Warszawa Centralna

Warszawa Centralna
Warszawa Centralna
Państwo	Polska
Miejscowość	Warszawa
Lokalizacja	Śródmieście
Data otwarcia	5 grudnia 1975
Dane techniczne
Liczba peronów	4
Liczba krawędzi peronowych	8
Kasy	T
Linie kolejowe
2 Warszawa Zachodnia – Terespol
Położenie na mapie Warszawy Warszawa Centralna
Położenie na mapie województwa mazowieckiego Warszawa Centralna
Położenie na mapie Polski Warszawa Centralna
52°13′43,63″N 21°00′11,90″E
Strona internetowa
Portal Transport szynowy

Warszawa w 1888 z Dworcem Wiedeńskim i Dworcem Petersburskim

Nowo wybudowany tunel w 1935 dzisiejszej kolei średnicowej

Budowa dworca, widoczny tymczasowy budynek Dworca Centralnego

Dworzec Centralny w latach 70.

Dworzec Centralny w latach 70.

Hala główna widoczna z antresoli

Kasy biletowe w hali głównej

Pasażerowie na peronie trzecim

Lokomotywa EP09-22 w barwach PKP Cargo na peronie 2 Dworca Centralnego

Peron czwarty

Widok z peronu czwartego na trzy pozostałe perony

Tablica wyświetlająca informacje o przyjazdach pociągów, wyszukiwarka połączeń oraz biletomaty pomiędzy schodami ruchomymi na perony trzeci i czwarty

Galeria wschodnia

Warszawa Centralna w 2008 widziany z Pałacu Kultury i Nauki, w nocy przed remontem kiedy jeszcze nie działały oryginalne reflektory iluminacji budynku w szczycie dachu

To samo ujęcie za dnia

Warszawa Centralna – najważniejszy dworzec i stacja kolejowa w Warszawie. Znajduje się w Śródmieściu, w Alejach Jerozolimskich 54, pomiędzy al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater, nad tunelem średnicowym łączącym dworzec ze stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia.

Według kategoryzacji PKP dworzec ma najwyższą kategorię, Premium.

Charakterystyka

Dworzec stanowi centralny punkt warszawskiej linii średnicowej. Połączony jest przejściami podziemnymi z dwiema stacjami o znaczeniu lokalnym: Warszawa Śródmieście obsługująca pociągi regionalne i aglomeracyjne przewoźników Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska oraz końcową stacją Warszawskiej Kolei Dojazdowej – Warszawa Śródmieście WKD.

Tuż obok Dworca Centralnego powstał w 2007 r. kompleks Złote Tarasy, którego najwyższa część góruje nad budynkiem dworca. Miejsce to stanowi również jeden z najważniejszych punktów na mapie warszawskiego transportu miejskiego. Zespół przystankowy Dw. Centralny obejmuje m.in. 4 przystanki tramwajowe oraz 16 autobusowych zlokalizowanych ze wszystkich stron dworca.

Budynek hali głównej nie obejmuje całości podziemnych peronów, które m.in. rozciągają się jeszcze za ul. Emilii Plater.

Historia

Do 1944 r. centralnym dworcem Warszawy był Dworzec Główny, który został zniszczony przez Niemców po powstaniu warszawskim. Lokalizacja nowego centralnego dworca kolejowego dla stolicy w obecnym miejscu została wyznaczona przez Biuro Odbudowy Stolicy w 1946 r. Przez kolejne ćwierćwiecze powstało kilka koncepcji układu i budynku dworca – wszystkie autorstwa architekta Arseniusza Romanowicza – jednak na przeszkodzie ich realizacji stawały względy finansowe, zaś funkcję tymczasowego dworca pełniła Warszawa Główna Osobowa. Na wyznaczonym miejscu wybudowano w latach 1952–1954 tymczasowy dworzec dla pociągów podmiejskich, usytuowany w wykopie i obsługiwany przez drewniane pawilony zaadaptowane z dawnych kas wyścigów konnych. Funkcjonował on do czasu otwarcia dworca Warszawa Śródmieście w 1963 r., a następnie miał zostać wyburzony. Z braku alternatywy ponownie otwarto go jednak po wybudowaniu drugiej pary torów na linii średnicowej, tym razem w celu obsługi pociągów dalekobieżnych przejeżdżających przez centrum miasta.

