Szybowiec

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Szybowiec DG-800 w locie
Widok z kabiny szybowca w locie

Szybowiec to statek powietrzny cięższy od powietrza (aerodyna) nieposiadający własnego napędu, czyli silnika.

Informacje ogólne[edytuj | edytuj kod]

Start szybowca odbywa się dzięki wyciągarce lub samolotowi (na szybowiskach górskich rozpędzano też szybowce przy pomocy gumowych lin, lub przez wykorzystanie tzw. startu grawitacyjnego; szybowiec jest staczany ze stoku, po nabraniu odpowiedniej prędkości przyrost siły nośnej powoduje możliwość oderwania się szybowca od powierzchni stoku). Po wyholowaniu na żądaną wysokość szybowiec wyczepia linę holującą i rozpoczyna samodzielny lot.

Unosi się dzięki sile nośnej powstającej na skrzydle. Prędkość postępowa uzyskiwana jest dzięki lotowi ślizgowemu, kosztem utraty wysokości. Szybowiec może wykorzystywać prądy termiczne lub prądy orograficzne w celu utrzymania lub zwiększenia wysokości i prędkości.

W przeciwieństwie do lotni jest sterowany za pomocą mechanizacji skrzydeł (lotek) oraz sterów poziomych i pionowych. Zmiana położenia wzdłuż osi pionowej (odchylenie) dokonuje się przy pomocy steru kierunku, wzdłuż osi podłużnej (przechylenie) dokonuje się przy pomocy lotek, a wzdłuż osi poprzecznej (pochylenie) dokonuje się przy pomocy steru wysokości.

Istnieje wersja szybowca z silnikiem – jest to motoszybowiec.

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Szybowiec zazwyczaj posiada kadłub, skrzydło, statecznik poziomy i pionowy. Znane są przykłady innych konfiguracji (np. układ kaczki), ale nie zdobyły one popularności.

Pierwsze konstrukcje szybowców składały się ze skrzydeł i stateczników z drewnianymi dźwigarami i żebrami powleczonymi płótnem oraz prostego drewnianego kadłuba bez elementów chroniących pilota przed warunkami atmosferycznymi i wypadkami.

Kolejne konstrukcje były bardziej zabudowane. Pojawiły się też szybowce mające pokrycie skrzydeł ze sklejki. Niektóre modele były metalowe, z duraluminium. Obecnie większość szybowców jest robiona z laminatu. Szybowce wysokowyczynowe budowane są (szczególnie skrzydła) z wysokowytrzymałych materiałów jak włókna węglowe, kevlar czy inne aramidy.

Powszechne jest obecnie stosowanie klap dla regulacji zależności siły nośnej (i oporu) od prędkości[a]. Standardowe jest także regulowanie obciążenia powierzchni[b] (nieraz w zakresie rzędu 200%[1]) za pomocą balastu wodnego[c]. Próby zmiany obciążenia powierzchni przy pomocy zmiany geometrii skrzydeł (stosowane w lotnictwie wojskowym) jak dotąd skończyły się niepowodzeniem[d].

Istotnymi cechami każdego szybowca są takie parametry jak: doskonałość, obciążenie powierzchni, rozpiętość, wydłużenie płata, prędkość minimalna, prędkość maksymalna, biegunowa prędkości.

Przyrządy pokładowe[edytuj | edytuj kod]

Szybowce wykorzystują z reguły następujące przyrządy:

  • predkościomierz - konieczny dla kontroli prędkości lotu i utrzymania jej w granicach bezpieczeństwa
  • wysokościomierz barometryczny - pozwalający m.in. na ocenę zasobu energii (wysokości) szybowca i zatem oszacowania pozostałego zasięgu lotu
  • wariometr energii całkowitej (WEC)[e] - wskazujący szybkość naboru (lub utraty) energii przez szybowiec, czyli umożliwiający lokalizację noszeń (obszarów wznoszącego się powietrza podnoszącego szybowiec)
  • wariometr nieskompensowany - wskazujący prędkość pionową (wznoszenia lub opadania) szybowca
  • busola
  • chyłomierz - pokazujący odchylenie poprzeczne (wartość i kierunek) wypadkowej siły bezwładności i grawitacji działającej na szybowiec od pionowej osi szybowca
  • zakrętomierz - wskazujący prędkość (ewentualnego) obrotu szybowca wokół osi pionowej

Przyrządy te stosuje się podobnie jak w pilotażu samolotów[f] (orientacja, nawigacja). Jedynie dla szybowców specyficzny jest wariometr energii całkowitej.

