pl. Niepodległości, ul. Rzgowską do Józefowa. Komunikacja ta funkcjonowała do samego końca okupacji. Większość tych autobusów została wykorzystana podczas ucieczki Niemców z Łodzi w styczniu 1945 roku. Jeden z autobusów spalił się w czasie pożaru zajezdni przy ul. Tramwajowej. Ostała się tylko jedna doczepka typu „Lindner”, która krótko po zakończeniu okupacji ........

Bibliografia

Prasa

– „Dziennik Łódzki”, 1945 – ............ – „Express Ilustrowany”, 1945 – ........... – „Kurier Popularny”, 1945 – 19.........

Archiwalia

• Archiwum Państwowe w Łodzi:
  • akta Przełożonego Starszeństwa Żydów w Łodzi
  • 1003 (Encyklopedia getta)
  • 1775 (raporty tygodniowe stanu zatrudnienia w ESG),

• 2328 (zaświadczenia kilku prac. ESG o wyżywieniu w miejscu pracy; program funkcjonowania Wydz. Transportowego, w tym ESG) • 2330 (karty pracy prac. ESG z okresu ..... V – 17 VI 1944)

   = akta Kolei Elektrycznej Łódzkiej, sygn.: 786, 787, 1614, 

• Archiwum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Łodzi:

  * 301/3305 (relacja Zeldy Gotlieb), 

Literatura piękna

– Bart Andrzej, Fabryka muchołapek. Warszawa 2008.

Literatura wspomnieniowa

• Cherezińska Elżbieta, Byłam sekretarką Rumkowskiego. Poznań 2008, s. 198.
• Dziennik Dawida Sierakowiaka. Warszawa 1960.
• Hornberger Armin Richard, Aufgewichsen in Lodz. Kindheitserinereungen. Berlin 2006 (wg tłum. w

  ............ „Kronika m. Łodzi“, 2008, nr, s .......

• Kafka František, Okrutne lata. Łódź 1966.
• Poznański Jakub, Pamiętnik getta łódzkiego. Oprac. H. Safrin. Łódź 1960.
• Szukajcie w papierach. Papiery znalezione w Oświęcimiu. Oprac. J. Gumkowski i Adam

    Rutkowski. Łódź 1965

Opracowania

• Baranowski Julian, Łódzkie getto, 1940–1944. Vademecum. Łódź 1999 (wyd. 1), Łódź 200... (wyd. 2).
• Kronika getta łódzkiego. Łódź 2009.
• Proces Hansa Biebowa. Zagłada getta łódzkiego (akta i stenogramy sądowe). Oprac. Jerzy Lewiński.

   Warszawa 1987.

• Rubin Icchak, Żydzi w Łodzi pod niemiecką okupacją, 1939–1945. Londyn 1988.
• Siepracka Dorota, Żydzi łódzcy po likwidacji getta, wrzesień 1944 – styczeń 1945. [w:] Rok 1945 w Łodzi. Studia i szkice. Pod red. Joanny Żelazko. Łódź 2008.
• „Unser einziger Weg ist Arbeit”. Das getto in Łódź, 1940–1944. Red.: Hanno Loewy und Gerhard

Schoenberner. Wien 1990.

• Źródlak Wojciech i inni, Łódzkie tramwaje, 1898–1998. Łódź 1998.
• Źródlak Wojciech I inni, Podmiejska komunikacja tramwajowa w Łodzi, 1901-2001. Łódź 2001

Artykuły

• Wojciech, Tramwaj w getcie. [w:] „Odgłosy”, 1988, nr 28, s. 14.

KONIEC

   Dokumenty i materiały do dziejów okupacji niemieckiej w Polsce. Tom III, cz.1. Oprac. A. Eisenbach. Łódź 1946. ss. ................. . 
 Kronika getta łódzkiego. Tom I, ss. 589 i 595 (Biuletyn nr 38 z 22 i 23 maja 1942 r. i nr 39, z 24 i 25 maja). 
 Majowa i Jeneralska dziś nie istnieją. To obecnie mniej więcej okolica Wojewódzkiej Komendy Policji przy ul. Lutomierskiej od zachodu i ulicy Żytniej od wschodu.
 Rubin Icchak, op. cit., ss. 185, 195–198.
 Do wybuchu wojny pociągi tych linii kończyły bieg na Bałuckim Rynku.
 APŁ, KEŁ 1614, k. nlb (Sprawozdanie z działalności LES za okres od 6.09.1939 do 31.12.1940 r.).
 Siostry zostały wysiedlone w 1940 r. i przeniosły się do Warszawy, do tamtejszego klasztoru Karmelitanek na Rynku Nowego Miasta. W łódzkim klasztorze natomiast utworzono w 1941 r.  areszt śledczy dla kobiet, który funkcjonował do końca okupacji.
 W Muzeum Komunikacji Miejskiej zachowały się dwa zdjęcia z ostatnich prac przy tej krańcówce; sygn. I–1/..... i .......
 Baranowski Julian, op. cit., s. 47.
 Szczegóły w rozdz. ......
  Rubin Icchak, Żydzi w Łodzi pod niemiecką okupacją, 1939–1945. Londyn 1988.

ANEKS 2:

– Rapport # 11 neue aufgenomenen Etatisierten–Angest. für die Zeit vom 11 III 1944 – Rapport # 11 der entlassenen etatisirten–Angestellten für die Zeit vom 11 III 1944 – Rapport # 11 der zur ständiger–Arbeit. neu aufgenomen Tagelöhner für die Zeit vom 11 III 1944 – Rapport # 11 der entlassenen ständiger Tagelöhner für die Zeit vom 11 III 1944 – Rapport # 11 der vom ständiger–Arbeit–Aufgenomen der Accordarbeiter für die Zeit vom 11 III 1944 – Rapport # 11 der vom entlassenen Accordarbeiter für die Zeit vom 11 III 1944

Bazą do sporządzenia tych spisów pracowników ESG były zestawienia przekazywane regularnie w sekwencjach tygodniowych przez dyrekcję przedsiębiorstwa do gettowskiego Arbeitsamt‘u przy ul. Piwnej ..... Zostały one skorygowane i uzupełnione na podstawie innych odnalezionych materiałów.

Załoga ES-G (w okresie 11 III – 1 VII 1944)

etatowi, ze stałą pensją

– Rapport # 11 neue aufgenomenen Etatisierten–Angest. für die Zeit vom 11 III 1944 (k. 1) raport nr 11 nowo!!!!!????? zatrudnionych, etatowych pracowników w okresie od .......

L.p. Nazwisko, imię Rok urodz. Lat Adres zamieszkania/obecna polska nazwa Stanowisko Uwagi 1 2 3 4 5 5 1 GRZMILAS Benjamin 1903 41 Franzstr. (Franciszkańska) 30a kierownik ESG od 20 II 1944 2 ALBEK Izrael b.d. Hohensteinerstr. (Zgierska) 30a konduktor 24 XI 1942: pomocnik motorniczego (APŁ, PSŻ 2332) 3 BORENSTEIN Natan 1911 33 Hausierergasse vel C-Strasse (Flisacka) 4 motorniczy 4 CYPLER Lejb 1907 37 Wolborska 32 Rauchgasse (vel U–Strasse) – odc. zach. i 10–Strasse/ konduktor 5 EIESTEIN Paul 1911 31 Pfefferstr. (Pieprzowa) 4 kontroler 6 FAJWISZ Mojżesz 1906 38 Hohensteinerstr. (Zgierska) 5 konduktor 18 VII 1944: pomocnik motorniczego (APŁ, PSŻ 2332; inf. dot. tej osoby ??) 7 FAJWISZ Ber 1921 23 Bleistr. (Mianowskiego) 12 konduktor 18 VII 1944: pomocnik motorniczego (APŁ, PSŻ 2332; inf. dot. tej osoby ??) 8 FRACHTER Filip 1896 48 Bleistr. (Mianowskiego) 17 ODM Ordnungsdienstman 9 GERSON Alter 1911 33 Zawiszy 6 konduktor 18 VII 1944 na zmianie jako motorniczy 10 GLIKSNMAN Mates 1904 40 Krämerstr. 4 motorniczy 11 GRŰNBAUM Abram 1913 31 Pfefferstr. (Pieprzowa) 11 motorniczy 12 GRŰNBAUM Wilhelm 1883 61 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 27 ODM Ordnungsdienstman 13 GERTLER Izrael 1914 30 Raucherstr. (Wolborska) 30 konduktor 18 VII 1944 na zmianie jako motorniczy 14 GORLICKI Nuchem 1910 34 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 18 ODM 15 HALPERN Josef 1904 40 Kirchen 4 motorniczy 24 XI 1942: na zmianie jako motorniczy (APŁ, PSŻ 2332) 16 HECHING Herman 1897 47 Pfefferstr. (Pieprzowa) 7 motorniczy 17 HELFANT Szulim 1919 25 Insel 28 motorniczy 24 XI 1942: na zmianie jako motorniczy (APŁ, PSŻ 2332) 18 HECHNER Josef 1895 49 Pfeffer 11 konduktor 19 HWAWICZ Nusen 1908 38 Holz 26 ODM 20 HAJSZRYK Izrael 1913 31 Hohensteinerstr. (Zgierska) 78 ODM 21 JAFFE Josef 1910 34 .... ?.... 72 konduktor 22 JAKUBOWICZ Jakób 1920 24 Pfefferstr. (Pieprzowa) 22 konduktor 24 XI 1942: na zmianie jako pom. konduktora 23 JAKUBOWICZ Hersz 1906 38 Halbe gasse (Niecała) 5/7 motorniczy zwoln. 23 IV 1944 24 JAKUBOWICZ Aron 1910 34 Mickiewicza 8 motorniczy 25 JÓZEFOWICZ Zysio 1916 38 Holzstr. (Drewnowska) 30 konduktor 18 VII 1944 r. na zmianie jako motorniczy 26 JOSKOWICZ Hersz 1910 34 Rauch 10 ODM 27 LANGNAS Benjamin 1904 40 Insel 5 kontroler dysponent ruchu taboru (Verkhersdisponent) w dn. 15 V 1944 28 LIBERMAN Tewia 1915 39 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 40 ODM 29 MELLER Heinz 1924 20 Hanseatestr. 4 konduktor 30 MAGNISZEWER Eljasz 1916 28 Bleicher 17 ODM 31 ROZENBAUM Josef 1889 55 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 10 kontroler 32 RYŻ Hersz 1920 24 Insel 28 motorniczy 33 TEITELBAUM Szyja 1899 45 Hochensteinerstr. (Zgierska) 28 ODM 34 SINGER Franz 1900 44 Hochensteinerstr. (Zgierska) 14 konduktor 35 SKOCZYLAS Rywen 1924 20 Pfefferstr. (Pieprzowa) 22 konduktor 36 SZEBRNIA Abram 1912 32 Hamburgstr. 17 konduktor 37 SZLAMEK Abram 1906 38 Wincentego 11 motorniczy 38 SZUMLEWICZ Mojżesz 1918 26 Bierstr. (Piwna) 53 motorniczy 39 WEIL Walter 1910 34 Franzstr. (Franciszkańska) 67 konduktor 40 WEINGOTT Juda 1912 32 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 13 konduktor 24 XI 1942: na zmianie jako pom. motorniczego (APŁ, PSŻ 2332) 41 WSGIER Alter 1919 25 Baluter Ring (Bałucki Rynek) 6 motorniczy 42 WILCZKOWSKI Aron 1922 22 Ciesielska 4 ODM 43 WINKLER Paul 1901 43 Siegfried 42 motorniczy 44 WRÓBEL Marek 1921 23 Franzstr. (Franciszkańska) 38 konduktor miał też uprawnienia motorniczego 45 WLIEMAN (?) Icek 1904 40 Kirchen 4 ODM 46 WILEŻYŃSKI (?) Lucek (?) 1904 40 Franzstr. (Franciszkańska) 61 motorniczy 47 WOLF Izrael 1918 26 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 25 ODM 48 USZEROWICZ Roman 1906 38 Bierstr. (Piwna) 25 konduktor 24 XI 1942: na zmianie jako pom. motorniczego (APŁ, PSŻ 2332) 49 ZUNDINER Moszek 1912 32 Blei 26 ODM 50 ARNSTEIN Roman 1899 45 Matrosen 5 ODM 51 AST Moszek 1902 42 Mühl 104 ODM 52 KUTNER Fajwel 1913 31 Hohensteinerstr. (Zgierska) 24 ODM 53 BAJZER Abram 1901 43 Rubens 9 ODM 54 BENKEL Szlama 1899 45 Mühl 9 Gleisebau. 55 CHMURA Mordka 1903 41 Altmark (Stary Rynek) 11 Schinen 56 CAŁA Jakub 1911 33 Mühl 70 Gleiseb. 57 DOBRAŃSKI vel DOBROŃSKI Szymon 1916 28 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 28 Mech. Werk (weichenmeister) 58 GLIKSMAN Adolf 1882 62 Insel 22 Schinen 59 GOTLIBOWSKI Henoch 1893 51 Hohensteinerstr. (Zgierska) 30 Mech. Werk (technischer instruktor) również kier. obrony p-lot w ESG (12 IX 1943) 60 HALPERN Mechel b.d. Kirchgasse 4 Mech. zwolniony 21 III 1944 r. prawdopodobnie (nieczyt.) z powodu „niezdolności do pracy” 61 KLAJN Abram 1904 40 Nord 26 Gleiseb. 62 KOPELMAN Binem 1911 33 Braune gasse (d. Lwowska; dziś nieistniejąca) 5 m. 8 Gleisebau kierownik oddz. „Gleisbau“ 63 LANGLEBEN Boruch 1922 22 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 20 Mech. Werk (oberleitungsarbeiter) 64 NAJFELD Szmul 1913 31 Insel (Zawiszy) 34 czyściciel szyn 65 RUBINSTEIN Elie 1898 46 Hamburg 29 Magaz. (lagerarbeiter) 66 SZMALEWICZ Jakub 1910 34 Franzstr. (Franciszkańska) 48 Gleiselb 67 WELLER Dawid 1889 55 Hohensteinerstr. (Zgierska) 15 Mech. 68 ZALCBERG Icchak 1914 30 Rauch 28 Schinen 69 KONSTANTJEW Halina 1899 45 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 5 Büro-Schef 70 LIPSZYC Jerzy 1915 29 Mühl 61 biuralista 71 RUBIN Szmul 1896 48 Matros. 39 biuralista 72 GRYNBERG Fajwisz 1904 40 Holzstr. 22 biuralista 73 BERKOWICZ Pinkus 1913 31 Hirlenweg 99 biuralista 74 MIELER Halina 1905 39 Mühl 77 biuralista 75 SZAJER Kazimierz 1910 34 Pfefferstr. (Pieprzowa) 11 biuralista 76 JANOWSKI Simon 1926 29 Pfefferstr. (Pieprzowa) 13 goniec w biurze 77 WIENER Gabriel 1925 19 Insel 26 goniec w biurze 78 ROZENFARB Abram b.d.ur. Hamburg 38 nieczyt. (lagerarbeiter) 79 BUGAJSKI Rubin b.d.ur. Bleicherweg 18 konduktor 80 PAPIRMAN Berek b.d.ur. Holzstr. (Drewnowska) 36 Gleiselb 81 SZWARC Zysman b.d.ur. Sulzfeldstr. (Wojska Polskiego) 3 konduktor 82 GRZMILAS Stanisław 14 VII 1931 13 Franzstr. (Franciszkańska) 30a goniec (bote) od 18 IV 1944; z pensją 65,- mk gettowskich (rumek); wcześniej, w okresie od 31 III do 18 IV 1944, na tym samym stanowisku jako pracownik dniówkowy 83 ALBEK Aron Elja 1916 28 Hohensteiner 30a konduktor od 23 IV 1944; z pensją 125,– 84 JANKIELEWICZ Abram 1924 20 Franzstr. (Franciszkańska) 44 konduktor od 24 IV 1944 z pensją 125,–; wcześniej, od 7 do 24 IV 1944, na tym samym stanowisku jako dniówkowy 85 WIZEL Abram 1923 21 Am Bach 4 Techniker od 25 IV 1944; z pensją 90,– 86 SZPIRO Majer 1909 35 Sulzfelder 10/15 konduktor od 20 V 1944 87 GRYNBERG vel Grünberg Lejb 1921 23 Insel 7 konduktor od 21 V 1944, z pensją 125,–; ale najpierw, od 11 marca, jako pracownik Warsztatu Mechanicznego 88 JAKUBOWCZ Józef 1912 32 Dworska 12 ODM od 20 VI 1944 z pensją 115,– 89 SIEMIATYCKI Maurycy 1902 42 Szklana 7 ODM od 20 VJ 1944 z pensją 130,–

etatowi, wynagradzani dniówkowo

(Rapport # 11 der zur ständiger–Arbeit neu aufgenommenen Tagelöhner für die Zeit vom 11 III 1944)) raport nr 11 na stałą pracę nowo zatrudnionych robotników dniówkowychF

