Kolej obwodowa w Warszawie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Trasa kolei widoczna w północnej części miasta na mapie z 1888 r.
Most przy Cytadeli (u góry), jeszcze jako jeden z dwóch mostów Warszawy na Wiśle, na planie miasta z ok. 1900 r.
Linia kolei obwodowej widziana z ul. Kozielskiej
Wiadukt kolei obwodowej nad ulicą Obozową pomiędzy Warszawą Gdańską a Warszawą Koło, wybudowany ok. 1923 r.

Kolej obwodowa w Warszawielinia kolejowa biegnąca od peronu 8. stacji Warszawa Zachodnia poprzez stacje Warszawa Wola, Warszawa Młynów, Warszawa Koło, Warszawa Gdańska i Warszawa Zoo. Powstała ona w roku 1876. Peron 8 stacji Warszawa Zachodnia do 2012 roku był osobnym przystankiem osobowym o nazwie Warszawa Wola. Do remontu w 2018 roku obecny przystanek Warszawa Wola nosił nazwę Warszawa Kasprzaka, a Warszawa Młynów nosiła nazwę Warszawa Koło. Współczesny przystanek Warszawa Koło powstał w tym samym roku.

Za pełną linię obwodową uważa się też dłuższą trasę, która za stacją Warszawa Zoo przebiega przez stacje: Warszawa Wschodnia, Warszawa Powiśle, Warszawa Stadion, Warszawa Śródmieście i Warszawa Zachodnia. Kolej obwodowa jest niedomknięta w obrębie stacji Warszawa Zachodnia – nie ma bezpośredniego połączenia pomiędzy torami peronu 8 a torami linii średnicowej. Za kolej obwodową w Warszawie można też uznać inną, oddaną do użytku 17 października 1951, trasę biegnącą od Odolan w kierunku północnym przecinając ul. Połczyńską, Górczewską i Powązkowską do stacji Warszawa Gdańska[1].

Historia budowy[edytuj | edytuj kod]

W 1874 r., przy okazji wydania koncesji (ustawą z dnia 22 lutego 1874) na budowę Kolei Nadwiślańskiej, władze państwowe zleciły Towarzystwu Akcyjnemu Kolei Nadwiślańskiej pociągnięcie bocznicy w celu połączenia przyszłej stacji Warszawa Nadwiślańska z dworcami lewego i prawego brzegu Wisły. Realizacji tego zadania podjął się Leopold Kronenberg kierujący pracami Towarzystwa.

Dnia 30 czerwca 1874 powołano Czasowy Zarząd Budowy Linii Obwodowej w Warszawie. Do zarządzania całością spraw technicznych wyznaczono naczelnego konstruktora, inż. Tadeusza Chrzanowskiego. Zakupu terenu pod budowę linii dokonano w latach 1875–1876. Napotykał on na duży opór właścicieli, gdyż zgodnie z ustawą wywłaszczeniową za wykupiony grunt płacono stawkę pięciokrotnie niższą od rzeczywistej wartości rynkowej. Jedynie tereny między Bródnem i Wisłą oraz obok Cytadeli i na Powązkach stanowiły własność wojskową i nie podlegały wywłaszczeniu. Mimo to koszt wykupu z uwagi na konieczność przesuwania i rozbiórki zabudowań okazał się znaczny.

W latach 1873–1875 roku w związku z budową trasy przeprowadzono przez rzekę most przy Cytadeli, którego budowę zlecono firmie Lilpop, Rau i Loewenstein. Dwupoziomową, kolejowo-drogową przeprawę, oddano do użytku 18 listopada 1875.

Prace przy całej trasie zakończono w 1876. W chwili otwarcia znajdowały się przy niej stacje i przystanki: Warszawa Obwodowa – na terenie stacji towarowej linii warszawsko-wiedeńskiej, która była zarazem linią przeładunkową, oraz na stacjach linii petersburskiej i terespolskiej. W latach 1877–1878 wybudowano odcinek za rogatką petersburską do stacji Praga Nadwiślańska i stację pasażerską przy ulicy Franciszkańskiej (w miejscu dzisiejszej stacji Warszawa Gdańska). Stacja otwarta na przełomie stycznia i lutego 1878 oraz nazwana „Warszawa Nadwiślańska” znajdowała się na terenach wojskowych w pobliżu Cytadeli, co ograniczało możliwość jej rozbudowy i nadawało jej drewnianej zabudowie tymczasowy charakter. Ulokowano tu główną stację pasażerską linii obwodowej i punkt przeładunkowy przeniesiony z linii warszawsko-wiedeńskiej.

