Kolej obwodowa w Warszawie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Trasa kolei widoczna w północnej części miasta na mapie z 1888
Most przy Cytadeli (u góry), jeszcze jako jeden z dwóch mostów Warszawy na Wiśle, na planie miasta z ok. 1900
Linia kolei obwodowej widziana z ul. Kozielskiej
Wiadukt kolei obwodowej nad ulicą Obozową pomiędzy Warszawą Gdańską a Warszawą Koło, wybudowany ok. 1923

Kolej obwodowa w Warszawie – linia obwodowa w ścisłym znaczeniu biegnie na wybudowanej w roku 1876 trasie Warszawa Wola, Warszawa Kasprzaka, Warszawa Koło, Warszawa Gdańska, Warszawa Zoo.

Za pełną linię obwodową uważa się też trasę za stacjami Warszawa Zachodnia przez Warszawa Śródmieście, Warszawa Powiśle, Warszawa Stadion, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zoo, Warszawa Gdańska, Warszawa Koło, Warszawa Kasprzaka i Warszawa Wola. Kolej obwodowa jest nadal niedomknięta na odcinku: Warszawa Wola – Warszawa Zachodnia.

Za kolej obwodową w Warszawie można też uznać inną, oddaną do użytku 17 października 1951[1], trasę biegnącą od Odolan w kierunku północnym przecinając ul. Połczyńską, Górczewską i Powązkowską do stacji Warszawa Gdańska.

Historia budowy[edytuj | edytuj kod]

W 1874 r., przy okazji wydania koncesji (ustawą z dnia 22 lutego 1874) na budowę Kolei Nadwiślańskiej, władze państwowe zleciły Towarzystwu Akcyjnemu Kolei Nadwiślańskiej pociągnięcie bocznicy w celu połączenia przyszłej stacji Warszawa Nadwiślańska z dworcami lewego i prawego brzegu Wisły. Realizacji tego zadania podjął się Leopold Kronenberg kierujący pracami Towarzystwa.

Dnia 30 czerwca 1874 powołano Czasowy Zarząd Budowy Linii Obwodowej w Warszawie. Do zarządzania całością spraw technicznych wyznaczono naczelnego konstruktora, inż. Tadeusza Chrzanowskiego. Zakupu terenu pod budowę linii dokonano w latach 1875–1876. Napotykał on na duży opór właścicieli, gdyż zgodnie z ustawą wywłaszczeniową za wykupiony grunt płacono stawkę pięciokrotnie niższą od rzeczywistej wartości rynkowej. Jedynie tereny między Bródnem i Wisłą oraz obok Cytadeli i na Powązkach stanowiły własność wojskową i nie podlegały wywłaszczeniu. Mimo to koszt wykupu z uwagi na konieczność przesuwania i rozbiórki zabudowań okazał się znaczny.

W latach 1873–1875 roku w związku z budową trasy przeprowadzono przez rzekę most przy Cytadeli, którego budowę zlecono firmie Lilpop, Rau i Loewenstein. Dwupoziomową, kolejowo-drogową przeprawę, oddano do użytku 18 listopada 1875.

Prace przy całej trasie zakończono w 1876. W chwili otwarcia znajdowały się przy niej stacje i przystanki: Warszawa Obwodowa – na terenie stacji towarowej linii warszawsko-wiedeńskiej, która była zarazem linią przeładunkową, oraz na stacjach linii petersburskiej i terespolskiej. W latach 1877–1878 wybudowano odcinek za rogatką petersburską do stacji Praga Nadwiślańska i stację pasażerską przy ulicy Franciszkańskiej (w miejscu dzisiejszej stacji Warszawa Gdańska). Stacja otwarta na przełomie stycznia i lutego 1878 oraz nazwana „Warszawa Nadwiślańska” znajdowała się na terenach wojskowych w pobliżu Cytadeli, co ograniczało możliwość jej rozbudowy i nadawało jej drewnianej zabudowie tymczasowy charakter. Ulokowano tu główną stację pasażerską linii obwodowej i punkt przeładunkowy przeniesiony z linii warszawsko-wiedeńskiej.