L.p. Nazwisko, imię Rok urodz. Lat Adres zamieszkania Stanowisko Uwagi 0001 2 3 4 5 6 7 001 ABRAMOWICZ Gitla 1921 23 Ewaldstr. (Bracka) 38 czyściciel szyn (schinenrein) nr skierowania z AA – 3179; od 11 III 1944 002 ABRAMOWICZ Frajdla 1923 21 – „ – (Bracka) 40 czyściciel szyn 3180; od 11 III 1944 003 FOGELMAN Sura 1915 29 Mühl 41 czyściciel szyn 3181; od 11 III 1944 004 GRYNBERG Chana 1924 20 Franzstr. (Franciszkańska) 36 czyściciel szyn 3182; od 11 III 1944 005 JAKUBOWSKA Lea 1904 40 Kälm 40 czyściciel szyn 3183; od 11 III 1944 006 KRZĘTOWSKA Lili 1924 20 Ewaldstr. (Bracka) 40 czyściciel szyn 3184; od 11 III do 30 VI 1944; wysiedlona 007 KARMEL Rywka 1915 29 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 27 czyściciel szyn 3185; od 11 III do 24 VI 1944; wysiedlona 008 KON Chawa 1917 27 Mühlstr. 2 czyściciel szyn 3186; od 11 III 1944 009 NUDEL Majta 1909 35 Matrosenstr. 62 czyściciel szyn 3187; od 11 III 1944 010 SPIRITUS Mindla 1902 42 Rauch 32 czyściciel szyn 3188; od 11 III 1944 011 SZYLDWACH Gitla 1908 36 Kelm 7 czyściciel szyn 3189; od 11 III 1944 012 SZWARC Chaja 1898 46 Blei 9 czyściciel szyn 3190; od 11 III 1944 013 ZOBERMAN Brajdla 1923 21 Insel 1 czyściciel szyn 3191; od 11 III 1944 014 ROZENBAUM Ruchla 1920 24 Sattler 52 czyściciel szyn 3192; od 11 III; do 30 VI 1944; wysiedlona 015 ZYLBERGOLD Izrael 1897 47 Siegfriedstr. (Marysińska) 74 m. 15 czyściciel szyn 3193 016 RUSSAK Abram b.r.u Lutomierska 25 czyściciel szyn 3194 017 SZTACHLAS vel Szlachtno Lajb 1909 35 Zawiszy 26 m. 17 czyściciel szyn 3195; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 018 KLAJN Szlama 1879 65 Mühlstr. (Młynarska) 23 czyściciel szyn 3196 019 BINKE vel Binkei Hersz 1924 20 Mühlstr. (Młynarska) 4 Gleisebau 3228; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 020 GRŰNBERG vel Grynberg Meszek vel Marek 1914 30 Blechstr. (Obr. Westerplatte) 13 m. 2 Gleisebau 3229; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 021 FINWEL vel Finkiel Szulim 1924 20 Kelmstr. (Marynarska) 24 vel 64 m. 4 Gleisebau 3230; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 022 NUSENBAUM vel Nysenbaum Noech b.r.u. Hortenstr. 13 vel Zgierska 43 m. 106 Gleisebau 3231; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 023 ROSSA Szulim 1912 32 Krimhild (Starosikawska) 1 m. 26 Gleisebau 3232; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 024 BERKOWICZ Dawid 1896 48 Reiger (Spacerowa) 18 Gleisebau 3241; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 025 FRYDMAN Dawid 1914 30 Bleicherweg (Ciesielska) 21 Gleisebau 3242; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 026 ŚWIATŁOWSKI vel Świątkowski Mojżesz 1903 41 Am Bach (Podrzeczna) 19 m. 17 Gleisebau 3233; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 027 SŁONIMSKI Icek 1898 46 Altmarkt (Rynek Starego Miasta) 5 czyściciel szyn (Schinenrein) 3155 028 TON vel Thon Jakub 1912 32 Froschweg 5 Mech. Werk. (oberleitungsarbeiter) 3218 029 STORCH Szlojma 1895 49 Flisacka 1 czyściciel szyn (Schinenrein) 3148 030 SIGELBAUM vel Zygielbaum Benjamin 1920 24 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 8 Gleisbau 3243; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 031 DAWID Edmund 1895 49 Glöcknergasse (Miernicza) 14 Gleisebau 3244; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 032 HERSZKOWICZ Jakub 1905 39 Hohensteinerstr. 72 czyściciel szyn (Schinenrein) 3199 033 LAJB Jakub 1918 26 Hanseaten 4 Mech. Werk. (oberleitungsarbeiter) 3220 034 MENACHES Hersz 1910 34 Krimhild (Starosikawska) 1 czyściciel szyn (Schinenrein) 3245; w Gleisbau; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 035 GERSZENOWICZ Szlamo 1903 41 Hohensteinerstr. 43 czyściciel szyn 3154 036 MINCBERG Majer vel Rachwil 1923 21 Insel (Zawiszy) 26 czyściciel szyn 3175 037 WEISS Josek 1915 29 Hanseatenstr. 13 czyściciel szyn 3204 038 HUBERMAN Chil 1925 19 Kranichweg (Żórawia) 1 m. 15 czyściciel szyn 3174; kier. grupy roboczej w „Gleisebau” 039 KAHANE vel Kohane Szlama 1919 25 Bleigasse (Mianowskiego) 9 Gleisebau 3246; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 040 SZMEDRA Zacharjasz 1923 21 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 18 Gleisbau 3251; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 041 GOLDBERG Lajb 1923 21 Kelm 16 Mech. Werk. (oberleitungsarbeiter) 3215 042 TABACZNIK Jakub 1899 45 Hamburg 15 czyściciel szyn (Schinenrein) 3159 043 LEWKOWICZ Szlojme vel Szloma 1924 20 Franzstr. (Franciszkańska) 20 Gleisbau 3247; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 044 RUSEK Nachim 1899 45 Nord 26 czyściciel szyn (Schinenrein) 3206 045 WAGMAN Mordka 1922 22 Mühl 33 Mech. Werk. (oberleitungsarbeiter) 3219 046 FLEISCHMAN vel Flajszman Mozes 1898 46 Zimmerstr. (Drukarska) 4 Gleisbau 3249; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 047 BÄHR Manfred 1922 22 Pfefer (Pieprzowa) 7 m. 6 Gleisbau 3234; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 048 ZAJĄC Abram 1911 33 Insel 5 czyściciel szyn (Schinenrein) 3151 049 APFELBAUM vel APPELBAUM Mozes 1898 46 Korn 18 Gleisebau 3248; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 050 BUKI Szlama 1897 47 Hohensteiner 21 czyściciel szyn (Schinenrein) 3167; od 11 III do 24 VI 1944; wysiedlony 051 BORENSTEIN Lajb 1924 20 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 8 czyściciel szyn 3205 052 ROZENBLAT Majer 1906 3 8 Kirchen (Kościelna) 4 Mech. Werk (oberleitungsarbeiter) 3217 053 TMIN Henoch 1910 34 Remler 13 Gleisebau 3235 054 MELAMED vel Mełamed Chaim 1925 19 Inselstr. (Zawiszy Czarnego) 32 m. 33 Gleisbau 3236; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 055 AJZENSZMIDT Abram 1911 33 Satler 30 czyściciel szyn (Schinenrein) 3165 056 BLUMENSTEIN vel Blumensztajn Moszek 1919 25 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 24 m. 61 Gleisebau 3237; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 057 PERGAMENT Moses vel Moszek Abram 1925 19 Rauchgasse (Wolborska) 2 vel 22 Gleisbau 3250; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 058 JANOWSKI Pinkus vel Symon 1890 54 Pfeffergasse (Pieprzowa) 13 czyściciel szyn (Schinenrein) 3225; konduktor (15 V 1944); wächter (28 V – 3 VI 1944) 059 MORDCHAJEWICZ vel Mordechajewicz vel Mordhajewicz Szyja 1899 45 Rauch 34 Mech. Werk (schlosser) 3223; również z-ca kier. obrony p-lot w ESG (12 IX 1943) 060 ROSENBERG Abram 1897 47 Holz 36 Gleisebau 3226 061 JAKUBOWICZ Abram 1910 34 Kelm 42 czyściciel szyn (Schinenrein) 3158 062 KLAJNvel Klein Juda Arie 1905 39 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 22 Mech. Werk (schlosser) 3222 063 BIRNBAUM vel Birenbaum Abram 1910 34 Bleigasse 21 czyściciel szyn (Schinenrein) 3227; wächter (28 V–3 VI 1944); wysiedlony 24 VI 1944 064 DZIAŁOWSKI Szlama 1919 25 Hanz (Franciszkańska) 61 m. 15 Gleisebau 3238; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 065 NAPARSTEK Josef 1922 22 Sudetenstr. (Wrocławska) 6 m. 1 Gleisbau 3239; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 066 WIŚNIEWSKI Berek 1918 26 Reiterstr. (Urzędnicza) 17 m. 27 Gleisbau 3240; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 067 DOBRAŃSKI vel Dobroński Chaim 1914 30 Alexanderhofstr. 28 Mech. Werk (schlosser) 3221 068 WEINTRAUB Mendel 1890 54 Richter 2 czyściciel szyn (Schinenrein) 3146 069 MOSTKOWICZ vel Moszkowicz Sala 1923 21 Insel 20 czyściciel szyn 3200 070 NITKA vel Netka Jachwet 1899 45 Blatbinder 6 czyściciel szyn 3157 071 BORUCHOWSKA Sara 1913 31 Hohensteinerstr. (Zgierska) 26 czyściciel szyn 3209 072 FRENKEL vel Freuniel Pawa 1920 24 Talweg 2 czyściciel szyn 3152 073 KRAJZMAN vel Krajsman Rachela 1909 35 Talweg 4 czyściciel szyn 3153 074 KLEPER Bajla 1904 40 Kelm 18 czyściciel szyn 3162 075 KASZA Chaja 1907 37 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 22 czyściciel szyn 3147 076 KLAR Tauba 1911 33 Rauch 24 czyściciel szyn 3149; w oddz. „Gleisebau”, grupa robocza Hubermana (28 V–1 VI 1944) 077 PELTA Klara 1900 44 Blatbind13 czyściciel szyn 3165 078 ROZES Szejwa 1902 42 Bazarne 8 czyściciel szyn 3196 079 SWIĘDZENIEWICZ vel Swędzewicz Bluma 1915 29 Holzstr. (Drewnowska) 13 vel Zgierska 26 czyściciel szyn 3177; w oddz. „Gleisebau”, grupa robocza Hubermana (28 V–1 VI 1944) 080 SZMULEWICZ Bluma 1923 21 Ra..?.. 3 czyściciel szyn 3201; miał też uprawnienia motorniczego 081 SILBERSTEIN vel Zylbersztajn Chawa 1914 30 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 8 czyściciel szyn 3150 082 ZALCBERG Jachnet 1919 25 Halbweg 32 czyściciel szyn 3168 083 ENGEL Sura 1919 25 Rubens 4 czyściciel szyn 3208 084 KIRSZBAUM Róża 1925 19 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 34 czyściciel szyn 3128 085 JABŁOŃSKI Sucher 1921 23 Wirker 25 Mech. Werk (schlosser) 3224 086 NADEL Aron 1924 20 Holzstr. 7 Mech. Werk (oberleitungsarbeiter) 3216; nr 81 (28 V–17 VI 1944) 087 WEINBERG Pinkus 1921 23 Bleichwewg 6 czyściciel szyn (Schinenrein) 3214 088 ŁĘCZYCKI Rafał 1902 42 Altmark (Stary Rynek) 11 czyściciel szyn 3213 089 KUTNER Sara 1908 36 Zawiszy 25 czyściciel szyn 3207 090 FAJGELBAUM Chawa 1895 49 Mühl 11 czyściciel szyn 3202 091 LEWKOWICZ Chaja b.d. Lustig 11 czyściciel szyn 3197 092 MILGRAM Perla 1902 42 Kräuter 1 czyściciel szyn 3197 093 ZYLBERGLAS Tauba 1895 49 Altmark (Stary Rynek) 13 czyściciel szyn 3164; od 11 III; w grupie roboczej Hubermana; zmarła 8 VI 1944 094 HERSZKOWICZ Sara 1896 48 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 24 czyściciel szyn 3161; od 11 III 1944 095 POZNAŃSKA Bajla 1901 43 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 23 czyściciel szyn 3203; od 11 III 1944 096 HORN Bluma 1913 31 Gęsia 3 czyściciel szyn 3178; od 11 III 1944 097 KLAPSZTAJN Bajla 1916 28 Rauch 37 czyściciel szyn 3166; od 11 III 1944 098 GUTGOLD Szajndla 1914 30 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 28 czyściciel szyn 3210; od 11 III 1944; zwolniona 2 V 1944 za „Eignet sich zu Arbeit” (niezdolna do pracy) 099 HALLER Chana b.r.ur. Reiger 3 czyściciel szyn 3212; od 11 III 1944 100 PRASZKIER Tauba 1921 23 Holz 19 czyściciel szyn 3173; 11 III 1944 101 PRASZKIER Mendla 1920 24 Holz 19 czyściciel szyn 3172; 11 III 1944 102 CEPATOWSKA vel Opatowska Mendla Hela b.r.ur. Waldemarstr. (Niemojewskiego) 13 czyściciel szyn 3176; 11 III 1944 103 SALOMONOWICZ Dina 1924 20 Blane 15 czyściciel szyn 3170; od 11 III 1944; wysiedlona 30 VI 1944 104 WELTMAN Sara 1912 32 Bazarna 1 czyściciel szyn 3171; od 11 III do 30 VI 1944 105 ROZENBLUM Baila b.r.ur. Franzstr. ((Franciszkańska) 24 czyściciel szyn 3211; od 11 III do 30 VI 1944 106 GRŰNBERG vel Grynberg Lejb 1921 23 Insel 7 Mech. Werk 3145; 11 III 1944; od 21 V 1944 prac. etatowy jako schaffner z pensją 125,– Mk 107 MOZES Albert b.r.ur. Blech 16 czyściciel szyn (Schinenrein) 3163; do 11 III 1944; wysiedlony 30 VI 1944 108 WAJS Izrael–Icek 14 VII 1910 34 Baluter Ring (Bałucki Rynek) 2 czyściciel szyn 3862; od 15 III 1944; w dziale Gleisbau – grupa Kopelmana (28 V–17 VI 1944) 109 DUTKIEWICZ Lajb 1 IX 1905 39 Pieprzowa 15 czyściciel szyn 3864; od 15 III 1944 110* GRZMILAS Stanisław 14 VII 1931 13 Franzstr. (Franciszkańska) 30a goniec (bote) podstawa przyjęcia: „Umsch. Kom.”; od 31 III 1944; 18 IV przeniesiony na pełen etat na tym samym stanowisku 111 CHMURA Bajla 1912 32 Altmark (Stary Rynek) 11 czyściciel szyn (Schinenrein) 5149; od 31 III 1944 112 DZIAŁOWSKA Chana 1923 21 Franzstr. (Franciszkańska) 61 Aufräumefrau (sprzątaczka) 5180; od 1 IV 1944 113 GELBARD vel Gelbara Chil 1901 43 Mühl 10 stolarz (Tischler) 5358; od 2 IV 1944 114 HERSZKOPF Kajzer 1917 27 Hanseatenstr. 9 ślusarz (Schlosser) 5360; od 2 IV 1944 115 FRYSZ Chaim 1909 35 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 24 ślusarz (Schlosser) 5359; od 2 IV 1944 116* JANKIELEWICZ Abram 1924 20 Franz str. (Franciszkańska) 44 konduktor 6057; od 7 IV 1944; 24 IV przeniesiony na pełny etat na tym samym stanowisku 117 GOLDBERG Chaja 1907 38 Sulzfelder (Wojska Polskiego) 25 czyściciel szyn (Schinenrein) 7690; od 25 IV 1944 118 RAJCHMAN Chaja 1910 34 Steinmetzgasse (Nowo-Zgierska) 21 czyściciel szyn 7691; od 25 IV 1944 119 TRAUBE Ruchla 1910 34 Hohensteinerstr. (Zgierska) 31 czyściciel szyn 7692; od 25 IV 1944 120 LEWIN Łaja 1927 17 Insel 5 czyściciel szyn 7693; od 25 IV 1944 121 MRÓWKA Adela 1904 40 Sattler 21 czyściciel szyn 7694; od 25 IV 1944 122 BRESLER Szejwa 1902 42 Sulzfelderstr. 16 czyściciel szyn 7695; od 25 IV 1944; wysiedlony 24 VI 1944 123 HERC Jenta vel Maria 1911 33 Bleicher 21 czyściciel szyn 7696; od 25 IV 1944 124 ORDMANZ vel Ordynans Rywka 1909 35 Kirchplatz 6 czyściciel szyn 7697; od 25 IV 1944; czyściciel wagonów (28 V 3 VI 1944) 125 BRUSTOWSKA vel Brzustowska Ruchla 1906 38 Kirchplatz (pl. Kościelny) 6 czyściciel szyn 7698; od 25 IV 1944 126 DZIAŁOSZYŃSKA Chana 1913 20 Hamburger 42 czyściciel szyn 7699; od 25 IV 1944; wysiedlona 24 VI 1944 127 HAUZER Perla 1917 27 Fischstr. (Rybna) 16 czyściciel szyn 7700; od 25 IV 1944; wysiedlona 24 VI 1944 128 GUTMAN Syma 1896 48 Neustadt 31 czyściciel szyn 7701; od 25 IV 1944 129 ENOCH Bajla 1919 25 Am Bach 29 czyściciel szyn 7702; od 25 IV 1944 130 WAJNTRAUB Liba 1914 30 Kranich 4 czyściciel szyn 7703; od 25 IV 1944 131 ŚNIADKIEWICZ vel Śniatkiewicz Cwetka 1923 21 Talweg 2 czyściciel szyn 7744; od 26 IV 1944 132 RUBINSTEIN Cahim 1929 15 Hamburger 29 Praktikant in d. Mech.-Werk od 6 V 1944; podstawa przyjęcia: „Umsch. Kom.” 133 KOPELMAN Lajzer 1901 43 Siegfried (Marysińska) 86 Gleisebau-arbeiter (grupa Kopelmana) 9167 [Zuweis. (skierowanie) nr 9167]