Przebieg[edytuj | edytuj kod]

Kolej obwodowa stanowiła w chwili powstania połączenie dla szerokotorowych (standard kolei Carskiej – Rosyjskiej) linii na Pradze: Kolej Warszawsko-Petersburska oraz Kolej Warszawsko-Terespolska z normalnotorową (standard europejski) koleją Warszawsko-Wiedeńską. Z linią Warszawsko-Wiedeńską połączenie powstało na stacji Warszawa-Towarowa (obecnie nieużywany dworzec Warszawa Główna).

Linia zaczynała się od stacji towarowej kolei Warszawsko-Wiedeńskiej we wsi Czyste. W kierunku zachodnim ułożono 4400 m torów stacyjnych o szerokim rozstawie oraz tyle samo o normalnym rozstawie szyn. Ułożono 15 zwrotnic i rozjazdów. Linia przecinała następnie w kierunku północnym wieś Czyste, Wielką Wolę, oddzielała kolonię Koło od wsi Wola i omijała od północnego zachodu cmentarz Powązkowski. Dalej przechodziła koło baraków wojskowych, przecinała kanały miejskie obok rogatki powązkowskiej i biegła przez tereny Cytadeli. Linia przechodziła Mostem przy Cytadeli nad rzeką i wchodziła na teren Nowej Pragi za Fortem Śliwickiego. Tu przebiegała zygzakiem w kształcie dużej litery S, przecinała Bródno i docierała do linii petersburskiej przy szosie radzymińskiej w odległości 1,65 km od stacji. W tym miejscu powstały trzy rozgałęzienia linii: kierunek wschodni, biegnący wzdłuż linii petersburskiej, odcinek północno-wschodni, który dochodził do stacji pasażerskiej linii petersburskiej i odcinek w kierunku linii warszawsko-terespolskiej. Pierwszy odcinek łączył się z linią Kolei Nadwiślańskiej w punkcie, który w 1883 został rozbudowany i zamieniony w stację Praga Towarowa (o ograniczonych kategoriach transportu). Stacja znajdowała się w osiedlu podmiejskim Marki. Drugi odcinek wchodził w torowisko stacji pasażerskiej linii petersburskiej. Długość linii obwodowej pomiędzy stacją towarową linii warszawsko-wiedeńskiej i stacją kolei warszawsko-petersburskiej wynosiła 12 km. Połączenie między liniami petersburską i terespolską wytyczono na terenach Targówka i Szmulowizny. Linia obwodowa (6,6 km) zataczała w tym miejscu łuk i dochodziła do linii terespolskiej w odległości 1,32 km od stacji.

Nasyp linii[edytuj | edytuj kod]

Linię zbudowano na wysokim nasypie wokół zabudowy miasta, mieszczącym dwie pary torów. Ułożono jeden tor o normalnym, a drugi o szerokim rozstawie szyn[2]. Nasyp tworzył wał, który był elementem fortyfikacji Warszawy. W razie zagrożenia wojennego, była także możliwość wysłania na odpowiedni odcinek linii pociągu pancernego. Nasyp przecinał kilkanaście ulic o różnym natężeniu ruchu miejskiego. Wszystkie przejazdy budowano zasadniczo na poziomie jezdni, przy 18 skrzyżowaniach zbudowano domki dróżnicze oraz zainstalowano sygnały dźwiękowe i świetlne. Jedynie w 3 przypadkach zastosowano skrzyżowania bezkolizyjne. Wraz z rozwojem miasta sytuacja ta uległa powoli zmianie na rzecz budowy skrzyżowań bezkolizyjnych. W latach 1921–1923 podniesiono na nasyp tory kolejowe między stacjami Warszawa Gdańska a Warszawa Główna Towarowa umożliwiając w ten sposób przepuszczenie pod torami ulic Wolskiej, Górczewskiej, Opawskiej i Obozowej. Ruch otwarto w 1924.[3] W 1929 oddano do użytku wiadukt nad ulicą Powązkowską[4]. W 1937 zbudowano wiadukt nad torami w pobliżu Dworca Gdańskiego w ciągu ulicy Mickiewicza, zniszczony wkrótce po powstaniu warszawskim i odbudowany po wojnie[5]. W 1959 wybudowano wiadukt nad torami w ciągu ówczesnej ulicy Marchlewskiego – jako części powstającej trasy N-S[6]. Kolejne bezkolizyjne skrzyżowanie linii obwodowej z ruchem drogowym powstało w związku z oddaną do użytku w 1974 Wisłostradą przechodzącą pod mostem kolejowym na Wiśle.