Przebieg trasy[edytuj | edytuj kod]

Kolej obwodowa stanowiła w chwili powstania połączenie dla szerokotorowych (standard kolei Carskiej - Rosyjskiej) linii na Pradze: Kolej Warszawsko-Petersburska oraz Kolej Warszawsko-Terespolska z normalnotorową (standard europejski) koleją Warszawsko-Wiedeńską. Z linią Warszawsko-Wiedeńską połączenie powstało na stacji Warszawa-Towarowa (obecnie nieużywany dworzec Warszawa Główna).

Linia zaczynała się od stacji towarowej kolei Warszawsko-Wiedeńskiej we wsi Czyste. W kierunku zachodnim ułożono 4400 m torów stacyjnych o szerokim rozstawie oraz tyle samo o normalnym rozstawie szyn. Ułożono 15 zwrotnic i rozjazdów. Linia przecinała następnie w kierunku północnym wieś Czyste, Wielką Wolę, oddzielała kolonię Koło od wsi Wola i omijała od północnego zachodu cmentarz Powązkowski. Dalej przechodziła koło baraków wojskowych, przecinała kanały miejskie obok rogatki powązkowskiej i biegła przez tereny Cytadeli. Linia przechodziła Mostem przy Cytadeli nad rzeką i wchodziła na teren Nowej Pragi za Fortem Śliwickiego. Tu przebiegała zygzakiem w kształcie dużej litery S, przecinała Bródno i docierała do linii petersburskiej przy szosie radzymińskiej w odległości 1,65 km od stacji. W tym miejscu powstały trzy rozgałęzienia linii: kierunek wschodni, biegnący wzdłuż linii petersburskiej, odcinek północno-wschodni, który dochodził do stacji pasażerskiej linii petersbuskiej i odcinek w kierunku linii warszawsko-terespolskiej. Pierwszy odcinek łączył się z linią Kolei Nadwiślańskiej w punkcie, który w 1883 został rozbudowany i zamieniony w stację Praga Towarowa (o ograniczonych kategoriach transportu). Stacja znajdowała się w osiedlu podmiejskim Marki. Drugi odcinek wchodził w torowisko stacji pasażerskiej linii petersbuskiej. Długość linii obwodowej pomiędzy stacją towarową linii warszawsko-wiedeńskiej i stacją kolei warszawsko-petersburskiej wynosiła 12 km. Połączenie między liniami petersburską i terespolską wytyczono na terenach Targówka i Szmulowizny. Linia obwodowa (6,6 km) zataczała w tym miejscu łuk i dochodziła do linii terespolskiej w odległości 1,32 km od stacji.

Nasyp linii[edytuj | edytuj kod]

Linię zbudowano na wysokim nasypie wokół zabudowy miasta, mieszczącym dwie pary torów. Ułożono jeden tor o normalnym, a drugi o szerokim rozstawie szyn.[2] Nasyp tworzył wał, który był elementem fortyfikacji Warszawy. W razie zagrożenia wojennego, była także możliwość wysłania na odpowiedni odcinek linii pociągu pancernego. Nasyp przecinał kilkanaście ulic o różnym natężeniu ruchu miejskiego. Wszystkie przejazdy budowano zasadniczo na poziomie jezdni, przy 18 skrzyżowaniach zbudowano domki dróżnicze oraz zainstalowano sygnały dźwiękowe i świetlne. Jedynie w 3 przypadkach zastosowano skrzyżowania bezkolizyjne. Wraz z rozwojem miasta sytuacja ta uległa powoli zmianie na rzecz budowy skrzyżowań bezkolizyjnych. W latach 1921-1923 podniesiono na nasyp tory kolejowe między stacjami Warszawa Gdańska a Warszawa Główna Towarowa umożliwiając w ten sposób przepuszczenie pod torami ulic Wolskiej, Górczewskiej, Opawskiej i Obozowej. Ruch otwarto w 1924.[3] W 1929 oddano do użytku wiadukt nad ulicą Powązkowską[4]. W 1937 zbudowano wiadukt nad torami w pobliżu Dworca Gdańskiego w ciągu ulicy Mickiewicza, zniszczony wkrótce po powstaniu warszawskim i odbudowany po wojnie[5]. W 1959 wybudowano wiadukt nad torami w ciągu ówczesnej ulicy Marchlewskiego – jako części powstającej trasy N-S[6]. Kolejne bezkolizyjne skrzyżowanie linii obwodowej z ruchem drogowym powstało w związku z oddaną do użytku w 1974 Wisłostradą przechodzącą pod mostem kolejowym na Wiśle.