• czerwonym kolorem zaznaczono ludzi zwolnionych lub przeniesionych na stały etat

źródło: APŁ, PSŻ, sygn. 1775 (zestaw podstawowy, skonfrontowany i uzupełniony z: PSŻ 2330).

Stacja Radegast

Stacja Radegast to przedwojenny „punkt przeładunkowy”, zbudowany w trakcie realizacji odcinka od stacji Łódź–Widzew do Zgierza, będącego fragmentem projektowanej magistrali z Łodzi do Brodnicy, pomyślanej jako dodatkowe połączenie towarowe Zagłębia z Bałtykiem . Prace przy tym odcinku rozpoczęto już w 1919 r., ale w roku następnym wstrzymano z powodu wojny polsko-rosyjskiej. Wznowiono je w 1926. Dla budowy radogoskiego „punktu przeładunkowego”, który początkowo był tylko mijanką, inwestor – Polskie Koleje Państwowe – wykupił część gruntów folwarku Marysin. Ruch tymczasowy na nim otwarto 15 X 1926 roku. Niepewne są dane o budowie tu rampy i placu przeładunkowego (wg danych inwentarzowych PKP – 1928) oraz rozpoczęciu budowy magazynu (1933; fundamenty). W końcu lat 30-tych XX w. powstał na jej północnym krańcu (od strony Zgierza) 1-piętrowy, murowany budynek stacyjny z nastawnią dysponującą, niewykończony do wybuchu wojny a w okolicy wiaduktu na ul. Strykowskiej parterowa nastawnia wykonawcza. Z dostępnych dokumentów nie wynika jednoznacznie, że do wybuchu II wojny światowej dokonywano tu jakiś przeładunków.

Prawdziwa „kariera” tego „punktu przeładunkowego” rozpoczęła się dopiero wraz z powstaniem i funkcjonowaniem łódzkiego getta, kiedy to stał się swego rodzaju jego „stacją”. Tutaj przywożono transporty Żydów najpierw z odleglejszych obszarów województwa łódzkiego a w 1942 r. z Europy Zachodniej. Tutaj przywieziono też 5000 Cyganów z pogranicza austro-węgierskiego. Stąd wywożono mieszkańców getta najpierw do miejsca zagłady w Chełmnie nad Nerem (Kulmhof am Nehr; linią normalnotorową do Koła, a stamtąd kolejką wąskotorową). Podczas ostatecznej likwidacji getta – do komór gazowych KL Auschwitz. Jednak przede wszystkim stacja Radegast była miejscem przeładunków towarowych. Dostarczania surowców i wywożenia produktów getta.

Dla realizacji tych zadań jej teren, powiększony o dodatkowy obszar, w sumie ok. 81.000 m2, został ogrodzony takim samym płotem jak teren całego getta. Miał kształt zbliżony do trójkąta, którego podstawa znajdowała się w okolicy obecnej al. Pamięci Ofiar Litzmannstadt–Getto (fragment d. ul. Stalowej) a wierzchołek w rejonie wiaduktu na ul. Strykowskiej. W budynku stacyjnym pomieszczono na parterze posterunek policji niemieckiej nadzorującej ten teren. Ponadto ułożono dodatkowy ślepy tor bocznicowy od strony ul. Inflanckiej, przystosowano istniejący tor ładunkowy przy placu i rampie do funkcji bocznicy oraz wzniesiono cztery baraki (wg innych informacji – osiem). Chyba dopiero wtedy powstał drewniany budynek magazynowy z rampą, prawdopodobnie na przedwojennych fundamentach, który dziś jest symbolem tej stacji i elementem zespołu pomnikowego. Podczas tych prac, dostosowujących „plac” do funkcji „stacji”, poszerzono też wykop w którym były ułożone na tym odcinku tory szlakowe. Ziemię z niego wywożono na budowę nasypu biegnącego z Chojen w kierunku powstającej dużej stacji rozrządowej na Olechowie. Przy pracach tych zatrudniono mieszkańców getta. Wszystkie te prace przeprowadzono najprawdopodobniej od II poł. 1940 r. do końca I połowy następnego roku. Na przełomie lat 1941/1942 doprowadzono do „stacji” tor tramwaju gettowskiego (Elektrische Strassenbahn Getto), który zakończono kilkudziesięciometrowym podwójnym torem.

Teren „stacji Radegast” był przez cały okres funkcjonowania własnością kolei (Deutsche Reichsbahn), użytkowanym bezpłatnie i bez stosownej umowy przez władze Litzmannstadt’u, a poprzez nie przez Gettoverwaltung. Działania kolei zmierzające w kierunku uregulowania jej stanu prawnego poprzez podpisanie stosownej umowy dzierżawnej nie zostały sfinalizowane do końca okupacji niemieckiej w Łodzi. Z tego powodu jej teren nie był uwzględnianych na ówczesnych planach getta, ale praktycznie stanowił jego nierozerwalną całość. Od właściwego terenu getta oddzielała go obecna ul. Inflancka. Tu, na wysokości skrzyżowania z ul. J. Kolińskiego znajdowały się bramy getta i stacji, które były otwierane pod kontrolą posterunku policyjnego dla przepuszczenia wozów, tramwaju lub ludzi w jedną i drugą stronę.

„Stacja” pojawia się w dokumentach pod kilkoma nazwami: „Gettobahnhof – Radegast”, „Verladeanlage Radegast”. Na planie z października 1944 r. widnieje nazwa „Verladeanlage in Litzamnnstadt–Waldborn”. W getcie używano popularnie nazw „bahnhof”, „stacja Radegast”, „stacja na Marysinie”.

Po wojnie stacja powróciła do swojej pierwotnej funkcji mijanki i placu przeładunkowego. Już w 1946 r. zdemontowano na ulicach getta całą linię tramwajową „na Marysin” (na obecnych Marysińskiej i J. Kolińskiego) wraz z torem i bocznicą na „stacji Radegast”. Prawdopodobnie m.in. w celu przedłużenia linii na ul. prez. G. Narutowicza do „Radiostacji”. Chyba również w tym samym czasie likwidacji uległy wszystkie cztery drewniane baraki powstałe w czasie okupacji. Ostał się jedynie budynek z rampą w bezpośredniej bliskości torów. Na początku lat 50-tych zaczęła pełnić funkcję tylko posterunku bocznicowego dla obsługi ulokowanych w pobliżu magazynów hurtowych. W tym samym czasie wyłączono z eksploatacji nastawnię dysponującą, służącą później jako posterunek dróżnika. W latach 70-tych urządzono w niej na parterze poczekalnię a na piętrze mieszkania. Poczekalnia powstała w związku z koncepcją pasażerskiej obwodnicy kolejowej dookoła Łodzi, która jednak po wstępnych pracach nie została uruchomiona. W związku z tym w II poł. lat 70-tych cały budynek nastawni został przekształcony w dom mieszkalny dla pracowników kolei. Definitywnie zrezygnowano użytkowania placu na przełomie lat 80– i 90-tych XX w., gdy dotychczasowi klienci kolei przeszli na transport samochodowy. W latach 90-tych XX w. zlikwidowano tu część torów i rozjazdów, pozostawiając tor szlakowy i odcięte od niego tory boczne. W ich ciągu zachowała się szyna z zakładów „Kruppa” i rokiem produkcji – 1939 (aktualnie eksponat w „Tunelu Deportowanych”). Budynek z rampą długi czas stał nieużywany, aż w końcu wydzierżawiono go na prywatną stolarnię. Chyba w II poł. lat 90-tych jego połowa spłonęła od przypadkowo zaprószonego ognia.

Fabryka włókiennicza, fabrykanta pochodzenia żydowskiego - Samuela Abbego, w gminie Radogoszcz k. Łodzi.

Powstała najprawdopodobniej w II poł. lat 20-tych XX wieku. W okresie II wojny światowej mieściło się to jedno z największych więzień policyjnych na terenie Kraju Warty, które w nocy z 17 na 18 stycznia 1945 r. zostało spalone wraz z ok. 1.500 więźniami. Dziś oddział "Radogoszcz" Muzeum Tradycji Niepodległościowych w Łodzi. Od 1 stycznia 1940 r. obszar gminy Radogoszcz został włączony w obszar okupowanej Łodzi (Litzmannstadt, która to decyzja została po II wojnie światowej, już w grudniu 1945 r., utrzymana przez nowe władze polskie.

Samuel Abbe zmarł w 1936 roku. Został pochowany na cm. żydowskim w Łodzi, przy ul. Brackiej.