Większość pilotów używa niezależnie od chyłomierza tzw. icka – krótkiego kawałka nitki przyklejonej jednym końcem do osłony kabiny w osi wzroku pilota i wskazującej kierunek opływu powietrza. Icek pozwala na kontrolę prawidłowości lotu podobnie jak chyłomierz, ale nie wymaga odwracania wzroku od tego co dzieje się na zewnątrz szybowca, co jest bardzo istotne dla bezpieczeństwa (kolizje).

Historia użycia przyrządów[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze szybowce były używane (w odkrytej kabinie) bez przyrządów. Prędkość[g] oceniano w/g furkotania nogawek spodni[2][h] albo gwizdu wiatru na zastrzałach. Nie używano z początku wariometrów. Pozwalało to na szybowanie w górach (gdzie strefy noszeń żaglowych są łatwiej przewidywalne). Po odkryciu noszeń termicznych przez pewien czas w zawodach przewagę mieli piloci stosujący - nieznane dotąd ogółowi - wariometry[3][i]. Na początku lat 30. XX w. wariometry stały się znane i używane powszechnie. Do lat 50. XX w. pracowano nad udoskonaleniem wariometru energii całkowitej. Następny przełom w instrumentach pokładowych nastąpił dopiero na początku XXI w., z użyciem tzw. "lusterek" - pokładowych komputerów prowadzących nawigację i wyliczających na bieżąco optymalne parametry lotu.

Osiągi[edytuj | edytuj kod]

Stratosferyczny obłok nad Islandią, wysokość około 20 km, wskazujący na istnienie wznoszącej fali stratosferycznej, celu projektu Perlan – osiągnięcia szybowcem wysokości do 30km

Szybowce należą do najdoskonalszych statków powietrznych jeżeli chodzi o gospodarowanie energią. Jednocześnie są projektowane do lotu w warunkach omijanych[j] (brutalne obciążenia) przez dużą część samolotów. Obecne przykładowe osiągi (rekordy[4]) szybowców to

  • przeleciana odległość powyżej 2200 km[k]
  • średnia prędkość po zamkniętej trasie długości 500 km powyżej 300 km/h (w górach) i 160 km/h (równiny)
  • wspinanie do wysokości lotu powyżej 15 km, w najbliższym czasie podjęta będzie próba wspięcia do środkowej stratosfery[5]
  • doskonałość 72[6] (możliwy zasięg 72 km przy opadaniu - w nieruchomym powietrzu - z wysokości 1 km)

Klasy szybowców[edytuj | edytuj kod]

Na potrzeby zawodów szybowce są podzielone (FAI) na następujące klasy:

  • Otwarta - maksymalna masa startowa szybowca (razem z pilotem/pilotami, wyposażeniem) poniżej 850 kg, bez innych ograniczeń
  • Standard - skrzydła o maksymalnej rozpiętości 15 m, bez klap czy innych (poza lotkami) mechanizacji, dopuszczalny balast wodny, ograniczenie masy startowej do 525 kg
  • Klub - tak samo jak Standard, ale bez użycia balastu wodnego (może mieć instalację do stosowania balastu, ale pustą)
  • 15 m - tak samo jak Standard, ale dopuszcza klapy i inne mechanizacje skrzydła
  • 18 m - tak samo jak 15 m, ale rozpiętość do 18 m i masa do 650 kg
  • 20 m - dwumiejscowe, rozpiętość do 20 m, masa do 750 kg
  • Światowa - wyłącznie PW-5

W związku z ciągłym wyścigiem technologicznym (i związanymi wysokimi kosztami uczestnictwa) w kolejnych zawodach wysokiej rangi, klasa światowa została ustanowiona dla umożliwienia zawodów "wszyscy na tym samym, powszechnie dostępnym sprzęcie". Klasa otwarta jest tradycyjnie miejscem wprowadzania nowych (z reguły bardzo kosztownych) konstrukcji i konfrontowania ich w zawodach, pozostałe klasy (może w najmniejszym stopniu Klub) także są nieraz sceną wprowadzania innowacyjnych rozwiązań. Klasa Standard pierwotnie była pomyślana jako kompromis pomiędzy próbą zmniejszenia kosztów opracowania nowych typów szybowców a dążeniem do utrzymania rywalizacji coraz to nowych konstrukcji. Klasa Klub obejmuje szybowce o niższych osiągach (często maszyny "emerytowane" z klasy Standard ze względu na postęp techniczny) i zazwyczaj bezpieczniejsze w użytkowaniu dla mniej doświadczonych pilotów. Aby w sprawiedliwy sposób umożliwić zawody dla różnych maszyn, zawody w klasie Klub uwzględniają tzw. współczynniki (do korekty zdobytych punktów) wiążące się z relatywną jakością różnych szybowców.