W 1972 r. podjęto decyzję o budowie nowoczesnego dworca dalekobieżnego. Ukończono go 5 grudnia 1975 i wkrótce potem przejął on obsługę większości pociągów dalekobieżnych w Warszawskim Węźle Kolejowym. Powstał według projektu Arseniusza Romanowicza przy współpracy Piotra Szymaniaka, przy czym w trakcie budowy projekt był wielokrotnie zmieniany, co odbiło się nie tylko na jakości robót, ale także na funkcjonalności dworca. Zrezygnowano m.in. z betonowych estakad dla pieszych planowanych na poziomie antresoli i prowadzących do pobliskich wieżowców Centrum LIM i Intraco II. Budowę prowadzono błyskawicznie w związku z planowaną wizytą Leonida Breżniewa. Dla przyspieszenia prac na budowie pracowali także żołnierze Ludowego Wojska Polskiego. Ze względu na pośpieszną budowę budynek był wielokrotnie remontowany. Teoretycznie przy budowie nie nakładano na projektujących żadnych ograniczeń finansowych a jedynie ścisłe ograniczenia czasowe dotyczące zakończenia budowy. W efekcie wiele elementów zaprojektowano i wybudowano w szkodliwym pośpiechu. Nie dopracowano między innymi dachu, który częściowo przeciekał, co naprawiono po interwencjach architekta. Pośpiesznie i nieszczelnie wykonano także niektóre instalacje wodnokanalizacyjne. Budowę dworca sfinansowano m.in. dzięki kredytom od państw zachodnich. Kredyty zaciągnięto dzięki staraniom przywódcy PRL Edwarda Gierka. W czasie budowy dworca znaleziono tylko bunkier pod Alejami Jerozolimskimi, o czym informowały media (PAP).

W uroczystym otwarciu, które miało miejsce 5 grudnia 1975, uczestniczyli przedstawiciele władz partyjnych i rządowych, na czele z Edwardem Gierkiem, Piotrem Jaroszewiczem i Henrykiem Jabłońskim.

Jak na swoje czasy i dotychczasowy kształt warszawskich dworców, budynek miał duże walory funkcjonalne i estetyczne, choć nadawane mu przez ówczesną propagandę miano „najnowocześniejszego dworca w Europie” było mocno na wyrost. Dworzec ma cztery perony znajdujące się pod ziemią, o długości 400 metrów każdy. Wszystkie perony są wyposażone w windy. Główna hala dworcowa wykonana jest ze stali i szkła, a jej nowatorska konstrukcja zyskała sobie uznanie w oczach ówczesnych architektów. Potężny aluminiowy dach z zachowanymi do dzisiaj futurystycznymi kształtami i stosunkowo dobrym stanem technicznym kontrastował do czasu remontu w 2011 roku ze zdewastowaną resztą budynku oraz ponurymi peronami. Podczas budowy stropy, drzwi automatyczne i elewacje z blachy sprowadzono ze Szwajcarii, schody ruchome z Paryża i Brukseli zaś elektroniczne zegary z Włoch. Budynek krytykowany jest ze względu na oddzielenie budynku dworca od infrastruktury miejskiej oraz sztuczne podwyższenie konstrukcji względem wysokości alei Jerozolimskich i związane z tym wszelkie niedogodności komunikacyjne. Zwolennicy dworca w tym architekci i dziennikarze podkreślają jednak, iż specyficzna konstrukcja dworca kolejowego ukrytego pod ziemią tak jak metro jest jego zaletą i wielką oszczędnością miejsca w zatłoczonym mieście.