Bibliografia

• Porównaj mapa Łodzi oprac. w 1943 r. przez Wojskowy Instytut Geograficzny Wojska POlskiego w Edynburgu dla potrzeb armii brytyjskiej: [[4]]

TITANIC

Wprowadź tutaj tekst niesformatowany

{{{nazwa}}}

[[Plik:{{{grafika}}}|240x240px|alt=Ilustracja|{{{opis grafiki}}}]] {{{opis grafiki}}}
Bandera	{{ państwo dane {{{bandera}}} | bandera/core | wariant = {{{bandera}}} | rozmiar = | nazwa = | altlink = }}
Numer IMO	{{{numer IMO}}}
Znak wywoławczy	{{{call sign}}}
Port macierzysty	{{{port macierzysty}}}
Właściciel	{{{właściciel}}}
Armator	{{{armator}}}
Operator	{{{operator}}}
Nadzorujące towarzystwo klasyf.	{{{towarzystwo klasyfikacyjne}}}
Dane podstawowe
Typ	{{{typ}}}
Materiał	{{{materiał}}}
Historia
Stocznia	{{{stocznia}}}
Data budowy	{{{data budowy}}}
Data wodowania	{{{data wodowania}}}
Data oddania do eksploatacji	{{{data eksploatacji}}}
Data wycofania ze służby	{{{data wycofania}}}
Data zatonięcia	{{{data zatonięcia}}}
Dane techniczne
Wyporność	{{{wyporność}}} t
Wyporność całkowita	{{{wyporność całkowita}}} t
Nośność (DWT)	{{{nośność}}}
Liczebność załogi	{{{załoga}}}
Liczba pasażerów	{{{pasażerowie}}}
Długość całkowita (L)	{{{długość}}} m
Długość linii wodnej	{{{długość linii wodnej}}} m
Długość kadłuba	{{{długość kadłuba}}} m
Długość po pokładzie	{{{długość po pokładzie}}} m
Szerokość (B)	{{{szerokość}}} m
Zanurzenie (D)	{{{zanurzenie}}} m
Wysokość (H)	{{{wysokość}}} m
Pojemność	{{{pojemność}}} RT
Pojemność brutto	{{{pojemność brutto}}} GT
Pojemność netto	{{{pojemność netto}}} NT
Pojemność kontener.	{{{pojemność TEU}}} TEU
Masa całkowita	{{{masa całkowita}}}
Napęd mechaniczny
Silnik	{{{silnik}}}
Moc silnika	{{{moc silnika}}}
Liczba śrub napędowych	{{{liczba śrub}}}
Prędkość maks.	{{{prędkość}}} w.

{{Statek infobox}} Sugerowane pola (wstaw w kodzie): | commons = | liczba śrub = | data wodowania = | załoga = | nazwa = | data wycofania = | właściciel = | armator = | operator = | silnik = | towarzystwo klasyfikacyjne = | długość po pokładzie = | opis grafiki = | grafika = | port macierzysty = | wyporność całkowita = | masa całkowita = | data eksploatacji = | szerokość = | materiał = | data budowy = | pojemność netto = | pojemność brutto = | długość = | długość linii wodnej = | pasażerowie = | stocznia = | moc silnika = | wyporność = | call sign = | długość kadłuba = | typ = | wysokość = | bandera = | data zatonięcia = | prędkość = | pojemność = | numer IMO = | pojemność TEU = | zanurzenie = | nośność = Nieznane pola: "Port macierzysty", "Towarzystwo", "Śruby", "Załoga", "Wysokość", "Szerokość", "Callsign", "Napęd", "IMO", "Zanurzenie", "Długość", "Nazwa", "Data wodowanie", "Pasażerowie", "Stocznia", "Armator", "Wyporność", "zdjęcie", "PojemnośćBrutto", "Pojemność", "PojemnośćNetto", "Operator", "Data wejścia do eksploatacji", "Długość_linii_wodnej", "Prędkość", "Wyporność_załadowany", "Bandera", "Datazatonięcia", "Typstatku" oraz "Nośność".

RMS (ang. Royal Mail Steamer) Titanic – brytyjski transatlantyk typu Olympic, należący oficjalnie do angielskiego towarzystwa okrętowego White Star Line, formalnie, od 1902 r., towarzystwo było pod kontrolą amerykańskiego holdingu Juniusa Pierponta Morgana - International Mercantile Marine (IMM).

W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork, zderzył się z górą lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego, m.in: zorganizowano system patroli lodowych na północnym szlaku atlantyckim, które po dziś dzień bez przerwy śledzą ruchy gór lodowych, opracowano zasady wykorzystania radia w systemie bezpieczeństwa morskiego, w tym ustanowiono obowiązkowe tzw. "strefy ciszy" w ciągu doby, dla nasłuchu wzywających pomocy. Przede wszystkim jednak zrewidowano przestarzałe przepisy dotyczące ilości miejsc ratunkowych. Od tej chwili musiała być ona co najmniej równa ilości ludzi na pokładzie statku lub okrętu.

Historia

Projekt

Olympic i Titanic (po prawej) w stoczni w Belfaście

"Titanic" był drugim z serii trzech liniowców typu "Olympic", zwodowanym w 1911 r., w stoczni "Harlanda i Wolfa" w Belfaście Pierwszy statek tej serii ("Olympic") spuszczono na wodę w 1910 roku. Trzecią jednostką miał być "Gigantic", którego wodowanie przewidziano na 1913 r. (ostatecznie w 1914 r.), ale po katastrofie "Titanica" zmieniono tę nazwę na "Britannic").

Koncepcja budowy tej serii statków powstała wiosną 1907 r. podczas spotkania towarzyskiego Bruce Ismay'a, dyrektora kompanii żeglugowej White Star Line i lorda Williama Jamesa Pirrie, prezesa rady nadzorczej stoczni "Harland and Wolff" w Belfaście. Każdy z planowanych trzech statków miał mieć wyporność ok. 45 000 BRT. Ich silniki miały pozwolić na rozwinięcie prędkości 24 węzłów (44,4 km/h). Szczegółowe koncepcje budowy nowych liniowców zaprojektowali architekci Alexander Carlisle, Thomas Andrews i Edward Wilding. Priorytetem dla budowniczych było zbudowanie statku znacznie przewyższającego konstrukcje konkurencji. Pogodzono się z brakiem możliwości dotrzymania pola w dziedzinie prędkości – w tym czasie konkurencyjna linia Cunard miała dwa najbardziej luksusowe, a przy tym i najszybsze statki świata – Lusitanię i Mauretanię. Jednostki White Star Line miały być jednak dłuższe o ok. 100 stóp (30,5 m) od statków konkurencji i oferować luksus, jakiego na północnym Atlantyku nikt dotąd nie widział.

Budowa

Titanic w doku stoczni Harland and Wolff w Belfaście

Stępkę pod Titanica położono 31 marca 1909. Montaż kadłuba zakończył się w kwietniu następnego roku. W dokumentacji stoczni statek otrzymał numer 401. Nad konstrukcją i poszyciem kadłuba pracowało naraz ponad trzy tysiące robotników. Korpus Titanica oraz płyty poszycia wykonano ze stali miękkiej. Niektóre z nich miały rozmiar 1,8 × 10,4 metra. Ich grubość wahała się w granicach 19–22 milimetrów. Poszczególne elementy konstrukcji kadłuba łączone były nitami. Thomas Andrews – projektant Titanica – powiedział: Potrzeba trzech milionów nitów i wiele potu, żeby zbudować taki piękny statek.

Pod koniec 1910 roku ukończono poszycie kadłuba, a termin wodowania ustalono na 31 maja 1911. Tej uroczystości nie towarzyszyły specjalne okoliczności, jak rozbijanie butelki szampana o burtę. Po zwodowaniu flotylla holowników wciągnęła częściowo ukończony statek do suchego doku. Tam miano zainstalować maszyny, dokończyć nadbudówkę, wyposażenie wnętrz i zamontować wszystkie cztery kominy. Docelowy termin ukończenia budowy (10 miesięcy) nie został dotrzymany ze względu na konieczność przerzucania fachowców do naprawy innych jednostek White Star Line. Wszystkie ulepszenia, jakie wprowadzono na bliźniaczym statku Titanica, natychmiast wprowadzano do nowo powstającej jednostki. Dziewiczy rejs statku zaplanowano więc na luty 1912. Termin nie został dotrzymany ze względu na kolejne awarie siostrzanego statku. Ostateczne poprawki na Titanicu ukończono na niecałe dwa tygodnie przed jego dziewiczym rejsem, mającym się rozpocząć 10 kwietnia 1912.

Jedna z tych poprawek w widoczny sposób zmieniła zewnętrzny wygląd statku. Pasażerowie oddanego do użytku rok wcześniej Olympica żalili się właścicielom statku, że kiedy morze jest wzburzone, woda rozcinana przez dziób chlapie na pokład A. Dlatego też budowniczowie przy wykańczaniu nowego statku zdecydowali się na pokrycie dwóch piątych długości pokładu stalową przesłoną.

Nie obyło się bez tragedii przy wodowaniu statku – część robotników miała za zadanie pilnować, czy pochylnia, po której ślizga się statek, nie jest zanieczyszczona, część odpowiadała za usunięcie belek, które początkowo zapobiegały zsuwaniu się statku. Jedna z wybitych belek zmiażdżyła nogę jednemu z robotników stoczni, który mimo szybkiej pomocy wkrótce potem zmarł.

Technika

Rysunek przedstawiający salon pierwszej klasy na pokładzie D (opublikowany w magazynie The Shipbuilder w 1911 roku)

Plik:GSC4.jpg

Schody na pokładzie pierwszej klasy na pokładzie RMS „Olympic”, statku siostrzanego RMS „Titanic”

Jedno z pomieszczeń dla I klasy

Sala do ćwiczeń

W chwili wodowania (1911) Titanic był kolejnym największym parowym statkiem pasażerskim na świecie, obok "Olimpica" (tonaż rejestrowy 47.000 BRT). Głównym projektantem statku był wieloletni pracownik stoczni Harland & Wolff – Thomas A. Andrews wspomagany przez inż. Eduarda Wildinga (konstruktor) i Alexandra Carlisle'a (architektura). Sylwetkę statku zwieńczały cztery lekko pochylone ku tyłowi kominy (z których ostatni był atrapą) i dwa smukłe maszty na dziobie i rufie. Kwestia ilości kominów miała znaczenie prestiżowo-komercyjne. Duża ich ilość w opinii pasażerów była dla nich wymownym świadectwem siły i wielkości jednostki. Przy jego konstrukcji wykorzystano doświadczenia z już zbudowanego i eksploatowanego "Olimpic'a". Już przy projektowaniu wstępnych założeń jednostek tej klasy ustalono, że miały one konkurować z Mauretanię i Lusitanię konkurencyjnej linii Cunard Line luksusem a nie szybkością, której za sprawą obiektywnych ograniczeń technicznych nie były w stanie osiągnąć. Była ona z założenia o 1–2 węzły mniejsza niż konkurencyjne transatlantyki.

Od strony technicznej Titanic (jako statek typu "Olimpic") wyróżniał się nowatorskim systemem podziału wnętrza kadłuba na 16 przedziałów wodoszczelnych, automatycznie zamykanych grodziami wodoszczelnymi, które w wypadku zderzenia pozwalały mu utrzymać się na wodzie przy czterech zalanych przedziałach. Ponadto posiadały podwójne dno o wysokości pomiędzy obu jego poziomami 2 metry. Miało to gwarantować wysoki stopień bezpieczneństwa. Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny. Jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinia ta powstała na bazie oświadczeń reklamowych firmy Stone & Lloyd, która wyprodukowała grodzie wodoszczelne. Komunikowała w nichj, iż użycie jej grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Prasa, a za nią opinia publiczna, podchwyciła to chwytliwe medialnie hasło, pomijając przysłówek "praktycznie".

Maszyny parowe Titanica były, już tylko ze względu na wielkość statku, największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 m. wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub. Dwie główne, zewnętrzne, trójskrzydłowe, obracały się z prędkością do 80 obr./minutę i były napędzane bezpośrednio przez główne maszyny parowe. Śruba środkowa, trój- lub czteroskrzydłowa, obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z głównych silników. Śruby główne, zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły obracać się zarówno do przodu jak i do tyłu. Śruba środkowa, o srednicy 5 m. mogła pracować tylko do przodu. Czyniło ją to nieprzydatną przy awaryjnym wyhamowywaniu ruchu statku. Cały ten system napędu pozwalał osiągać prędkość 23-24 węzłów.

Na statku zamontowano cztery windy (trzy dla klasy pierwszej), co podówczas było ekscytujacą nowinką techniczną na statkach transatlantyckich. Pokłady statku oznaczono literami alfabetu, od najwyższego pokładu łodziowego, potem A (głównie salony klasy pierwszej), B, C (na których mieściły się kabiny oraz apartamenty podwyższonego standardu klasy pierwszej i pomieszczenia klasy drugiej), D (jadalnie pierwszej i drugiej klasy obsługiwane przez jedną kuchnię), E, F, G (przeznaczone głównie dla kabin klas drugiej i trzeciej, pomieszczeń tychże klas oraz pomieszczeń załogi). Najniższymi pokładami były pokład dolny i denny, gdzie mieściły się kotłownie, maszynownie i ładownie.

Wizytówką przepychu Titanica była jego wielka przednia klatka schodowa pierwszej klasy. Pozwalała ona na zejście od pokładu łodziowego do pokładu E, choć odcinek pomiędzy pokładami D i E nie był tak ozdobny. Jej sklepienie zdobił wielki świetlik przykryty kratownicą kopuły z wypełnionej białymi szybami. W w nocy kopuła była podświetlona ogromnym, kryształowym żyrandolem. Klatka schodowa wykończona została w stylu króla Wilhelma i królowej Marii, otoczona balustradą w stylu Ludwika XIV. Prowadziła do recepcji pierwszej klasy na pokładzie D, skąd przechodziło się do sali jadalnej, pomieszczenia mającego 35 m. długości i szerokość całego kadluba. Pasażerowie klasy pierwszej poza wieloma salonami i kawiarniami mieli do dyspozycji także łaźnię turecką, niewielką pływalnię, siłownię, fryzjera oraz ciemnię fotograficzną.

Kabiny pasażerskie przewyższały wykonaniem i wystrojem każdą na jakimkolwiek innym statku. Pierwsza klasa poza zwykłymi kajutami oferowała luksusowe apartamenty urządzone w wielu stylach (m.in. imperialnym, Ludwików XIV, XV, XVI, renesansowym, Królowej Anny, staro- i nowoholenderskim) i wariantach kolorystycznych. Titanic ustanawiał także całkowicie nowe standardy przewozu pasażerów międzypokładu.

Omawiając szczegóły dotyczące budowy trzech transatlantyków, White Star Line rozważało kwestię liczby szalup ratunkowych. Zrezygnowano z wniosku późniejszego dyrektora stoczni Harland and Wolff – Alexandra Carlisiego – o zainstalowanie dodatkowego rzędu szalup jako rozwiązania zbyt kosztownego i zaśmiecającego pokład. Na dyskusję o liczbie szalup poświęcono piętnaście minut, podczas gdy dwie godziny omawiano kwestię ornamentyki dywanów pierwszej klasy.

Kapitan

Dowództwo "Titanica" zostało powierzone kapitanowi Edwardowi Smith'owi, który do tej pory dowodził "Olimpic'iem". Sławny i ceniony, cieszył się dużym uznaniem załogi i pasażerów. Mógł się szczycić wspaniałą karierą na morzu – szacuje się, że w czasie 26 lat służby dla White Star Line przepłynął prawie dwa miliony mil morskich. Zapytany kiedyś o swoją służbę, odpowiedział: Jeśli ktoś zadaje mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpowiadam zazwyczaj trzema słowami: "nic godnego uwagi". Owszem, zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła itd., ale w całej mojej karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytuacji na tyle trudnej, by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym wypadkiem. White Star Line uhonorowała kapitana Smitha prestiżowym przeniesieniem z Olympica na Titanica, by ukoronować jego karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Oto co powiedział o bezpieczeństwie Titanica: Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku, ani żadnego rzeczywiście poważnego wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą.