W chwili obecnej (2012) wydaje się że różnice pomiędzy osiągami i konstrukcjami szybowców klas Standard, 15 m, 18 m i otwartą nie są tak wyraźne jak jeszcze niedawno - są maszyny produkowane w (zmiana końcówek skrzydeł) wariantach 15/18 m lub 18 m/otwarta. Aerodynamika szybowców wciąż rozwija się, przynosząc często (Mistrzostwa Świata w Szybownictwie 2012) zaskakujące przełomy.

Współczynniki[edytuj | edytuj kod]

Dla umożliwienia wspólnych startów i w miarę sprawiedliwej konkurencji w tych samych zawodach szybowców o różnych (z powodu np. wieku lub założeń konstrukcyjnych) osiągach stosuje się niekiedy tzw. współczynniki. "Współczynnik" danego typu szybowca[7] to liczba, przez którą się mnoży[l] "surowy" wynik (pilota) szybowca w danej konkurencji. Powoduje to polepszenie pozycji pilotów używających "słabszych" szybowców, w teorii pozwalając im na równą walkę z posiadaczami lepszych maszyn. Oczywiście nie jest możliwe przy pomocy jednej liczby (współczynnika) określić rzetelnie relatywną wartość szybowca w stosunku do innych[m], ale przybliżenie jakie zapewniają współczynniki jest akceptowane do celów współzawodnictwa sportowego. FAI sankcjonuje zawody z użyciem współczynników w klasie Klub na szczeblu międzynarodowym (Mistrzostwa Europy i Świata). Krajowe organizacje lotnicze często organizują zawody z użyciem współczynników w innych klasach, co pozwala na szerokie uczestnictwo w tych zawodach pilotom różnych, często starszych i tańszych, maszyn.

Szkolenie pilotów[edytuj | edytuj kod]

Szybowiec szkolny SZD-9 Bocian

Tradycyjnie[8] (okres międzywojenny i wczesne lata powojenne) szkolenie odbywało się w prostych szybowcach jednomiejscowych, z uczniami wykonującymi najpierw króciutkie (kilkumetrowe) proste loty na małej wysokości, stopniowo zwiększając długość/wysokość lotu i wprowadzając zakręty. Loty te trwały początkowo kilka/kilkanaście sekund. Szkolenie tą metodą wymagało 6-8 tygodni, aby uczeń osiągnął poziom umiejętności pozwalający na samodzielny start na holu za samolotem i loty termiczne. Obecnie[9] uczniów szkoli się na maszynach dwusterowych (każdy pilot ma komplet, mechanicznie połączonych z urządzeniami drugiego pilota, sterów, np. SZD-9 Bocian). Szybowiec jest holowany za samolotem (lub wyciągany wyciągarką) na relatywnie dużą wysokość (400 m), z uczniem prowadzącym szybowiec od samego początku szkolenia, wspomaganym/poprawianym w razie potrzeby przez siedzącego za nim instruktora. Lot taki trwa około 10 minut. Przy takim szkoleniu pierwsze w pełni samodzielne loty uczniowie wykonują już w 6-7 dniu szkolenia.

Bezpieczeństwo[edytuj | edytuj kod]

Na bezpieczeństwo w lataniu szybowcem, w porównaniu do podobnych wielkością samolotów silnikowych, ma wpływ kilka czynników. Brak silnika (istotny podzespół którego awaria jest groźna) i brak zależności od paliwa (relatywnie dużo jest wypadków samolotów spowodowanych nieoczekiwanym wyczerpaniem się zapasu paliwa) uważane są za czynnik podwyższający bezpieczeństwo. W razie wypadku szybowca nie istnieje ryzyko eksplozji paliwa. Szybowce są też konstruowane do bezpiecznego lądowania poza lotniskami (w tzw. "terenie przygodnym", pod warunkiem rozsądnie równego podłoża jak np. pola uprawne), które to lądowania mogą być trudne i niebezpieczne dla samolotów. Z drugiej strony szybowce są używane o wiele częściej w zawodach sportowych, z naturalnie większym ryzykiem (zderzenia, ryzykowne decyzje podejmowane w celu uzyskania przewagi we współzawodnictwie)[10].

Dla wyeliminowania/zredukowania zderzeń zaczęto używać urządzeń FLARM wykrywających i ostrzegających o możliwości kolizji[11][12].