Pomimo zewnętrznej lekkości dachu wnętrze Dworca Centralnego kryje w sobie pewne utrudnienia komunikacyjne dla pasażerów związane głównie z wieloletnimi zaniedbaniami administracji odpowiedzialnej za stan techniczny budynku. Różnica kondygnacji wynosi aż 2 piętra z hali głównej na perony. Podstawą komunikacji są wielkie schody. Schody ruchome oraz ruchome chodniki pomimo iż łączą dosłownie wszystkie poziomy budynku jednakże ze względu na wiek urządzeń i zaniedbania administracji często ulegały awariom a ich planowaną wymianę na nowe kolejarze ogłosili dopiero w czerwcu 2013 r. Urządzenia wymieniono na nowe w 2014 r. Na każdym peronie dworca znajdują się windy osobowo-towarowe. Windy działały kilka lat po otwarciu, później uległy awarii, a następnie zostały naprawione dopiero po wielu latach w maju 2012 roku i wyposażone w przyciski dostępne dla każdego zamiast dotychczasowych (krytykowanych od lat przez niepełnosprawnych oraz media) zamków na klucz. Nie jest prawdą, że dworzec nie został przystosowany dla niepełnosprawnych. Sam Arseniusz Romanowicz w swojej książce pod tytułem „Warszawski Dworzec Centralny” (wyd. DOKP Warszawa 1975) napisał, że windy są przeznaczone m.in. dla osób na wózkach inwalidzkich oraz dla osób z ciężkimi bagażami. Sam dworzec centralny został wyposażony w windę łączącą poziom hali z poziomem peronów. Winda ta została naprawiona w maju 2012 roku a wejście do windy znajduje się w zachodniej części hali głównej obok poczty. Od końca lat 90. niepełnosprawni mają do dyspozycji w hali także jedną elektryczną platformę schodową uruchamianą na syrenę, która ma przywołać pracownika dworca. Perony przed remontem przeprowadzonym w 2011 roku były nierównomiernie oświetlone a wieloletnie zanieczyszczenia pokrywające ściany i posadzki znacznie utrudniały odbijanie światła. Na stacji znajduje się komisariat Policji wraz z centrum monitoringu. Dworzec, podobnie jak inne dworce kolejowe w Polsce, przechodził renowację w ramach ogólnopolskiego programu modernizacji stacji kolejowych ‘Robi Się’, zainicjowanego przez PKP SA. Remont generalny rozpoczął się w sierpniu 2010, obejmując gruntowne czyszczenie elementów dachu, elewacji i wnętrz, usunięcie oraz wymianę najbardziej zużytych elementów wystroju, wymianę niektórych instalacji technicznych, a także uporządkowanie ładu przestrzennego na terenie i wokół dworca. Między innymi umyto i wypolerowano granitową posadzkę w hali głównej, a także gruntownie wyczyszczono aluminiowy sufit. Naprawiono neony na zewnątrz budynku oraz uruchomiono zewnętrzną iluminację dworca w szczycie dachu.

W okolicach 2009 roku PKP planowało, że w latach 2014–2018 powstanie nowy dworzec centralny, a stary zostanie wyburzony. Zakładano wówczas, że nowy dworzec zostanie wybudowany przez inwestora prywatnego. Dworzec miał liczyć 30 pięter, z którego 2 dolne kondygnacje miały pełnić funkcje dworcowe. Planowano również dobudowę 3 peronów (jeden dla linii dalekobieżnych i dwa dla pociągów podmiejskich). W 2015 roku ostatecznie zdecydowano, że nowy dworzec nie będzie budowany.

Wojewódzki Konserwator Zabytków, architekt Barbara Jezierska ogłosiła 7 kwietnia 2009 roku w telewizji TVN Warszawa, że chce wpisać warszawski, modernistyczny Dworzec Centralny z 1975 roku do Rejestru Zabytków, tak samo jak niedawno został wpisany oryginalny, modernistyczny budynek stacji Warszawa Ochota z lat 60.

Przed Euro 2012 Dworzec Centralny został odnowiony. Prace remontowe rozpoczęły się w połowie 2010 i zostały zakończone na przełomie 2011 i 2012. Podczas prac remontowych zostały wymienione sufity podwieszane w galeriach na poziomie -1, usunięto punkty gastronomiczne, uporządkowano i zainstalowano nowy system informacji dla pasażerów, zainstalowano nowoczesne oświetlenie, biletomaty oraz udogodnienia dla osób niepełnosprawnych.

Umowę na remont dworca podpisano ze spółką PORR Polska 5 lipca 2010. Koszt remontu wyniósł 47 mln zł.

Na początku kwietnia 2015 rozpoczął się kolejny remont hali głównej, w ramach którego m.in. została wybudowana tam antresola, która 23 marca 2016 została udostępniona podróżnym.

Połączenia międzynarodowe

Z dworca istnieją bezpośrednie połączenia do wielu miast Europy: Berlina, Bratysławy, Budapesztu, Frankfurtu nad Menem, Kijowa, Koloni, Insbrucka, Mediolanu, Mińska, Monte Carlo, Moskwy, Nicei, Ostrawy, Paryża, Pragi, Petersburga, San Remo, Strasburga, Wiednia, Wilna.