Wypłynięcie

Niedługo przed pierwszym rejsem, na życzenie kpt Smith'a, nastąpiła zmiana na stanowiskach oficerskich o jedno w dół. Stanowsko pierwszego zastępcy, tzw. "chiefa", objął Henry Tighe Wilde, który pływał ze Smithem na "Olympicu" na tej samej funkcji. W tej sytuacji dotychczasowy starszy oficer (zastępca kapitana) - objął stanowsko I oficera William Murdoch. Miala to byc zmiana tylko na ten rejs. Pewien rozgardiasz spowodowany tą zamianą był przyczyną nie przekazania przez odchodzącego z "Titanica" II oficera Davida Blair'a lornetki dla obserwatorów z bocianiego gniazda lornetki, która przez cały czas tragicznego rejsu spoczywała w szafce. Przyczyną przeniesienia był przyjęty w White Star Line podział stanowisk oficerskich. Oficerowie na dużych statkach dzielili się na dwie grupy: oficerów starszych (kapitan, „chief”, pierwszy oficer, drugi oficer) i oficerów młodszych (oficerowie od trzeciego do szóstego). Podczas każdej wachty na mostku przebywał zawsze jeden z oficerów starszych, dowodzący statkiem, i jeden z oficerów młodszych, który w ten sposób się szkolił. David Blair w pierwotnym składzie załogi miał być drugim oficerem, ale gdy „chiefem” został H. Wilde, a pierwszym oficerem W. Murdoch, drugim został Charles Lightoller, który miał być pierwszym oficerem. David Blair nie mógł zostać zdegradowany do trzeciego oficera, ponieważ był zaliczany do oficerów starszych, więc zszedł ze statku. Dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w piątej kotłowni Titanica tuż przy grodzi wodoszczelnej zapalił się z nieznanych przyczyn skład węgla. Ogień udało się opanować, lecz uszkodził on gródź wodoszczelną, którą potem zasmarowano olejem i przykryto. Wiadomość tę trzymano w ścisłej tajemnicy przed pasażerami z obawy przed ich utratą.

Plik:Titanic new york.jpg

Titanic wypływa w dalszy rejs po uniknięciu kolizji ze statkiem "New York" (z lewej)

Punktualnie w południe 10 kwietnia 1912 długi i głęboki ryk syren Titanica dał znać, że nadszedł czas wypłynięcia. Był to znak dla holowników, by przygotowały się do pomocy w operacji odejścia. Podczas oddalania się od brzegu o mało nie doszło do zderzenia z małym statkiem pasażerskm "New York", który zerwał się z cum porwany ssącym kilwaterem "Titanica". Był to efekt nieuświadamianego sobie jeszcze wówczas zjawiska przyciągania się mijających się statków, którego ofiarą już po raz drugi padł nieświadomie kpt. J. Smith. Kolizji udało się uniknąć w ostatniej chwili, dzięki podaniu holu z "New Yorka" na holownik oraz unikowi "Titanica". Przerwa, jaką spowodował ten incydent, trwała godzinę i została wykorzystana na błyskawiczną ponowną inspekcję "Titanica" przez kapitana. Część pasażerów potraktowała to wydarzenie jako źle wróżące i wysiadła w irlandzkim porcie Queenstown, ostatnim miejscem postoju przed wyjściem na Atlantyk. Ta decyzja prawdopodobnie uratowała im życie.

Przebieg rejsu

Trasa rejsu Titanica, z Southampton (Wielka Brytania) przez Cherbourg (Francja), Queenstown (Irlandia) do Nowego Jorku (USA). Krzyżykiem oznaczono miejsce zatonięcia

Przebieg całej (planowanej) trasy z zaznaczenym miejscem katastrofy

Góra lodowa, z którą prawdopodobnie zderzył się Titanic (zauważono na niej ślady czerwonej farby, jaką pokryta była podwodna część statku)

Kolejne etapy rejsu przebiegały bezproblemowo. Z Southampton Titanic wziął kurs na Cherbourg we Francji, skąd zabrał na pokład około 150 pasażerów, których podwiózł do jego burty stateczek Nomadic. Po godzinie 20:00 skierował się na ostatni przystanek w Europie, do irlandzkiego portu Queenstown. Tu wsiadło kolejnych 130 pasażerów III klasy oraz podjęto z tendra 1.400 worków poczty. W międzyczasie pokład statku odwiedziła grupa zaproszonych miejscowych dziennikarzy oraz zezwolono na wejście na pokład grupie handlarzy. J.J. Astor nabył od nich sztukę irlandzkiego płótna za 800 dolarów. W porcie tym zeszła z pokładów kilkudziesięcioosobowa grupa pasażerów, która wykupiła bilety tylko na pierwszy, europejski fragment rejsu. 11 kwietnia 1912 Titanic wypłynął w kierunku Nowego Jorku – celu jego dziewiczego rejsu. O godzinie 13:30 wokół statku rozciągał się już tylko niczym nie zmącony widok oceanu.

Czwarty dzień rejsu był dniem niepogodnym, aczkolwiek ocean był spokojny. Pasażerowie po popołudniowym lunchu korzystali z wszelkich udogodnień, oferowanych przez luksusową jednostkę White Star Line. Niewiele osób decydowało się na spacer po pokładzie, nieprzyjemna pogoda była również przyczyną odwołania zaplanowanych wcześniej prób opuszczenia łodzi ratunkowej (archaiczna formuła testów polegała wówczas na wejściu kilku oficerów do szalup, a następnie opuszczeniu ich z takim obciążeniem).

Zderzenie

Schemat uszkodzeń, zadanych statkowi przez górę lodową

Wieczorem – 14 kwietnia 1912 – temperatura wody spadła w okolice temperatury zamarzania (0 stopni Celsjusza). Księżyc był bliski nowiu. Ostrzeżenia o krach i polach lodowych były odbierane przez operatorów radiotelegrafu przez kilka ostatnich dni. Jedyną reakcją ze strony mostka kapitańskiego było skierowanie statku nieco bardziej na południe. Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora. Łączność radiotelegraficzna była nowinką techniczną i przez większą część czasu radiooperatorzy zajęci byli wysyłaniem wiadomości i życzeń od pasażerów, a nie ostrzeżeniami o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko jedna trafiła w ręce kapitana Smitha. Jedną miał Bruce Ismay, a reszta krążyła pomiędzy oficerami a radiooperatorami.

Tej niedzieli o 13:45 statek SS America przesłał Titanicowi depeszę, z której wynikało, że największy parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek kapitański.

O godzinie 23:40, 14 kwietnia 1912, marynarze z bocianiego gniazda – Frederick Fleet i Reginald Lee – zauważyli na wprost statku odcinający się na rozgwieżdżonym niebie czarny zarys – górę lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański: "Góra lodowa na wprost przed nami!" (ang. Iceberg right ahead!). Etykieta panująca na statku spowodowała, że jedynym słowem, które usłyszał od oficera Moody'ego było: "Dziękuję" (ang. Thank you). W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka kapitańskiego. Pierwszy oficer, William Murdoch – chcąc uniknąć zderzenia – wydał sternikowi Robertowi Hichensowi rozkaz: "Prawo na burt" (ang. Hard a starboard!!, co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy nie na ster, ale na rumpel), a maszynowni: "Cała wstecz" (ang. Full astern). Od zauważenia góry lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund. Trudno powiedzieć, czy Murdoch wiedział, że statek i tak uderzy o górę lodową. Ta, pomimo wysiłku załogi, otarła się o prawą burtę statku, powodując serię niewielkich rozszczelnień o łącznym prześwicie zaledwie 1,2 m², na długości ok. 90 metrów, wzdłuż kadłuba. Po badaniach wyszło na jaw, że kadłub w części dziobowej był nitowany ręcznie, a nie przez maszynę, dlatego też, aby łatwiej było wbić nity, kowale dodawali do nich szlakę. Okazało się, że owe nity nie były w stanie wytrzymać dużych obciążeń i dlatego po otarciu się góry lodowej główki od nich po prostu odpadły i poszycie zaczęło się wyginać na zewnątrz. Bezpośrednio w wyniku uszkodzeń zatopionych zostało sześć pierwszych przedziałów. Titanic według obliczeń mógł utrzymać się na wodzie przy czterech zalanych przedziałach – zbyt duże zanurzenie/przechył spowodowało, że woda zaczynała się przelewać nad sięgającymi pokładu E (miejscami – pokładu D) grodziami wodoszczelnymi.

Góra lodowa została stosunkowo późno dostrzeżona, ponieważ oprócz braku lornetki w bocianim gnieździe dołączyły się 3 inne czynniki — góra niedawno się przewróciła i była pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło gwiazd ("góra lodowa niebieska", przy której brak jest silnego odblasku lodu); noc była bezwietrzna i nie utworzyła się przy górze spieniona fala przyboju; nie zostali wystawieni obserwatorzy na pokładzie (przy żegludze przez pola lodowe można wystawić takich obserwatorów z poleceniem obserwacji gwiazd tuż nad horyzontem na wprost dziobu statku — góra lodowa je przysłania).

Katastrofa

Jedna z dryfujących szalup z rozbitkami

Czołówka nowojorskiej gazety New York Herald. Nagłówek głosi: Titanic tonie z 1800 ludźmi na pokładzie, tylko 675 ocalałych (głównie kobiety i dzieci)

Początkowo nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy z przedniej części statku. Dla reszty jedynym niepokojącym sygnałem mogły być zastopowane maszyny. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. Na oględziny statku niezwłocznie wybrał się kapitan Smith wraz z cieślą okrętowym i konstruktorem statku – Thomasem Andrewsem. Kiedy kilka minut po północy wrócili na pokład, Andrews stwierdził jednoznacznie, że statek zatonie w ciągu około półtorej godziny. Trudno było pogodzić się z tak rychłą zagładą, jednak zagadkowy pozostaje fakt opieszałości we wszelkich decyzjach kapitana podejmowanych od tej pory. Nawoływanie o pomoc sygnałem CQD/SOS rozpoczęto po przeszło trzydziestu minutach od uderzenia w górę lodową. Dopiero czterdzieści pięć minut od zderzenia rozkazano przygotować szalupy i umieszczać w nich kobiety i dzieci. 15 minut później została wystrzelona pierwsza biała rakieta (tej nocy wystrzelono ich łącznie osiem). Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne dawane przez oficera Boxhalla być może dlatego, że rakiety były białe – rakiety ostrzegawcze mają kolor czerwony – więc załoga statku mogła pomyśleć, iż jest to jedna z atrakcji pasażerów Titanica. Ów statek to Californian; jego kapitanem był Stanley Lord. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on pospieszyć z pomocą tonącemu Titanicowi, ale dowodzony przezeń statek nie zrobił tego.

Na jaw wyszła archaiczność przepisów Brytyjskiej Izby Handlowej. Przepis stanowiący o obowiązkowej liczbie miejsc w szalupach statku — ustalanej na podstawie wyporności, okazał się absurdalny. Dla Titanica wiążącym punktem tego przepisu była następująca zasada: statek pełnomorski o wyporności powyżej 10 000 BRT musi mieć minimum 16 szalup ratunkowych mogących pomieścić 550 osób i mających powierzchnię nie mniejszą niż 260 metrów kwadratowych — oraz musi mieć tratwy o pojemności 75% szalup. Titanic spełniał te wymagania z dużą nawiązką, jednak w owych czasach nikt nie zdawał sobie sprawy z rozbieżności między przepisem skonstruowanym dla jednostek czterokrotnie mniejszych od Titanica a rzeczywistymi warunkami na gigantycznym liniowcu. Łodzi ratunkowych na statku było za mało. Szesnaście zawieszonych na żurawikach szalup wraz z szalupami składanymi i tratwami mogło pomieścić co najwyżej 1170 osób (w rzeczywistości szalupy opuszczały statek w połowie puste ze względu na niewiedzę oficerów o ich ładowności).

Pierwszą szalupą opuszczoną na wodę 45 minut po północy była ta z numerem 7. Na 65 miejsc, które zapewniała, zajętych było jedynie 28. Początkowo pasażerowie nie byli skłonni do przesiadki z wyglądającego na niezagrożony, spokojnego i rozświetlonego statku do łodzi ratunkowej. Na rozkaz kapitana orkiestra zaczęła grać – miało to zapobiec panice. O fakcie, że dla połowy ludzi brak miejsca w szalupach, wiedziało jedynie kilku ludzi na pokładzie. Objawy paniki można było zauważyć dopiero między godziną pierwszą a drugą w nocy. Wtedy już gołym okiem było widać nienaturalne pochylenie statku – ktokolwiek poszedłby w okolice mostka kapitańskiego, zobaczyłby dziób zanurzony całkowicie w wodzie. Jednocześnie powoli wynurzyły się z wody trzy ogromne śruby okrętowe. Towarzyszyły temu ogromne naprężenia w elementach konstrukcji kadłuba – co chwilę słychać było odgłosy gwałtownie przemieszczających się mas stali.

Przez cały czas radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride wysyłali w eter wezwanie o pomoc. Komunikat zawierał następującą treść: SOS-MGY-, toniemy, potrzebujemy natychmiastowej pomocy. Na wezwanie odpowiedziało kilka statków – Mount Temple, Frankfurt i Olympic – siostrzany statek Titanica. Wszystkie jednak były zbyt daleko (Olympic w chwili zatonięcia Titanica był od niego oddalony o 500 mil morskich). Wbrew rozpowszechnionemu poglądowi Titanic nie był pierwszym statkiem, na którym użyto sygnału SOS. Sygnał ten został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów. Radiooperatorzy na Titanicu początkowo nadawali stary sygnał CQD, aż do momentu, gdy Bride, młodszy radiooperator, zasugerował Phillipsowi półżartem, by nadał nowy sygnał: "Nadaj SOS; to ten nowy sygnał, a to może być twoja ostatnia okazja, by go wysłać". Od tego momentu Phillips nadawał na zmianę CQD i SOS. Statkiem, który był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była należąca do linii Cunard Carpathia, która do Titanica miała 58 mil morskich. Dystans ten mogła przebyć w ciągu czterech godzin, co i tak nie pozwalało zjawić się jej na czas.

Około 2:10 woda sięgnęła przedniej części pokładu spacerowego. Mniej więcej w tym czasie kapitan Smith zwolnił ze służby dwóch radiooperatorów Titanica. Ostatnie dwie składane szalupy zostały zwodowane wprost do oceanu – jednej z nich nie udało się odwrócić i pływała do góry dnem, druga była wypełniona w połowie wodą. Przewrócił się do przodu pierwszy z kominów. Opadająca masa stali przygniotła dach kwater oficerskich i pływających w ich okolicy ludzi. Statek ciągle nabierał wody, osiągając przegłębienie na dziób przekraczające 30 stopni. Wszystkie nieprzymocowane elementy górnego pokładu zaczęły się zsuwać, spore nachylenie powodowało, że ludzie przewracali się i ześlizgiwali po deskach pokładu do oceanu.

