Kolej Warszawsko-Wiedeńska

Kolej Warszawsko-Wiedeńska
	Dane podstawowe
Zarządca	Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
Długość	328 km
Rozstaw szyn	1435 mm
	Historia
Lata budowy	1840–1848
	Multimedia w Wikimedia Commons

Kolej Warszawsko-Wiedeńska (ros. Варшавско-Венская железная дорога, również Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska^[2]) – linia kolejowa łącząca Warszawę z granicą zaboru austriackiego (Galicją). Była pierwszą linią kolejową na ziemiach ówczesnego Królestwa Polskiego i drugą w Imperium Rosyjskim. Pierwszy odcinek wybudowano w 1845 roku, a w 1912 została upaństwowiona przez władze rosyjskie^[1].

Historia

Dworce Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Projekt budowy linii kolejowej z Warszawy do granicy z zaborem austriackim powstał już w 1835 roku. Ponieważ ze stacji Granica w miejscowości Maczki (obecnie dzielnica Sosnowca), leżącej nad granicą zaborów, projektowany szlak miał się łączyć z linią kolejową przez Kraków do Wiednia, projektowana linia otrzymała nazwę: Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Trasę przeprowadzono według projektu Stanisława Wysockiego^[3].

Głównymi inicjatorami budowy byli: Henryk Łubieński, wiceprezes Banku Polskiego, a także przedsiębiorca Piotr Antoni Steinkeller. Henryk Łubieński już od 1835 podejmował starania o rozpoczęcie realizacji tej inwestycji^[4]. Natomiast z inicjatywy Piotra Steinkellera w 1838 r. utworzono Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej^[5]. Dwa lata później rozpoczęto roboty na odcinku z Warszawy do Skierniewic. Początkowo rozważano wybór trakcji parowej lub powozów ciągniętych po szynach przez konie, albo trakcji mieszanej, lecz ostatecznie w 1841 roku zdecydowano się na nowoczesną trakcję parową. Brak funduszy spowodował wstrzymanie robót w listopadzie 1841, a Towarzystwo następnie zbankrutowało w maju 1842 roku^[3]. Mimo to 4 lipca 1843 roku rząd Królestwa powołał Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i podjął w 1844 roku prace finansowane przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa Rosyjskiego^[3]. W listopadzie tego roku ukończono pierwszy odcinek linii z Warszawy do Pruszkowa. 28 listopada 1844 roku przejechał nim pierwszy pociąg wiozący namiestnika Królestwa i zaproszonych gości. Podróż trwała 26 minut, a powrotna 20 minut^[3].

14 czerwca 1845 roku ukończono odcinek do Grodziska Mazowieckiego i wówczas otwarto kolej do użytku^[3]. 15 października 1845 roku tory doprowadzono do Skierniewic i Łowicza, 1 grudnia 1846 – udostępniono publicznie odcinek do Częstochowy, a 1 kwietnia 1848 otwarto odcinek do granicy w Maczkach (dziś dzielnica Sosnowca)^[3]. Cała linia miała długość 327,6 km i posiadała 27 stacji^[3], a więc była to najdłuższa jednorazowo budowana linia w Europie. Była to też pierwsza linia kolejowa na ziemiach Królestwa Polskiego, a zarazem druga linia kolejowa w całym Imperium Rosyjskim (w skład którego wchodziły ziemie zaboru rosyjskiego) po zbudowanym wcześniej krótkim odcinku Kolei Carskosielskiej (27 km)^[6]. Jako wyjątek wśród kolei na obszarze Cesarstwa Rosyjskiego miała ona szerokość toru 1435 mm (przyjętą za standard w większości państw Europy i na współczesnych kolejach polskich) zamiast przyjętej od 1843 w Rosji szerokości 1524 mm.

W pierwszym roku funkcjonowania kolei (w 1845) przewieziono 143 600 pasażerów i 143 300 cetnarów towarów. Tabor kolejowy wówczas składał się z 8 lokomotyw parowych (opalanych drewnem), 58 wagonów osobowych i 62 towarowych. W roku 1848 liczba lokomotyw sięgnęła już 35, wagonów osobowych 87 a towarowych 312^[3].

W latach 1859 i 1862 otwarto połączenia do granicy pruskiej: z Ząbkowic do stacji Sosnowiec i z Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego, łączące odpowiednio z Katowicami i Toruniem^[3]. W roku 1865 wybudowano połączenie pomiędzy Koluszkami a Łodzią (dziś Łódź Fabryczna).