Problemy z eksploatacją[edytuj | edytuj kod]

Po wybudowaniu trasy zaczęto odczuwać problemy wynikające z przyjętych założeń konstrukcyjnych. Ruch na całej trasie mógł odbywać się jedynie jednokierunkowo, na moście zaś wahadłowo. Na odcinku między stacjami Warszawa Nadwiślańska i Praga Nadwiślańska linia miała wspólne tory z linią nadwiślańską, po której kursowały puste składy pociągów podstawiane na stację. Przeładunek towarów odbywał się na stacji Warszawa Nadwiślańska, która z racji ulokowania na ograniczonej powierzchni okazała się mało wydajna. Skomplikowana sytuacja powstała też w ruchu pasażerskim. Linia szerokotorowa kończyła się na dworcu towarowym linii warszawsko-wiedeńskiej i nie dochodziła do jej dworca pasażerskiego. Linia normalnotorowa nie dochodziła do dworca linii petersburskiej. Pasażerowie musieli w związku z tym kilkakrotnie przesiadać się.

Inwestycje związane z linią[edytuj | edytuj kod]

W związku z budową trasy przebudowano stacje towarowe linii z którymi łączyła się kolej obwodowa. W latach 1875–1880 unowocześniono kosztem 316 mln rubli stację towarową kolei warszawsko-wiedeńskiej (położono 30 km nowych torów i 99 rozjazdów).

W latach osiemdziesiątych XIX wieku wybudowano na linii bocznice i dodatkowe połączenia między istniejącymi torowiskami. Dodatkowy przystanek towarowy – punkt przeładunkowy, zwany Platformą Górczewską, wyznaczono na przecięciu się torów z ulicą Górczewską. Wskutek małego ruchu przystanek ten po roku zamknięto i nie przywrócono go w kolejnych latach, mimo że Wola zyskiwała zdecydowanie przemysłowy charakter i przenoszone tu zakłady mogły zapewnić roczny załadunek wielkości 98-100 tysięcy ton.

Na terenie Warszawy wybudowano 3 najdłuższe bocznice: do gazowni miejskiej na Czystem, do magazynów wojskowych na Stawkach i w 1903 r. do elektrowni na Powiślu.

W związku z trasą powstał wspomniany Most przy Cytadeli. Zgodnie z decyzją Ministerstwa Wojny zbudowano most pojedynczy, tzn. o jednym kierunku ruchu; tory zostały ułożone w ten sposób, że jedna szyna wchodziła w torowisko drugiej. Rozwiązanie takie ograniczało przepustowość linii. Z tego powodu w 1908 wybudowano tzw. Drugi Most Kolejowy (zwany też Czwartym Mostem). Był wybudowany tuż obok pierwszego (w zasadzie stanowiły jedność) i posiadał 2 tory kolejowe. Istniejące do dzisiaj wiadukty nad Zakroczymską i 11 Listopada pochodzą prawdopodobnie z tego okresu.

Znaczenie gospodarcze[edytuj | edytuj kod]

Do czasu wybudowania linii średnicowej w 1933 było to jedyne połączenie kolejowe Pragi z Warszawą. Powstanie kolei obwodowej rozwiązało problem komunikacyjny połączenia trzech linii kolejowych, które schodziły się w Warszawie.

Budowa kolei obwodowej i mostu kolejowego pod Cytadelą miał duży wpływ na procesy uprzemysłowienia Pragi umożliwiły bowiem dostarczanie do fabryk na prawym brzegu Wisły węgla oraz innych surowców z Zagłębia Dąbrowskiego. Praga posiadała jednocześnie więcej niż lewobrzeżna część miasta wolnych i tańszych terenów do budowy budynków i przeprowadzania bocznic kolejowych[7].