O godzinie drugiej w nocy – dwie godziny i dwadzieścia minut po zderzeniu z górą lodową – przestał pracować generator prądu. Tonący statek spowiły ciemności. Krótko po tym zawalił się drugi komin. Jednocześnie narastały złowieszcze odgłosy dobiegające z wnętrza statku. Stercząca już niemal pionowo rufa, ważąca około 30 000 ton, odłamała się od przedniej części i opadła na powierzchnię oceanu. Dziobowa część statku, która nabrała wody podczas tonięcia, natychmiast poszła na dno. Przed zatonięciem pociągnęła ze sobą rufę, ponownie wznosząc ją do pozycji pionowej. Rufa unosiła się na wodzie jeszcze przez kilka chwil. Zniknęła pod wodą o godzinie 2:20, 15 kwietnia 1912 r. Wrak statku osiadł na dnie Atlantyku, na głębokości ok. 4000 m. Rozbitków, którzy uratowali się w szalupach, wzięła na pokład Carpathia, która dopłynęła na miejsce katastrofy o godzinie 4:00 nad ranem.

Czas zwodowania	Oznaczenie szalupy	Pojemność standardowa	Pojemność w momencie opuszczania
00.45	7	65	28
00.55	6	65	28
00.55	5	65	41
01.00	3	65	40
01.10	1	40	12
01.10	8	65	28
01.20	10	65	55
01.20	9	65	56
01.25	11	65	70
01.25	12	65	43
01.30	14	65	60
01.35	16	65	56
01.35	13	65	64
01.35	15	65	70
01.40	C	47	39
01.45	2	40	25
01.55	4	65	40
02.05	D	47	44
02.17	A	47	12*
02.17	B	47	12**
	Całkowicie	1.178	823

Liczba ofiar

Dane o ofiarach są niejednoznaczne – w zależności od źródeł. Spośród 2208-2228 pasażerów i załogi Titanica zginęło ponad 1500 osób. Przeżyło katastrofę tylko około 730. W katastrofie zginęli m.in. kapitan Smith, starszy oficer Wilde i pełniący wachtę w chwili katastrofy pierwszy oficer Murdoch. Zginęli wszyscy mechanicy, starszy radiotelegrafista Philips, który zmarł z zimna na przewróconej łodzi ratunkowej (ocalał drugi radiotelegrafista Bride, ratując się wraz z drugim oficerem, Lightollerem, na przewróconej łodzi) – cała orkiestra kierowana przez Wallace Hartleya i łącznie niemal 80% załogi. Z pasażerów I klasy zginęło nieco mniej niż połowa, z pasażerów II klasy około 60%, z pasażerów III klasy trzy czwarte. Wśród pasażerów-ofiar byli znani milionerzy John Jacob Astor i Isidor Strauss z żoną, adiutant prezydenta USA Archibald Butt, popularny dziennikarz Thomas Stead, konstruktor statku Thomas Andrews. Przeżył katastrofę dyrektor linii Joseph Bruce Ismay, który niepostrzeżenie wsiadł do szalupy, i został powszechnie potępiony za ucieczkę ze statku.

W łodziach Titanica było miejsce dla ponad 1100 osób, ale wiele z nich było częściowo pustych. Zwłaszcza w pierwszej fazie ewakuacji łodzie odpływały z niewielką liczbą osób: głośny stał się skandal z bogatym małżeństwem Duff-Gordonów, którzy odpłynęli łodzią z zaledwie 12 osobami na pokładzie i obiecywali pieniądze marynarzom za zadbanie wyłącznie o ich bezpieczeństwo. Dopiero w dalszej fazie wypadku łodzie odpływały pełne. Nie podjęto niemal żadnej próby ratowania osób, które znalazły się w wodzie. Jedynie piąty oficer, Geoffrey Lowe, rozdzielił pasażerów ze swej łodzi między inne łodzie i popłynął wydobywać z wody tych, którzy pływali w morzu, ale zrobił to zbyt późno i ocalił tylko kilka osób.

Przyczyn tak dużych strat w ludziach było wiele: od zbyt małej liczby łodzi ratunkowych, poprzez przestarzałe przepisy o wymogach oddzielenia pasażerów klasy trzeciej od reszty, skończywszy na nadmiernej prędkości statku w feralną noc. W okresie budowy statku panowały hurraoptymistyczne nastroje co do bezpieczeństwa na morzu. Ostatnim poważniejszym zdarzeniem było zderzenie innego statku White Star Line – Republica w 1906 roku. Ze względu na małe zniszczenia oraz szybką pomoc zdołano uratować wszystkich pasażerów.

Do strat w ludziach należy również zaliczyć ofiary paniki w trakcie ucieczki. Niektórzy mężczyźni usiłowali przedrzeć się do szalup przed kobietami. Oficerowie nie mogąc opanować paniki zaczęli strzelać; major Butt zastrzelił 13 podróżnych.

Niewąptliwie prawdopodobieństwo ocalenia życia w katastrofie zależało od płci, klasy, w której się podróżowało, a także narodowości. Przykładowo, bycie Brytyjczykiem zmniejszało szanse przeżycia mężczyzn o 7% względem średniej. Tymczasem bycie Amerykaninem – zwiększało te szanse w stosunku do średniej aż o 8,5%. Nie jest jednak prawdą, że bycie pasażerem jednoznacznie skazywało na utonięcie. Faktem jest, że pasażerom tej klasy trudno było trafic na pokład szalupowy, ale jeżeli już się tam znaleźli, to przynajmniej kobiety i dzieci nie były w żaden sposób dyskryminowane. Problemem było jedynie to, że niewielu odnalazło tę drogę.

Klasa	Płynących	Ocalałych	Ocalałych procentowo	Zmarłych	Zmarłych procentowo
1. klasa	329	199	60,5	130	39,5
2. klasa	272	119	43,8	153	56,2
3. klasa	710	174	24,5	536	75,5
Załoga	897	212	23,6	685	76,4
Całkowicie	2208	704	31,9	1504	68,1

Polacy na "Titanicu"

Ponad wszelką wątpliwośc byli! Poznać to można tylko jedynie po nazwiskach, poniważ z jednej strony przede wszystkim Polski jako państwa wówczas nie było, a poza tym na listach pasażerów nie odnotowywano narodowości; jeżeli jednak by to czyniono, to pojawiliby się jako obywatele Rosji, Niemiec lub Austrii. Pierwszą listę Polaków, którzy płynęli na "Titanicu" (na pewno tylko w III klasie, jako emigranci "za chlebem") i którzy najprawdopodobniej wszyscu zginęli, opublikował Stan. Łempicki w swojej publikacji "Tragedya oceanu. Strzaskanie i zatonięcie okrętu Titanic, z którym na dno morza poszło 1517 osób, opublikowanej w North Chicago już w 1912 roku. Oto podane przez niego nazwiska: Borowicz H., Borowicz Jerzy, Borowicz Marya, Bury Ryszard, Blisz H., Calio Wanda, Carych Jerzy, Cacyk Marya, Cacyk Łukasz, Dahie Bronisław, Denkow M., Draznowicz Józef., Dymitr Marynka, Ecimowicz Józef, Gilińska L., Grudzik, Henkowicz Ignacy, Iwanow K., Jordan Hanna, Jaślik Salamon, Jarbek Antoni, B Józef (?), Jubilla Katarzyna, Jusilka Marya, Jusilka Eric, Jutel Henryk, Koszerna Florencya, Karajec M., Lulik Mikołaj, Ludwika Antoni (?), Mirko D., Miarkow M. Milinow Mikołaj, ks. Monwiłł J., Nuberek Halina, Nuberek Ireneusz, Oreszkowicz Łukasz, Oreszkowicz Tekla, Pawłowicz Steafn, Petraniec Matylda, Peltomański M., Pińska Róża, Slokowski (vel Stokowski, vel Słokowski) S., Similianik M., Sunderland Wiktor, Szeszkowicz Łukasz, Stankiewicz Iwan, Schmidt, Turczyn Stefan, Trzebiński B., Turkula Jadwiga, Turgo Anna, Wuk vel Vock Janko, Ważny Józef, Wesz Matylda. Z tego zestawu niektóre nazwiska wskazują przynajmniej na mieszkańców wschodnich kresów, czyli teren Cesarstwa Rosyjskiego o ile nie są to Rosjanie.

Po latach, badając tę samą kwestię, łódzki dziennikarz - Ryszard Poradowski, uzupełnił tę listę o kilka innych nazwisk (pominięto poniżej powtarzające się nazwiska): Jopek , Tronpiański Moses, Giliński Leslie [Leszek, Lesław ?], Zlocowski [Złotowski ?] Zelman, Trembliński Berek [Trzebiński B. z listy Łempickiego ?], HendekowiczIgnacy [Henkowicz Ignacy z listy Łempickiego ?], Oreszkowicz Maria, Płotczarski Wasyl.

Ostatni utwór na Titanicu

Do dzisiaj nie wiadomo, jaki był ostatni utwór grany przez orkiestrę na Titanicu. Wszystkie hipotezy opierają się bowiem na zeznaniach rozbitków, którzy w czasie, kiedy orkiestra grała ten utwór, byli już poza statkiem (najbliżej orkiestry był radiotelegrafista Harold Bride), a ponadto prawie nikt z nich nie miał wiedzy muzycznej.

Najprawdopodobniejsze utwory to:

• protestancki hymn Nearer, My God, to Thee („Być bliżej Ciebie chcę”),
• protestancki hymn „Jesień” (ang. Autumn),
• walc Songe d'Automne (fr. Jesienna piosenka).

Hymn „Być bliżej Ciebie, Boże, chcę” obecnie jest on uważany za najprawdopodobniejszy ostatni utwór grany przed zatonięciem. Jako ostatni utwór pierwsza wskazała ten hymn jedna z uratowanych pasażerek (Vera Dick), co potem potwierdzili liczni inni pasażerowie. Jednakże pojawiły się głosy krytyki, że w gruncie rzeczy z powodu odległości i innych warunków osoby te nie słyszały tego utworu, a tylko zasugerowały się popularnymi wtedy opisami tonięcia innego statku (SS Valencia) w 1906, podczas którego orkiestra grała ten utwór. Ponadto krytycy zwracają uwagę na to, że ci pasażerowie przedstawiali różne wersje hymnu, które miały być odtwarzane. Utwór „Być bliżej Ciebie, Boże, chcę” może być bowiem śpiewany do 3 różnych melodii: „Horbury” (wersja popularna wtedy w krajach Imperium Brytyjskiego, obecnie popularność spadła), „Bethany” (wersja popularna wtedy w USA, obecnie jest to wersja najpopularniejsza) i „Propior Deo” (wersja popularna wśród wyznawców metodyzmu). Ocaleli pasażerowie podawali, że orkiestra grała albo „Horbury” albo „Bethany”, co zdaniem krytyków wskazuje, że w gruncie rzeczy nie słyszeli oni utworu. Jednakże wszystkie osoby znające kierującego orkiestrą Wallace'a Hartleya zgodnie stwierdzały, że ów zawsze twierdził, że gdyby kiedyś znalazł się na tonącym statku, to chciałby zagrać ten hymn („Być bliżej Ciebie, Boże, chcę”) jako ostatni. Wskazuje to zatem, że orkiestra grała jednak ten utwór, z czym obecnie zgadza się większość autorów. Natomiast odnosząc się do tego, którą z melodii grano najprawdopodobniejsze wydaje się, że była to „Horbury”, ponieważ Hartley był Brytyjczykiem i metodystą (słabo znał zatem „Bethany”, a mniej prawdopodobne wydaje się granie „Propior Deo” niż „Horbury”, ponieważ ta pierwsza melodia nie jest zbyt popularna poza Kościołem Metodystycznym). Natomiast w większości filmów o katastrofie odgrywana jest melodia „Bethany”, ponieważ jest to wersja popularniejsza (część widzów mogłaby mieć problemy z identyfikacją „Horbury”).

Radiotelegrafista Harold Bride zeznał natomiast, że słyszał utwór, który nazwał „Autumn”, ale sam nie stwierdził jednoznacznie, czy miał na myśli hymn „Jesień” czy też walc „Songe d'Automne” — kwestię tę rozstrzygali zatem dziennikarze. Niektórzy pasażerowie podawali (później, kiedy znane były już wypowiedzi Bride'a), że słyszeli jeden z tych 2 utworów.

W przypadku „Songe d'Automne” należy stwierdzić, że melodię tę orkiestra grywała wcześniej dość często pasażerom rejsu, jak również grała ją podczas ewakuacji statku, ale stosunkowo mało prawdopodobne jest, że taką „lekką” melodię orkiestra grałaby osobom, które wiedziały, że zaraz zginą.

W przypadku „Autumn” natomiast przeciw tej możliwości przemawia to, że melodia ta jest bardzo trudna w wykonaniu i nawet doświadczeni zawodowi muzycy (tacy jak członkowie orkiestry na Titanicu) unikali wykonywania tego utworu bez uprzednich prób i zapewniania sobie warunków pozwalających na skupienie się (co było w tych warunkach niemożliwe). Ponadto aczkolwiek Harold Bride miał doskonały słuch, to jednak nie był muzykiem i mógł niewłaściwie zidentyfikować melodię (tym bardziej, że słyszał ją walcząc o życie w wodzie i niekoniecznie mógł zwracać dużą uwagę na muzykę, którą grała orkiestra) — zwolennicy „Horbury” wskazują jeszcze, że melodia ta nieco przypomina melodię „Jesieni”, co mogło sprzyjać pomyłce.

Odnalezienie wraku statku

Wrak Titanica odnaleziono 1 września 1985 na głębokości 3800 m. Jego położenie to: Nieprawidłowe parametry: {41|43|55|N|49|56|45|W}{{Współrzędne}} Nieznane pola: 3, 4, 5, 6, 7 oraz 8.. Ekspedycja na czele z Robertem Ballardem poświęciła wiele czasu na badanie dna morskiego w celu zlokalizowania wraku. O godzinie 0:45, 1 września 1985, badacze zobaczyli przed sobą fragment jednego kotła parowego. Położenie resztek statku udało się ustalić w ciągu kilku dni. Do tej pory sądzono, że powinien zachować się w idealnym stanie, co okazało się nieprawdą – z dnia na dzień wrak coraz bardziej niszczeje ze względu na działalność bakterii powodujących korozję stali.

Po raz pierwszy wnętrze zatopionego statku zbadano w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku – zdalnie sterowane roboty zrobiły zdjęcia, z których wynikało, że wystrój wnętrz zachował się w niemal nienaruszonym stanie. Naukowcy podejrzewają, iż przyczyną tego była duża ilość ołowiu i — rodzaj farby, którą pomalowano elementy drewniane.