Wraz z postępem techniki kolej poddawana była stałej modernizacji. Umacniano nawierzchnię torów, podkłady sosnowe wymieniano na dębowe, szyny żelazne na stalowe, w celu eksploatowania cięższych pociągów. Od 1859 roku parowozy opalano węglem^[3]. W latach od 1860 do 1880 etapami ułożono drugi tor od Warszawy do Ząbkowic. W 1890 roku liczba lokomotyw sięgnęła 287, wagonów osobowych 432, a towarowych 8718; liczba przewiezionych pasażerów sięgnęła 2,5 miliona, a ładunków 2,7 miliona ton^[3]. W 1913 przewieziono 13,3 miliona pasażerów, a liczba lokomotyw sięgnęła 469, wagonów osobowych 576 i towarowych 15 778^[7]. Kolej Warszawsko-Wiedeńska była najbardziej dochodową spośród linii kolejowych w Imperium Rosyjskim^[7]. Jej znaczenie ekonomiczne polegało m.in. na umożliwieniu eksportu węgla kamiennego z Zagłębia Dąbrowskiego do Prus i dostaw wyrobów łódzkiego przemysłu tekstylnego na rynek rosyjski^[7].

Łącznie z budową kolei w Warszawie w listopadzie 1845 zbudowano okazały gmach Dworca Wiedeńskiego projektu arch. Henryka Marconiego. Dworzec nie zachował się do dzisiejszych czasów; w jego miejscu współcześnie znajdują dworzec kolejowy Warszawa Śródmieście^[8] i zagłębiony poniżej poziomu ulicy placyk przed stacją metra Centrum^[9]. W Warszawie umiejscowiono też Warsztaty Główne kolei zatrudniające 980 pracowników i będące największym zakładem fabrycznym w Warszawie^[3]. 1 października 1875 roku otwarto także w Warszawie Szkołę Techniczną Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej^[3].

Do 1857 roku eksploatacja kolei była w rękach skarbu rosyjskiego^[7]. W latach 1857–1864 kolej była dzierżawiona przez spółkę niemiecką^[3], poza tym okresem pozostawała w polskich rękach.

W 1912 roku Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska została upaństwowiona przez rząd rosyjski. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę została włączona do systemu kolei polskich.

W 2013 zburzono ostatni relikt kompleksu budynków Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie – parterowy budynek przy ulicy Chmielnej 73^[10].

Parowozy

Umowa na pierwsze pięć parowozów została zawarta 3 marca 1840 roku z Johnem Cockerillem, właścicielem fabryki w Seraing. Umowa dotyczyła dwóch parowozów towarowych o układzie osi B1 („Warszawa” i „Wisła”) oraz osobowych o układzie osi 1A1 („Rawka”, „Bzura” i „Rogów”). Pierwsza maszyna „Warszawa” weszła do eksploatacji 29 września 1844 roku. Parowozy te zostały wyłączone z użytku przed rokiem 1863^[11]. Kolejne zamówienie, już po przejęciu kolei przez rząd Królestwa, zostało złożone w 1844 roku na pięć parowozów pasażerskich brytyjskiej firmy Sharp Roberts o układzie osi 1A1 (numery taborowe 6 – 10)^[12].

Do roku 1901 lokomotywy dla kolei warszawsko-wiedeńskiej kupowano w fabrykach zachodnioeuropejskich (m.in. Cockerill, Krauss, Schichau, Henschel, Borsig). Dopiero po tej dacie używano lokomotyw rosyjskich przekonstruowanych do jazdy po torze 1435 mm^[6].

Trasa

Warszawa – Pruszków – Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów (Ruda Guzowska) – Skierniewice – Koluszki – Piotrków Trybunalski – Radomsko – Częstochowa – Poraj – Myszków – Zawiercie – Łazy – Ząbkowice – Strzemieszyce Południowe – Granica (Maczki)

z odgałęzieniami:

Skierniewice – Łowicz (łącznik do Kolei Warszawsko-Kaliskiej),
Koluszki – Łódź Fabryczna (Kolej Fabryczno-Łódzka),
Ząbkowice – Sosnowiec

Warszawa – Wiedeń

Komunikacja kolejowa od Warszawy do Krakowa, Wrocławia (Kolej Krakowsko-Górnośląska) i Wiednia była możliwa od 1 października 1848 roku przez kolej pruską (Kolej Górnośląska i Kolej Wilhelma) przez Mysłowice – Kędzierzyn (Dworzec Koźle) – Bogumin do Kolei Północnej. Komunikacja Koleją Północną wewnątrz Austrii została otwarta w 1856 roku między Trzebinią a Dziedzicami.

Zobacz też

Historia kolei w Rosji
Kolej Warszawsko-Petersburska (otwarta w 1862)
Kolej Warszawsko-Bydgoska (otwarta w 1862)
Kolej Warszawsko-Terespolska (otwarta w 1866)
Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska (otwarta w 1885)
Kolej Warszawsko-Kaliska (otwarta w 1902)
Wilhelm Kolberg i Oskar Kolberg

Zobacz też kategorię: Ludzie związani z Koleją Warszawsko-Wiedeńską.