Problemy z eksploatacją linii[edytuj | edytuj kod]

Po wybudowaniu trasy zaczęto odczuwać problemy wynikające z przyjętych założeń konstrukcyjnych. Ruch na całej trasie mógł odbywać się jedynie jednokierunkowo, na moście zaś wahadłowo. Na odcinku między stacjami Warszawa Nadwiślańska i Praga Nadwiślańska linia miała wspólne tory z linią nadwiślańską, po której kursowały puste składy pociągów podstawiane na stację. Przeładunek towarów odbywał się na stacji Warszawa Nadwiślańska, która z racji ulokowania na ograniczonej powierzchni okazała się mało wydajna. Skomplikowana sytuacja powstała też w ruchu pasażerskim. Linia szerokotorowa kończyła się na dworcu towarowym linii warszawsko-wiedeńskiej i nie dochodziła do jej dworca pasażerskiego. Linia normalnotorowa nie dochodziła do dworca linii petersburskiej. Pasażerowie musieli w związku z tym kilkakrotnie przesiadać się.

Inwestycje związane z linią[edytuj | edytuj kod]

W związku z budową trasy przebudowano stacje towarowe linii z którymi łączyła się kolej obwodowa. W latach 1875-1880 unowocześniono kosztem 316 mln rubli stację towarową kolei warszawsko-wiedeńskiej (położono 30 km nowych torów i 99 rozjazdów).

W latach osiemdziesiątych XIX wieku wybudowano na linii bocznice i dodatkowe połączenia między istniejącymi torowiskami. Dodatkowy przystanek towarowy – punkt przeładunkowy, zwany Platformą Górczewską, wyznaczono na przecięciu się torów z ulicą Górczewską. Wskutek małego ruchu przystanek ten po roku zamknięto i nie przywrócono go w kolejnych latach, mimo że Wola zyskiwała zdecydowanie przemysłowy charakter i przenoszone tu zakłady mogły zapewnić roczny załadunek wielkości 98-100 tysięcy ton.

Na terenie Warszawy wybudowano 3 najdłuższe bocznice: do gazowni miejskiej na Czystem, do magazynów wojskowych na Stawkach i w 1903 r. do elektrowni na Powiślu.

W związku z trasą powstał wspomniany Most przy Cytadeli. Zgodnie z decyzją Ministerstwa Wojny zbudowano most pojedynczy, tzn. o jednym kierunku ruchu; tory zostały ułożone w ten sposób, że jedna szyna wchodziła w torowisko drugiej. Rozwiązanie takie ograniczało przepustowość linii. Z tego powodu w 1908 wybudowano tzw. Drugi Most Kolejowy (zwany też Czwartym Mostem). Był wybudowany tuż obok pierwszego (w zasadzie stanowiły jedność) i posiadał 2 tory kolejowe. Istniejące do dzisiaj wiadukty nad Zakroczymską i 11 Listopada pochodzą prawdopodobnie z tego okresu.

Znaczenie gospodarcze linii[edytuj | edytuj kod]

Do czasu wybudowania linii średnicowej w 1933 było to jedyne połączenie kolejowe Pragi z Warszawą. Powstanie kolei obwodowej rozwiązało problem komunikacyjny połączenia trzech linii kolejowych, które schodziły się w Warszawie.

Budowa kolei obwodowej i mostu kolejowego pod Cytadelą miał duży wpływ na procesy uprzemysłowienia Pragi umożliwiły bowiem dostarczanie do fabryk na prawym brzegu Wisły węgla oraz innych surowców z Zagłębia Dąbrowskiego. Praga posiadała jednocześnie więcej niż lewobrzeżna część miasta wolnych i tańszych terenów do budowy budynków i przeprowadzania bocznic kolejowych[7].