Część tylna wraz z rufą jest zniszczona w dużo większym stopniu niż przód wraku. Dokonały tego ogromne masy powietrza, które szybko się uwalniały, gdy tylna część zanurzała się raptownie pod wodę; ich ciśnienie wyrwało tłoki i spowodowało rozpad części rufowej. Przednia część nabierała wody łagodniej, pogrążając się przez dwie i pół godziny od momentu uderzenia w górę lodową, wskutek czego lepiej przetrwała zatonięcie. Obserwacja wraku pozwala stwierdzić, że zawalił się mostek kapitański wraz z kwaterami oficerskimi. Wygięte resztki kadłuba "porośnięte" są ostrymi żelaznymi częściami, które utrudniają jego eksplorację. Dziób wraku utkwił częściowo pod grubą warstwą mułu, która zakrywa uszkodzony przez górę lodową fragment kadłuba. Szczątki statku (kotły, elementy kadłuba) spoczywają w promieniu kilkuset metrów.

Wielu naukowców – na czele z odkrywcą wraku, Robertem Ballardem – jest zaniepokojonych turystycznymi wyprawami na dno oceanu do pozostałych szczątków Titanica. Ich zdaniem ekspedycje te przyspieszają niszczenie historycznego wraku. Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna ocenia, że kadłub może rozpaść się całkowicie w ciągu następnych pięćdziesięciu lat. W książce Ballarda pod tytułem Return to Titanic, wydanej przez National Geographic, pokazane są fotografie zniszczeń promenady spacerowej, spowodowanych osiadaniem na niej batyskafów. Brakuje wielu elementów, które zostały zabrane jako "pamiątki" (np. dzwonek na maszcie).

Odkrywca wraku Titanica, dr Robert Ballard, był głęboko przekonany, że wrak powinno się pozostawić w spokoju jako mogiłę. W związku z tym nie wydobył z wraku żadnego przedmiotu, lecz złożył na nim tablicę upamiętniającą ofiary katastrofy. Ta decyzja spowodowała, że w świetle prawa ratownictwa morskiego dr Ballard nie zagwarantował sobie w ten sposób prawa do własności wraku. Otworzyło to pole do działalności firm eksplorujących wrak.

W 1987 r. francusko-amerykańska ekspedycja zaczęła operację ratowania wraku Titanica, wydobywając z niego ok. 1800 przedmiotów, które zostały przewiezione do Francji. Następnie amerykańscy uczestnicy ekspedycji założyli firmę Premier Exhibitions Inc., przekształconą w końcu w RMS Titanic Inc. W latach 1987-2004 wydobyto z wraku ponad 5500 przedmiotów i części wyposażenia, używając w tym celu m.in. zdalnie sterowanych urządzeń mechanicznych. W 1998 r. wydobyto ważący 17 ton fragment kadłuba. W 1994 r. RMS Titanic Inc. uzyskało wyrokiem amerykańskiego sądu prawa własności i komercyjnej eksploatacji wraku. Decyzja ta została potwierdzona kolejnym wyrokiem amerykańskiego sądu w roku 2006.

Losy siostrzanych statków

Z trzech statków klasy Olympic, do której należał Titanic, tylko jeden – Olympic, miał długą i udaną karierę jako statek pasażerski. Po katastrofie Titanica został przymusowo unieruchomiony w irlandzkiej stoczni Harland and Wolff w Belfaście, gdzie w ciągu 6 miesięcy przeszedł gruntowną modernizację. Na pokładzie zamontowano nowe szalupy, a kadłub statku wzmocniono podwójnym dnem, by nie dopuścić do powtórki tragicznych wydarzeń z 1912. RMS Olympic pływał w służbie pasażerskiej – z drobnymi przerwami – aż do 1935, kiedy po staranowaniu latarniowca został wycofany ze szlaku północnoatlantyckiego, a następnie pocięty na złom. Wiele elementów ozdobnych ze statku znalazło miejsce w angielskich pubach i hotelach.

RMS Gigantic nigdy nie wszedł do służby jako statek pasażerski. Na wpół ukończony, został zarekwirowany przez brytyjską marynarkę i przekształcony w statek szpitalny HMHS Britannic na czas I wojny światowej. Zatonął 21 listopada 1916 w jednym ze swoich pierwszych rejsów, po wpłynięciu na niemiecką minę u wybrzeży Grecji. Statek poszedł na dno w ciągu pięćdziesięciu pięciu minut — zginęło 30 ludzi z 1300 na pokładzie. Liczba ofiar była tak mała dzięki spokojnej pogodzie, wysokiej temperaturze wody, małej odległości od brzegu i odpowiedniej liczbie łodzi ratunkowych, zainstalowanych po katastrofie Titanica.

Mity na temat Titanica

Katastrofa Titanica stała się pożywką dla wielu pokoleń plotkarzy i poszukiwaczy afer. Klasycznym przykładem są wnioski wyciągnięte już po odkryciu wraku, po zbadaniu stali, z jakiej zbudowany był kadłub. Po uwzględnieniu poprawek na niszczycielską działalność oceanu, stwierdzono że nie spełniała ona jakichkolwiek norm, była krucha i podatna na uszkodzenia. Spekulowano, że budowniczy użyli gorszej stali w celu oszczędzenia kosztów. Rzeczywistość okazała się bardzo prozaiczna – stal rzeczywiście nie spełniała norm, aczkolwiek te zostały ustalone dopiero w połowie XX wieku. W pierwszej dekadzie stal używana do produkcji statków faktycznie zawierała zbyt dużo domieszek pierwiastków osłabiających ją, lecz wówczas spełniała ona normy i podobną można było znaleźć na każdym innym statku transatlantyckim.

Numer przedziału	Przestrzeń uszkodzeń
1.	0,06 m²
2.	0,14 m²
3.	0,29 m²
4.	0,31 m²
5.	0,26 m²
6.	0,12 m²
łącznie	1,18 m²

Inny mit panował na temat uszkodzeń, jakie spowodowała góra lodowa. Przez lata sądzono, że góra lodowa rozpruła kadłub statku na długości dziewięćdziesięciu metrów. Skądinąd społeczna akceptacja tej interpretacji wynikała z faktu, iż Titanic faktycznie był uważany za "niezatapialny", więc taka wizja katastrofy była bardzo wygodna do zrozumienia. Próbowano nawet usprawiedliwiać zatonięcie tym, że każdy statek poszedłby na dno przy takim rozmiarze uszkodzeń w ciągu kilkunastu minut, podczas gdy Titanic wytrzymał "aż" dwie i pół godziny. Istnienia tego mitu nie podważyły nawet opinie niektórych inżynierów, twierdzących po odpowiednich wyliczeniach, że rozmiar uszkodzeń nie był większy niż półtora metra. Przeczyło to owej teorii, gdyż 90 metrowa dziura o prześwicie 1,2 metra musiałaby mieć średnią szerokość około dwunastu milimetrów, czego na pewno nie mogłaby spowodować góra lodowa. Jednoznaczne zaprzeczenie mitu o gigantycznej dziurze opublikowano w 1986. Odkrycie wraku dało możliwość zbadania ultrasonografem rozmiaru zniszczeń. Potwierdziło się, że góra lodowa spowodowała jedynie serię pęknięć i niewielkich dziurek, których łączny prześwit wynosił około jednego metra. Tabela obok przedstawia przestrzeń uszkodzeń w poszczególnych przedziałach:

Bardzo często uważa się, że Titanic pędził z pełną prędkością przez pole lodowe po to, by zdobyć Błękitną Wstęgę Atlantyku – nagrodę dla liniowca, który w najkrótszym czasie przepłynie Ocean Atlantycki. Od 1907 należała ona do liniowca Mauretania z linii Cunard Line. Opinia, jakoby Bruce Ismay – płynący na pokładzie Titanica prezes White Star Line – wymógł na kapitanie zwiększenie prędkości w celu jej zdobycia, nie może być jednakże prawdziwa. Przy projektowaniu tria liniowców, Ismay wraz z właścicielem stoczni Harland and Wolff – lordem Pirrie'em – założyli, że nie stać ich na konkurencję pod względem szybkości ze statkami Cunarda. Te były projektowane przy pomocy specjalistów z Admiralicji, wskutek czego mogły być szybsze o kilka węzłów. Doświadczenie na tym polu stoczni Harland and Wolff było znikome. Stąd też prezes White Star Line wiedział, że największy liniowiec świata najszybszym na pewno nie zostanie. Osobną kwestią jest to, że Ismay mógł nalegać na pobicie rekordu prędkości Olympica, jaki padł podczas dziewiczego rejsu. Wydaje się to możliwe, jednak nie ma na to wystarczających dowodów.

Wiele wątpliwości dotyczyło również samego tonięcia. Tuż po katastrofie, po przesłuchaniu niektórych pasażerów i członków załogi, ustalono, że Titanic zatonął w "jednym kawałku". Opinię tę podtrzymywał jeden z oficerów, który przeżył katastrofę – Charles Herbert Lightoller. Jako że był najstarszy stopniem, do jego zeznań przywiązywano największą wagę, pomimo iż wielu pasażerów twierdziło, że statek się przełamał. Po przeszło 80 latach od katastrofy stwierdzono, że wrak statku spoczywa na dnie w dwóch częściach. Dominowały wówczas dwie koncepcje – pierwsza, według której statek przełamał się jeszcze przed pójściem na dno (patrz "Katastrofa"), i druga, według której statek rozpadł się opadając na dno, w wyniku destruktywnej działalności mas powietrza. Obecnie za prawdziwą przyjmuje się koncepcję pierwszą. O jej trafności mają świadczyć dowody, jak np. duża odległość między miejscami, gdzie osiadły na dnie części dziobowa i rufowa.

Najdłużej żyjący po katastrofie pasażerowie

Ostatnią osobą pamiętającą katastrofę Titanica była Lillian Gertrude Asplund – Amerykanka, która w chwili tragedii miała 5 lat, zmarła 6 maja 2006 roku. Dwie inne osoby, podróżujące "Titanikiem", żyły dłużej niż Lillian Asplund, ale w momencie katastrofy były zbyt małe, by cokolwiek pamiętać. Barbara West (zmarła 16 października 2007) miała wtedy rok i dwa miesiące, a Millvina Dean (zmarła 31 maja 2009, ostatnia osoba obecna na Titanicu w chwili katastrofy) – zaledwie 2 miesiące.

Lista 10 najdłużej żyjących pasażerów Titanica, którzy przeżyli katastrofę:

• Beatrice Sandström (9 sierpnia 1910 – 3 września 1995), umarła w wieku 85 lat (rok i 8 miesięcy w dniu katastrofy)
• Eva Hart (31 stycznia 1905 – 14 lutego 1996), umarła w wieku 91 lat (7 lat w dniu katastrofy)
• Edith Brown (27 października 1896 – 20 stycznia 1997), umarła w wieku 100 lat (15 lat w dniu katastrofy)
• Louise Laroche (2 lipca 1910 – 28 stycznia 1998), umarła w wieku 87 lat (rok i 9 miesięcy w dniu katastrofy)
• Eleanor Ileen Johnson (23 września 1910 – 9 marca 1998), umarła w wieku 87 lat (rok i 7 miesięcy w dniu katastrofy)
• Michel Marcel Navratil (12 czerwca 1908 – 30 stycznia 2001), umarł w wieku 92 lat (ostatni mężczyzna z Titanica; 3 lata i 9 miesięcy w dniu katastrofy)
• Winnifred Quick (23 stycznia 1904 – 6 lipca 2002), umarła w wieku 98 lat (8 lat w dniu katastrofy)
• Lillian Asplund (21 października 1906 – 6 maja 2006), umarła w wieku 99 lat (ostatnia osoba pamiętająca katastrofę; 5 lat w dniu katastrofy)
• Barbara West (24 maja 1911 – 16 października 2007), umarła w wieku 96 lat (10 miesięcy w dniu katastrofy)
• Millvina Dean (2 lutego 1912 – 31 maja 2009), umarła w wieku 97 lat (najmłodsza i ostatnia pasażerka Titanica; 2 miesiące w dniu katastrofy)

Alternatywne teorie na temat zatonięcia

W ciągu kilkudziesięciu lat po katastrofie na temat statku powstało wiele alternatywnych teorii, w większości ocierających się o teorie spiskowe. Gazety i wydawnictwa książkowe opublikowały teorie mówiące o klątwie Titanica, czy też o tym, że statek wcale nie zderzył się z górą lodową.

W 2003 roku została opublikowana książka The Sinking of the Titanic: The Mystery Solved — jej autor proponuje teorię, według której zatonięcie Titanica spowodowane było kolizją z krą.

Inna teoria opowiada o tym, że zatonięcie było starannie przygotowane i zaplanowane w celu wyłudzenia gigantycznego odszkodowania. Autorzy tej teorii wskazują na dziwne z punktu widzenia logiki zachowanie załogi podczas katastrofy oraz na rozpowszechnianą plotkę o niezatapialności statku.

Kolejna koncepcja mówi, że podczas wodowania butelka szampana, która miała rozbić się o rufę przy ochrzczeniu, nie rozbiła się za pierwszym razem (co nie jest prawdą, gdyż White Star Line nie dokonywała tego obrzędu przy wodowaniu Titanica).

Tuż po katastrofie irlandzkie plotki donosiły, że doszło do niej z powodu dziwnego przesłania w numerze seryjnym statku – 390904 – co czytane w odbiciu lustrzanym przy pewnej dozie wyrozumiałości daje wyraz NO POPE – Precz z papieżem! Jednak Titanic nigdy takiego numeru nie miał – zarówno w Brytyjskiej Izbie Handlowej, jak i w stoczni Harlanda i Wolffa otrzymał inne numery.

Oprócz tego istnieje szereg teorii upatrujących przyczyn zatonięcia statku w klątwie przewożonej mumii, wyłudzeniach finansowych, mistyfikacjach, malwersacjach i niepopartych faktami powiązaniach numerów i zdarzeń.

Titanic w kulturze

Willy Stöwer: Zatonięcie Titanica

Historia rejsu i zatonięcia Titanica na trwałe weszła do symboliki i kultury światowej. Stała się m.in. jedną z ikon historii XX wieku. Motyw "Titanica" jest po dziś dzień wykorzystywany w najprzeróżniejszy sposób.

Filmografia

Pierwszy film poświęcony katastrofie "Titanica" został nakręcony już w dwa miesiące po katastrofie w Niemczech ("In Nacht und Eis", reż. Mime Misu,; niemy; 30 min.). W tym samym roku pojawił się on na ekranach kin na terenach Polski pod zaborami.

Podczas drugiej wojny światowej został nakręcony w nazistowskich Niemczech film p.t. "Titanic", który w założeniu J. Goebbels'a był elementem propagandy antybrytyjskiej.