Przypisy

1 2 3 Kolej Warszawsko-Wiedeńska, [w:] Encyklopedia PWN [online], Wydawnictwo Naukowe PWN [dostęp 2025-12-26] .
↑ MagdalenaM. Wilczek-Karczewska MagdalenaM., Rozwój kolei żelaznych na ziemiach polskich w ujęciu historycznoprawnym [online], Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny 2015, nr 1 (4), s. 102–105 [dostęp 2025-12-26] .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Chlewski 1975 ↓.
↑ Tomasz WentworthT.W. Łubieński Tomasz WentworthT.W., Henryk Łubieński i Jego Bracia – Wspomnienia Rodzinne odnoszące się do Historyi Królestwa Polskiego i Banku Polskiego, Kraków: Gebethner, 1886 .
↑ JarosławJ. Durka JarosławJ., Kariera i upadek Piotra Antoniego Steinkellera (1799-1854), „Poznańskie Zeszyty Humanistyczne”, 13, Poznań 2009, s. 45–47, ISSN 1732-1174 .
1 2 Witalij A. Rakow: Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, s. 10, ISBN 5-277-00821-7.
1 2 3 4 Konariew 1995 ↓, s. 57–58.
↑ Encyklopedia Warszawy. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN, 1994, s. 160. ISBN 83-01-08836-2.
↑ Jerzy S. Majewski: Warszawa nieodbudowana. Metropolia belle époque. Warszawa: VEDA, 2003, s. 35. ISBN 83-85584-82-X.
↑ Tomasz Urzykowski: Deweloper zburzył ostatnią pamiątkę po Drodze Żelaznej. warszawa.gazeta.pl, 2013-08-22. [dostęp 2014-01-09].
↑ Kalendarz Młodego Technika '89. Maria Pietrzyk (red.). Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia” Warszawa 1988, s. 8.
↑ Robert Kola. Parowozy brytyjskiej firmy Sharp Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. „Świat Kolei”. 11/2002. s. 12–14.

Bibliografia

Marian Chlewski. 130 lat Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. „Młody Technik”. 11–12, s. 83–87, 1975. Wydawnictwo „Nasza Księgarnia”. (pol.).
Karpiński A.: Stanisław Wysocki projektant i budowniczy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Muzeum Kolejnictwa Warszawa ~1995
Kołodziejczyk R.: Warszawsko-Wiedeńska Droga Żelazna, Państwowe Zakłady Wydawnictw Szkolnych Warszawa 1962
Paszke A., Jerczyński M., Koziarski S. M.: 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych Warszawa 1995
Sterner W.: Narodziny kolei, Książka i Wiedza Warszawa 1964
N.N. Konariew N.N., Żeleznodorożnyj transport. Encykłopedija, Moskwa 1995 (ros.).

[EPWN-1] 1 2 3 Kolej Warszawsko-Wiedeńska, [w:] Encyklopedia PWN [online], Wydawnictwo Naukowe PWN [dostęp 2025-12-26] .

[2] MagdalenaM. Wilczek-Karczewska MagdalenaM., Rozwój kolei żelaznych na ziemiach polskich w ujęciu historycznoprawnym [online], Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny 2015, nr 1 (4), s. 102–105 [dostęp 2025-12-26] .

[CITEREFChlewski1975-3] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Chlewski 1975 ↓.

[Łubieński1886-4] Tomasz WentworthT.W. Łubieński Tomasz WentworthT.W., Henryk Łubieński i Jego Bracia – Wspomnienia Rodzinne odnoszące się do Historyi Królestwa Polskiego i Banku Polskiego, Kraków: Gebethner, 1886 .

[Durka-5] JarosławJ. Durka JarosławJ., Kariera i upadek Piotra Antoniego Steinkellera (1799-1854), „Poznańskie Zeszyty Humanistyczne”, 13, Poznań 2009, s. 45–47, ISSN 1732-1174 .

[rakow-6] 1 2 Witalij A. Rakow: Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, s. 10, ISBN 5-277-00821-7.

[CITEREFKonariew199557–58-7] 1 2 3 4 Konariew 1995 ↓, s. 57–58.

[Encyklopedia-8] Encyklopedia Warszawy. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN, 1994, s. 160. ISBN 83-01-08836-2.

[9] Jerzy S. Majewski: Warszawa nieodbudowana. Metropolia belle époque. Warszawa: VEDA, 2003, s. 35. ISBN 83-85584-82-X.

[Urzykowski2013-10] Tomasz Urzykowski: Deweloper zburzył ostatnią pamiątkę po Drodze Żelaznej. warszawa.gazeta.pl, 2013-08-22. [dostęp 2014-01-09].

[kal-11] Kalendarz Młodego Technika '89. Maria Pietrzyk (red.). Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia” Warszawa 1988, s. 8.

[12] Robert Kola. Parowozy brytyjskiej firmy Sharp Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. „Świat Kolei”. 11/2002. s. 12–14.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]