Ranking dworców

W rankingu przeprowadzonym podczas wakacji 2008 przez Gazetę Wyborczą Dworzec Centralny uznano za jeden z najgorszych (czwarte miejsce od końca) wśród 23 dworców największych polskich miast. Na negatywną ocenę wpłynęły: funkcjonowanie kas dworcowych (kolejki), niemiła obsługa, zła informacja (szczególnie dla turystów obcojęzycznych), fatalne oznakowanie przejść podziemnych dworca, brak oznakowania dojść do czynnych toalet w nocy, obecność tolerowanych tu przez Straż Ochrony Kolei i policję bezdomnych, słabe poczucia bezpieczeństwa (mimo komisariatu tak policyjnego, jak i kolejowego), wszechobecny brud i nieprzyjemne zapachy.

W październiku 2008 Najwyższa Izba Kontroli po kontroli przeprowadzonej na 223 dworcach kolejowych w Polsce stwierdziła, że Dworzec Centralny jest jednym z najgorszych pod względem stanu technicznego. Działania zarządcy dworca nie zapewniają pasażerom wystarczającego bezpieczeństwa oraz czystości i porządku, zwrócono uwagę m.in. na obecność bezdomnych.

Pozostałe informacje

Dworzec miał stać się miał jednym z symboli ambitnej polityki modernizacji kraju prowadzonej przez PZPR w latach 70. XX wieku. Temu celowi służyły m.in.:

• Nadanie budynkowi tytułu „Mister Warszawy ’75" w popularnym konkursie architektonicznym.
• Ściany korytarzy na Dworcu Centralnym, a także ławki i balustrady zostały wykonane w 1975 roku z luksusowego białego marmuru (kamień sprowadzano z Kazachstanu i z Sudetów). Na dworcu użyto również czarnego, błyszczącego granitu (specjalnie sprowadzonego ze Szwecji), z którego wykonano kolumny przy wejściu do hali głównej
• Wyposażenie Dworca Centralnego w windę łączącą wszystkie poziomy budynku, zaprojektowaną dla osób niepełnosprawnych i podróżnych z ciężkimi bagażami. W latach 90. uległą ona awarii i nie działała do roku 2012.
• Wewnątrz peronów znajdują się ukryte tunele komunikacyjne przeznaczone do transportu bagaży, poczty oraz przechowywania pojazdów do czyszczenia posadzek. Każdy tunel jest wyposażony w windę oraz dodatkowe wyjazdy z pochylniami. Ponadto są to perony należące do najdłuższych w Polsce (400 m). Na każdym peronie znajdują się także służbowe schody kręte prowadzące do poziomu stropu, gdzie znajdują się przejścia dla pracowników kolei i obsługi dworca.
• Dworzec Centralny został wyposażony w dwa niewielkie tarasy widokowe, znajdujące się na poziomie antresoli zachodniej. Taras północny z widokiem na Pałac Kultury i Nauki i taras południowy z widokiem na Hotel Marriott są jedynymi pozostałościami po niezrealizowanych a planowanych w latach 70. estakadach, mających łączyć piętro dworca z innymi budynkami. Tarasy widokowe zapewniające świeże powietrze i widok na Warszawę były dostępne dla każdego aż do remontu dworca w 2011 roku kiedy zostały zamknięte bez uzasadnienia.
• Dworzec Centralny jako pierwszy w Polsce został wyposażony w pełną klimatyzację i ogrzewanie każdego pomieszczenia za pomocą urządzeń sprowadzonych w latach 70. z krajów Zachodu. Ewenementem i luksusem było wyposażenie marmurowo-drewnianych ławek na peronach we własne ogrzewanie ukryte za metalowymi kratkami. System wentylacji i klimatyzacji pozwalał na włączenie maksymalnej mocy i natychmiastowe usunięcie spalin pochodzących z parowozów lub lokomotyw spalinowych, co zdarzało się jednak bardzo rzadko. Parowóz pojawił się z okazji programu rozrywkowego TVP „W rytmie dworca” (1976), a lokomotywa spalinowa z okazji filmu „Ekstradycja” (1995). Źródłem kłopotliwego dymu na Dworcu Centralnym dużo częściej były radzieckie wagony sypialne wyposażone w ogrzewanie opalane węglem.
• Na każdym peronie znajdują się ogrzewane przeszklone poczekalnie.
• Zainstalowanie pierwszych w Polsce chodników ruchomych na pochylniach i pierwszych w Polsce schodów ruchomych nie pochodzących z ZSRR (oba typy urządzeń produkcji amerykańskiej sprowadzono z Francji).
• Na stacji czekały na podróżnych wózki na bagaże, aby – tak jak chciał architekt – nikt nie musiał już dźwigać ciężkich toreb i waliz. Wózki na bagaże zostały zakupione na Zachodzie i były typowymi (bardzo wygodnymi) wózkami lotniskowymi. Wózki były przystosowane do jazdy po schodach ruchomych.
• Zakup na Zachodzie nowoczesnych, małych, jednoosobowych pojazdów do czyszczenia i odkurzania posadzek w całym budynku.
• Instalacja nowoczesnych elektronicznych zegarów z podświetleniem i centralnym sterowaniem, pochodzących z Włoch. Zegary były dopasowane swym stylem do modernistycznej architektury dworca i funkcjonowały do roku 2011.
• Zainstalowanie pierwszych w Warszawie drzwi automatycznych wyposażonych w nowatorski wówczas mechanizm reagujący na ciężar ludzkiego ciała w obszarze przed wejściem i wyjściem uruchamiającego drzwi oraz duży, radziecki telewizor kolorowy na antresoli. Powszechną fascynację samoczynnie otwierającymi się szklanymi drzwiami uwieczniono w pierwszym odcinku legendarnego serialu 07 zgłoś się z 1976 pt. „Major opóźnia akcję”. Wykonane były z błyszczącego, cienkiego, wyprofilowanego aluminium oraz szkła. Zostały wymienione na nowe w roku 2011.
• Zbudowanie specjalnego salonu dla VIP-ów. Pierwszym gościem był Leonid Breżniew. W 2007 r. w salonie PKP Intercity urządziła pierwszą w Polsce zamkniętą poczekalnię na dworcu kolejowym dla posiadaczy biletów pierwszej klasy na pociągi PKP Intercity pod nazwą „Strefa VIP”.
• Przez kilkanaście miesięcy PKP zatrudniały hostessy ubrane w bordowe mundurki. Postać hostessy z Dworca Centralnego uwieczniła Irena Kwiatkowska jako Kobieta Pracująca w pełnometrażowym odcinku Czterdziestolatka pt. „Motylem jestem, czyli romans 40-latka”.
• Na środku dworcowego przejścia podziemnego pod skrzyżowaniem Al. Jerozolimskich z ul. Chałubińskiego stała biało-czerwona marmurowa fontanna w kształcie prostokątnym. Urządzenie sprowadzono z Włoch. W latach 90. XX fontanna została usunięta. Pojawiły się tam sklepy, którymi zabudowano znaczną część podziemi w kompleksie dworca. Fontanna została uwieczniona w filmie Brunet wieczorową porą w scenie z udziałem Jana Himilsbacha i dziecka mówiącego głosem Himilsbacha.
• Dworzec Centralny był pierwszym dworcem w Polsce wyposażonym poza windami pasażerskimi także w dodatkowe windy towarowe (ukryte z dala od pomieszczeń ogólnodostępnych), to znaczy w windę kuchenną przeznaczoną do transportu artykułów spożywczych do baru znajdującego się w antresoli wschodniej na piętrze, a także w osobną windę do usuwania śmieci ze wszystkich poziomów budynku, znajdującą się w zachodniej części budynku.

• Warszawski Dworzec Centralny został uznany przez szwajcarskiego krytyka architektury i historyka sztuki Wernera Hubera za „przykład wybitnej architektury modernizmu, perła na szynach”.

• Jeden z najsłynniejszych polskich magazynów o architekturze i budownictwie Architektura Murator, w którego tworzeniu biorą udział wybitni polscy architekci współcześni oraz historycy sztuki, uznał warszawski Dworzec Centralny w lutym 2012 roku za „Ikonę polskiej architektury XX wieku” oraz „za przykład architektury modernistycznej o szczególnych walorach”. Oceny dokonano przy okazji ukończonego remontu budynku.

Linki zewnętrzne

• Internetowy rozkład jazdy (odjazdy)
• Informacja o Dworcu na stronie SISKOM

Warszawa Centralna
Linia 2 Warszawa Zachodnia – Terespol
Warszawa Zachodnia odległość: 2,619 km		Warszawa Wschodnia odległość: 4,254 km