Niewątpliwie najlepszym, przed "Titanic'iem" J. Cammerona, filmem o katastrofie "Titanica" był obraz z 1958 r., nakręcony dużym nakładem środków finansowych i technicznych, angielskiego reżysera Roy Baker'a (ang. tyt. "A Night to Remember"; pol. "SOS Titanic"). Konsultantem merytorycznym był ostatni z jeszcze żyjących oficerów (czwarty) "Titanica" - Joseph Boxhall. Film, w odróżnieniu od koncepcji J. Cammerona, jest fabularyzowaną rekonstrukcją wydarzeń tamtej kwietniowej nocy. Ciekawostką jest to, że zawiera wątek polski i z tego powodu przez moment słychać z ekranu polską mowę w scenie z pasażerami III klasy (w wykonaniu polskich aktorów!). O filmie tym J. Cammeron powiedział w jednym ze swoich wywiadów, że był bezpośrednią, od wielu lat, inspiracją do nakręcenia przez niego swojego filmu. Dla nakręcenia tegoż filmu zbudowano 8-metrowy model. Film, w wersji czarno-białej, dziś już nieco zapomniany, a szkoda, bo na ówczesne czasy był w tym zakresie niewątpliwie osiągnięciem technicznym. W niektóych scenach filmu J. Cammerona widać wyraźną inspirację tym filmem, szczególnie scena ze wzniesioną do nieomal pionu rufą tonącego statku czy zdjęcia płynącego statku z góry.

Obecnie najsłynniejszym filmem o katastrofie "Titanic'a" jest amerykańska superprodukcja, nagrodzona jedenastoma Oscarami, film Jamesa Camerona p.t. "Titanic" z 1997 roku. W związku ze stuleciem katastrofy powstała trójwymiarowa wersja tego filmu.

Zestawienie filmów fabularnych poświęconych katastrofie "Titanica":

• Saved from the Titanic (1912)
• In Nacht und Eis (1912)
• Atlantic (1929)
• Titanic (1943)
• Titanic (1953)
• A Night to Remember (1958); ang., reż. Roy Baker, pol. tyt. "SOS Titanic" (na ekranach Polski od 1961 r.).
• S.O.S. Titanic (1979)
• Raise the Titanic (1980)
• Titanic (miniserial telewizyjny, 1996)
• Titanic (1997)
• Titanic (animowany)
• Głosy z głębin 3D (reż. J. Cammeron, Ghosts of The Abyss; 3D) (2003)

Odkrycie wraku "Titanica" w 1987 r. przyniosło serię filmów dokumentalnych pokazujących jego aktualny wygląd. Zestawienie filmów dokumentalnych n.t. "Titanica"

• Tajemnice Titanica. Mroczna przeszłość owiana legendą. (National Geographic Video; 70'; zawiera m.in. wywiad z dr R. Ballardem)

W 1996 r. holenderska firma "Intex Nederland B.V." wypuściła na rynek kasetę video z pornograficznym filmem "Titanic orgy" (150'ł 100% Hard core ). Swoistą ciekawostką tego swoistego filmu jest to, że napisy tytułowe "idą" na tle zdjęcia francuskiego transatlantyka "France".

Gry komputerowe

• Starship Titanic – producent: The Digital Village
• Titanic: Odwróć bieg historii – producent: Cyberflix
• Titanic Hidden Expedition - producent: Revival

W 1898 (czternaście lat przed katastrofą Titanica) mało znany pisarz Morgan Robertson napisał powieść pt. Futility ("Daremność") – po katastrofie Titanica przypisywano jej tytuł The Wreck of Titan ("Wrak Tytana") – o fikcyjnym statku Titan. Powieściowy statek był największym, najnowocześniejszym i najbardziej luksusowym parowcem (autor dokładnie opisał jego budowę, która zgadza się z budową Titanica) o tonażu 45 000 ton (wydania książki po 1912 r. zmieniły tę liczbę na 70 000). Podczas dziewiczej podróży przez Atlantyk, z Anglii do USA, w kwietniu zderzył się z górą lodową i zatonął (niemal w tym samym miejscu co Titanic) wraz z większością pasażerów, gdyż było zbyt mało łodzi ratunkowych. Rozbieżności między książką a rzeczywistą katastrofą dotyczą m.in. sposobu uderzenia w górę i liczby ocalałych (tylko 13 w powieści).

Publikacje (polskie)

Zestaw oryginalnych publikacji polskich, napisanych przez polskich autorów jest skromny, ale jest. Przede wszystkim zwraca uwagę jedna z pierwszych na świecie (!!) publikacja polskiego dziennikarza - Stanisława Łempickiego, wydana w North Chicago, stan Illinois, już w 1912 roku. Obszerny podtytuł cytowany poniżej wskazuje na źródła informacji przy opracowywaniu tej publikacji. Dla Polaków, poza osobą autora ważne sa dwa rozdziały: VIII: Opinia znawcy - inżyniera Polaka [inż. W.M. Floryański] i rozdz. XI: Ilu Polaków było na "Titanicu"?.

• 1912 Stanisław Łempicki, Tragedya oceanu. Straszkanie i zatonięcie okrętu "Titanic", z którym na dno morza poszło 1517 osób. Pierwszy i jedyny dotąd dokładny opis tej strasznej katastrofy, oparty na dokumentach i raportach komitetu śledczego Senatu Kongresu Stanów Zjednoczonych oraz na relacyach naocznych świadków, służby okretowej i pasażerów. Zebrał i popularnie opracował Stanisław Łempicki. Dziełko zawira także szereg artykułów fachowych i naukowych o zegludze morskiej, nowelkę na tle katastrofy z "Titanic'iem", głosy wybitnych pisarzy świata i specyalnie wykonane dla tej książki ilustracye i portrety.". North Chicago, Illinois. Wydawca: Leonard Szumkowski.
• 1958 Stanisław Bernatt, Góra lodowa na kursie. Gdynia 1958 (publikacja z serii "Miniatury Morskie - SOS".
• 1998: Powstała najmniejsza książka na świecie o "Titanicu", licząca 20 stron, o wymiarach 6 x 7 mm, wykonana przez Zygmunta Szkockiego, inżyniera z Katowic. W treści zawiera m.in. podstawowe dane techniczne statku oraz krótki opis katastrofy.
• 2002: Zbigniew Szymański, Jak tonął "Titanic". Warszawa 2002 (wyd.: Agencja Reklamowo-Wydawnicza A. Grzegorczyk, Warszawa; stron 111); oryginalna we wnioskach i teoriach praca jednego z polskich "titanolgów" (np. teoria jak można było znacznie opóźnić tonięcie statku) ze Starej Wsi, woj. ?)
• 2012: 1) Najpoważniejsza polska publikacja, chociaż nie wiążąca się bezpośrednio z dziejami "Titanica": prof. Uniw. M. Curie-Skłowskiej w Lublinie - Krzysztofa Stępnika p.t. "Titanic. Recepcja katastrofy w polskiej prasie (1912)" (wydana nakładem wydawnictwa tegoż Uniwersytetu na 100-lecie katastrofy). Jest to ciekawe spojrzenie na katastrofę od strony prasoznawczej. 2 Szczególnym wydawnictwem jest broszurowy dodatek do dziennika "Fakt", autorstwa Ignacego Barwińskiego, Tajemnica Titanica. 100 lat od katastrofy. Okolicznościowa, pisana "na kolanie" publikacja, pełna błędów merytorycznych ("Bruce Ismay uratował się, trafiając do jednej z pierwszych szalup, które opuszczono na fale oceanu.") i dyletanctwa morskiego (Rankiem, 11 kwietnia, [Titanic] zacumował w porcie Queenstown.) i figlarnej stylistyki (Setnej rocznicy tragedii nie doczekał żaden z pasażerów.).

O Titanicu śpiewa zespół Lady Pank w utworze z 1988 pt. Zostawcie Titanica! Powstała również niezliczona ilość książek, na czele z Niezatapialnym Daniela Allena Butlera.

Scenę zatonięcia Titanica przedstawił w swoich pracach amerykański rysownik Don Rosa. Możemy ją oglądać w należącej do cyklu Życie i czasy Sknerusa McKwacza historii Najbogatszy Kaczor na świecie, jak i w komiksie Czy to jawa, czy sen (ang. The Dream Of A Lifetime).

Zmiany zasad bezpieczeństwa po katastrofie

Po katastrofie specjalna konferencja w Londynie w 1913 r. ustaliła nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratowniczych. Obowiązkowe stały się całonocne wachty przy urządzeniach nadawczo-odbiorczych, a aparatura telegraficzna stała się ważnym elementem bezpieczeństwa na morzu. W owym czasie radiotelegrafiści nie byli członkami załóg statków. Byli pracownikami kompanii telegraficznych wynajmowanymi towarzystwom żeglugowym. Ponadto nie istniał obowiązek pełnienia przez całą dobę nasłuchu radiowego. Zazwyczaj telegrafiści pracowali po kilka godzin dziennie, i główna część depesz to były depesze od pasażerów nadawane na ląd. Katastrofa Titanica upowszechniła także wśród brytyjskich radiotelegrafistów sygnał SOS (przyjęty cztery lata wcześniej w miejsce starego CQD, wciąż był mało popularny wśród Brytyjczyków).

100-lecie zatonięcia "Titanica" w Polsce

• Konferencja naukowa p.t. "Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii" (Gdynia, 13-14 kwietnia; organizatorzy: Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu im. E. Kwiatkowskiego w Gdyni i Akademia Morska w Gdyni.
• publikacja: Krzysztof Stępnik, "Titanic. Recepcja katastrofy w polskiej prasie (1912)"; Lublin 2012; Wyd. Uniw. M. Curie-Skłodowskiej

• "Noc z Titanikiem" (14/15 kwietnia, Łódź, kino studyjne "Cytryna"; ogólnoplskie spotkanie "titanologów", zorganizowane przez grupę łódzką; w programie m.in. fim J. Cammerona w wersji reżyserskiej, niewielka wystawka w kuluarach)
• nie udała się reaktywacja strony www "Polska Bibliografia Titanica" grupy "titanologów" z Łodzi

Dane techniczne

Wielkość wybranych środków transportu w porównaniu z rozmiarami Titanica i Queen Mary 2.

• długość całkowita: 268,99 m
• szerokość: 29,41 m
• wysokość:
  • boczna kadłuba: 18,14 m
  • od stępki do pomostu nawigacyjnego: 31,07 m
  • od stępki do czubków kominów: 53,34 m
• pojemność deklarowana: 45 000 BRT
• pojemność rzeczywista: 46 329 BRT
• wyporność: ok. 52 250 t
• liczba pokładów: 8 od A do G, 2 pokłady denne i pokład szalupowy
• liczba kominów: 4 (uwaga: czwarty (ostatni) był atrapą!)
• liczba wodoszczelnych grodzi: 16 (pływalność zachowana przy zalanych, według różnych danych, 4-5 przedziałach)
• liczba szalup ratunkowych: 20 (w tym 16 osadzonych na żurawikach, 4 składane)
• pojemność szalup: 65–70 osób
• kotły typu szkockiego opalane węglem: 24 dwustronne i 5 jednostronnych
• nadciśnienie pary w kotle: 15 at
• moc maszyn: 46 tys. KM przy prędkości obrotowej – maszyn parowych: 77 obr./min; – turbiny: 170 obr./min. Przy maksymalnej prędkości obrotowej maszyn moc wynosiła: 59 tys. KM
  • dwie czterocylindrowe maszyny parowe potrójnego rozprężania
    • średnice cylindrów: 1370, 2140 i 2 × 2460 mm
    • skok tłoków: 1900 mm
  • niskoobrotowa turbina na parę odlotową
• śruby:
  • dwie zewnętrzne 3-skrzydłowe o średnicy 7,2 m, napędzane maszynami parowymi
  • jedna środkowa 3-skrzydłowa (a nie, jak się powszechnie uważa, 4-skrzydłowa) o średnicy 5 m, napędzana turbiną na parę odlotową. Stosunek liczby obrotów śrub zewnętrznych do obrotów śruby wewnętrznej wynosił 2:23:1
• prędkość maksymalna
  • deklarowana: 23–24 węzły
  • osiągnięta: 22,5 węzła, 14 kwietnia 1912
• zużycie dobowe węgla przy prędkości rejsowej: 650 ton
• dopuszczalna liczba pasażerów: 2435 osób w 3 klasach (w dziewiczy rejs zabrano około 2223)
• załoga: 892 osoby
• koszt budowy: 15 milionów funtów
• stocznia: Harland & Wolff, LTD, Belfast, Irlandia Północna
• armator: White Star Line
• rozpoczęcie budowy: 31 marca 1909
• wodowanie: 31 maja 1911
• początek dziewiczego rejsu: 10 kwietnia 1912

Linki zewnętrzne

• Titanic - newsy i informacje (polska strona)
• Expedition Titanic – zdjęcia oraz filmy wraku
• RMS Titanic Inc. – bogate źródło wiedzy o statku
• Encyklopedia Titanica
• Lista pasażerów statku

Titanic RMS Kategoria:Byłe artykuły na medal

Fabryka włókiennicza, fabrykanta pochodzenia żydowskiego - Samuela Abbego, w gminie Radogoszcz k. Łodzi.

Powstała najprawdopodobniej w II poł. lat 20-tych XX wieku. W okresie II wojny światowej mieściło się to jedno z największych więzień policyjnych na terenie Kraju Warty, które w nocy z 17 na 18 stycznia 1945 r. zostało spalone wraz z ok. 1.500 więźniami. Dziś oddział "Radogoszcz" Muzeum Tradycji Niepodległościowych w Łodzi. Od 1 stycznia 1940 r. obszar gminy Radogoszcz został włączony w obszar okupowanej Łodzi (Litzmannstadt, która to decyzja została po II wojnie światowej, już w grudniu 1945 r., utrzymana przez nowe władze polskie.

Samuel Abbe zmarł w 1936 roku. Został pochowany na cm. żydowskim w Łodzi, przy ul. Brackiej.

Bibliografia

• Porównaj mapa Łodzi oprac. w 1943 r. przez Wojskowy Instytut Geograficzny Wojska POlskiego w Edynburgu dla potrzeb armii brytyjskiej: [[5]]

Fabryka włókiennicza, fabrykanta pochodzenia żydowskiego - Samuela Abbego, w gminie Radogoszcz k. Łodzi.

Powstała najprawdopodobniej w II poł. lat 20-tych XX wieku. W okresie II wojny światowej mieściło się to jedno z największych więzień policyjnych na terenie Kraju Warty, które w nocy z 17 na 18 stycznia 1945 r. zostało spalone wraz z ok. 1.500 więźniami. Dziś oddział "Radogoszcz" Muzeum Tradycji Niepodległościowych w Łodzi. Od 1 stycznia 1940 r. obszar gminy Radogoszcz został włączony w obszar okupowanej Łodzi (Litzmannstadt, która to decyzja została po II wojnie światowej, już w grudniu 1945 r., utrzymana przez nowe władze polskie.

Samuel Abbe zmarł w 1936 roku. Został pochowany na cm. żydowskim w Łodzi, przy ul. Brackiej.

Bibliografia

• Porównaj mapa Łodzi oprac. w 1943 r. przez Wojskowy Instytut Geograficzny Wojska POlskiego w Edynburgu dla potrzeb armii brytyjskiej: [[6]]