Po powstaniu linii obwodowej kierowano na nią ponad 42% towarów przywożonych do Warszawy. Największy udział miała w tych przewozach linia nadwiślańska, co uwidaczniało się w ruchu między stacjami Praga Nadwiślańska i Warszawa Nadwiślańska. Na początku XX wieku powstało zjawisko cyrkulacji towarów na linii obwodowej wewnątrz miasta, przeznaczonych dla zakładów i magazynów położonych wzdłuż trasy. Linia obwodowa umożliwiła także powstanie wymiany towarowej na duża skalę między okręgami przemysłowymi położonymi po lewej stronie Wisły a wschodnimi terenami Królestwa Polskiego.

Głównym surowcem dostarczanym do Warszawy liniami lewobrzeżnymi był węgiel (74,4% w grupie surowców) przywożony z Zagłębia Dąbrowskiego i Śląska. Badania wykazały, że dopiero w 1877 ładunki te przekroczyły linię Wisły. Decydujące okazały się połączenia kolejowe w obrębie Warszawy.

Współczesność i plany[edytuj | edytuj kod]

W latach 2017–2018 przeprowadzono modernizację trasy kolei obwodowej, mające zwiększyć jej dostępność, poprawić połączenie z innymi formami transportu miejskiego i usprawnić funkcjonowanie. Przy tej okazji powstał nowy przystanek Warszawa Koło, a w 2019 roku planowane jest dobudowanie kolejnego – Warszawa Powązki[8].

W obietnicach wyborczych prezydent Warszawy Hanny Gronkiewicz Waltz znalazła się informacja o planach modernizacji innej linii obwodowej Warszawa Gdańska – Józefinów. Obejmowałaby ona budowę nowych przystanków na odcinku od Odolan do Warszawy Gdańskiej: Warszawa Połczyńska, Jelonki, Górczewska, Dywizjonu 303, Powązkowska, Popiełuszki oraz na odcinku linii średnicowej od stacji Warszawa Wschodnia do stacji Warszawa Zachodnia: Targowa, Bracka, Główna, Niemcewicza. Zmodernizowaną trasą miałyby pojechać w obydwu kierunkach pociągi SKM.

Niezależnie od tego PKP PLK przeprowadza modernizację torowiska stacji Warszawa Wschodnia. Umożliwi ona przejazd od stacji Warszawa Zachodnia, przez Warszawę Śródmieście do Warszawy Gdańskiej i Woli.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Koziarski, S.: Sieć kolejowa Polski w latach 1918–1992, Instytut Śląski Opole 1993, s. 90.
  2. Źródła podają sprzeczną informację co do ilości torów ułożonych w czasie budowy linii. S. Koziarski (Koziarski S. [w:] 150 lat drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, Warszawa 1995, s. 230) twierdzi, że kolej miała 2 tory: szeroki i normalny. Na s. 275 tej publikacji podaje, że drugi tor pobudowano przed I wojną światową. M. Krajewski (Krajewski M., Dzieje Głównego Dworca Kolejowego w Warszawie, Warszawa 1971, s. 34) twierdził, że linia obwodowa miała 1 tor.
  3. Koziarski S. [w:] 150 lat drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, Warszawa 1995, s. 279.
  4. Koziarski, S.: Sieć kolejowa Polski w latach 1918–1992, Instytut Śląski Opole 1993, s. 45.
  5. Wyborcza.pl, warszawa.wyborcza.pl [dostęp 2017-11-24].
  6. Ciborowski, A.: Warszawa. O zniszczeniu i odbudowie miasta, Warszawa 1964, s. 77.
  7. Jan Berger: Rozwój Pragi, [w:] Irena Pietrzak-Pawłowska (red.) Wielkomiejski rozwój Warszawy do 1918 r. Warszawa: Wydawnictwo Książka i Wiedza, 1973, s. 265.
  8. Wracają pociągi na linię obwodową w Warszawie (pol.). PKP PLK, 2018-10-18. [dostęp 2018-11-27].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • J. Braun, Rozwój i funkcjonowanie WWK do 1939 r., [w:] Warszawski Węzeł Kolejowy. Wczoraj, dziś, jutro pod red. J. Brauna i in., Warszawa 1977, s. 19–29.
  • R. Kołodziejczyk R., Narodziny i rozwój kolei w Warszawie, [w:] Warszawski Węzeł Kolejowy. Wczoraj, dziś, jutro pod red. J. Brauna i in., Warszawa 1977, s. 11–18.