Po powstaniu linii obwodowej na nią kierowanych ponad 42% towarów przywożonych do Warszawy. Największy udział miała w tych przewozach linia nadwiślańska, co uwidaczniało się w ruchu między stacjami Praga Nadwiślańska i Warszawa Nadwiślańska. Na początku XX wieku powstało zjawisko cyrkulacji towarów na linii obwodowej wewnątrz miasta, przeznaczonych dla zakładów i magazynów położonych wzdłuż trasy. Linia obwodowa umożliwiła także powstanie wymiany towarowej na duża skalę między okręgami przemysłowymi położonymi po lewej stronie Wisły a wschodnimi terenami Królestwa Polskiego.

Głównym surowcem dostarczanym do Warszawy liniami lewobrzeżnymi był węgiel (74,4% w grupie surowców) przywożony z Zagłębia Dąbrowskiego i Śląska. Badania wykazały, że dopiero w 1877 ładunki te przekroczyły linię Wisły. Decydujące okazały się połączenia kolejowe w obrębie Warszawy.

Plany[edytuj | edytuj kod]

W obietnicach wyborczych aktualnej prezydent Warszawy Hanny Gronkiewicz Waltz znalazła się informacja o planach modernizacji innej linii obwodowej Warszawa Gdańska - Józefinów. Obejmowałaby ona budowę nowych przystanków na odcinku od Odolan do Warszawy Gdańskiej: Warszawa Połczyńska, Jelonki, Górczewska, Dywizjonu 303, Powązkowska, Popiełuszki oraz na odcinku linii średnicowej od stacji Warszawa Wschodnia do stacji Warszawa Zachodnia: Targowa, Bracka, Główna, Niemcewicza. Zmodernizowaną trasą miałyby pojechać w obydwu kierunkach pociągi SKM. Inwestycja znajduje się jednak dopiero we wstępnych etapach planowania i nieznany jest termin realizacji.

Niezależnie od tego PKP PLK przeprowadza modernizację torowiska stacji Warszawa Wschodnia. Umożliwi ona przejazd od stacji Warszawa Zachodnia, przez Warszawę Śródmieście do Warszawy Gdańskiej i Woli.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Koziarski, S.: Sieć kolejowa Polski w latach 1918-1992, Instytut Śląski Opole 1993, s. 90
  2. Źródła podają sprzeczną informację co do ilości torów ułożonych w czasie budowy linii. S. Koziarski (Koziarski S. [w:] 150 lat drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, Warszawa 1995, s. 230) twierdzi, że kolej miała 2 tory: szeroki i normalny. Na s. 275 tej publikacji podaje, że drugi tor pobudowano przed I wojną światową. M. Krajewski (Krajewski M., Dzieje Głównego Dworca Kolejowego w Warszawie, Warszawa 1971, s. 34) twierdził, że linia obwodowa miała 1 tor.
  3. Koziarski S. [w:] 150 lat drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, Warszawa 1995, s. 279
  4. Koziarski, S.: Sieć kolejowa Polski w latach 1918-1992, Instytut Śląski Opole 1993, s. 45
  5. Wyborcza.pl, warszawa.wyborcza.pl [dostęp 2017-11-24].
  6. Ciborowski, A.: Warszawa. O zniszczeniu i odbudowie miasta, Warszawa 1964, s. 77
  7. Jan Berger: Rozwój Pragi [w:] Irena Pietrzak-Pawłowska (red.) Wielkomiejski rozwój Warszawy do 1918 r.. Warszawa: Wydawnictwo Książka i Wiedza, 1973, s. 265.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • J. Braun, Rozwój i funkcjonowanie WWK do 1939 r. [w:] Warszawski Węzeł Kolejowy. Wczoraj, dziś, jutro pod red. J. Brauna i in., Warszawa 1977, s. 19–29;
  • R. Kołodziejczyk R., Narodziny i rozwój kolei w Warszawie [w:] Warszawski Węzeł Kolejowy. Wczoraj, dziś, jutro pod red. J. Brauna i in., Warszawa 1977, s. 11–18;