Tradycyjnie piloci szybowcowi przechodzili stałe i intensywne szkolenie praktyczne w postępowaniu w sytuacjach niebezpiecznych. Celowość niektórych elementów tego szkolenia (wyprowadzanie z korkociągu) jest w tej chwili dyskutowana - np. w USA uważa się[13] że ryzyko wypadków w czasie tych szkoleń jest wyższe niż wynikające z nich korzyści (mniej ofiar w wypadkach na skutek umiejętności pilotów radzenia sobie w anormalnych sytuacjach). W Polsce szkolenia takie, łącznie z ćwiczeniem wyprowadzania z korkociągów, są częścią obowiązkowego przygotowania pilotów.

Piloci szybowcowi tradycyjnie wyposażeni są w spadochrony (co nie jest regułą w samolotach) co daje więcej opcji postępowania pilotowi w wielu sytuacjach niebezpiecznych (awarie sprzętu, gwałtowne pogorszenie warunków atmosferycznych).

Historia[edytuj | edytuj kod]

Otto Lilienthal, lot czerwiec 1895
Otto Lilienthal, rzeźba

Pionierem szybownictwa był Otto Lilienthal[14] (1848-1896), który projektował różne modele maszyn latających bez napędu, przypominające dzisiejsze lotnie. Na własnych konstrukcjach wykonał ponad 2 tysiące krótkich ślizgów. Zginął w wyniku obrażeń doznanych podczas jednego z nich. Osiągnięcia Otto Lilienthala były fundamentalne dla rozwoju lotnictwa, nie tylko szybownictwa, pomimo że nie osiągnął on etapu lotu z napędem - co udało się dopiero braciom Wright. Bracia Wright przed pierwszym zakończonym sukcesem lotem z napędem wykonali i oblatali szereg szybowców (bazując m.in. na publikacjach Lilienthala), ustalając w toku tych eksperymentów główne zasady konstrukcji szybowców i samolotów jak je znamy dzisiaj[15][16].

W Polsce pierwsze szybowce konstruował Czesław Tański, ceniony za popularyzację lotnictwa w Polsce[17] (1862-1942). Od 1893 zajmował się on budową udanych modeli latających o napędzie gumowym. Pod wpływem wiadomości o próbach z szybowcem Otto Lilienthala, w 1895 zbudował własną konstrukcję o 7 metrach kwadratowych powierzchni skrzydeł oraz masie 18 kilogramów[18], który nazywał "Lotnią". W czerwcu 1896 roku w miejscowości Wygoda koło Janowa Podlaskiego dokonał na nim kilku skoków długości 20-40 metrów początkowo startując pod wiatr z rusztowania o wysokości kilku metrów, a następnie biegnąc z "Lotnią" pod wiatr[19]. Były to pierwsze w Polsce loty szybowcowe.

Szkolenie podstawowe w szkole szybowcowej Sokola Góra, 1937 (prawdopodobnie szybowiec WWS-2 Żaba[20])

W okresie międzywojennym bardzo silnym ośrodkiem rozwoju szybownictwa były Niemcy. Ze względu na ograniczenia (Traktat wersalski) rozwoju lotnictwa wojskowego oraz kryzys ekonomiczny, w Niemczech spontanicznie rozwijano szybownictwo, gdyż pozwalało ono tanio i bez konfliktu z postanowieniami traktatowymi szkolić pilotów. Sport ten i związana z nim konstrukcja szybowców była też intensywnie rozwijana w innych krajach (Związek Radziecki, Polska[21]). W Polsce szybowce (seria SG, Mewa, Czajka, Wrona, Komar, Orlik, Sokół, konstruktorzy Szczepan Grzeszczyk i Antoni Kocjan) konstruowano i eksportowano z warsztatów w Białej Podlaskiej, Bielsku, Lwowie i Warszawie[21]. Doskonałość szybowców rosła do około 26 (Orlik)[21].

Niemiecki szybowiec transportowy DFS 230
Antonov A-40 Krylya Tanka, 1942
Współczesna reprodukcja Me163 użytkowana jako szybowiec[22]
Szybowiec Horten Ho IV, rok 1941
Horten Ho 229, rok 1945

Szybowce nie były wyłącznie widziane jako maszyny do uprawiania sportu. W okresie II wojny światowej bardzo istotne dla wojska były szybowce transportowe (kluczowe dla zdobycia fortów belgijskich[23] w kampanii francuskiej 1940 i używane na szeroką skalę w wielu operacjach II wojny światowej). W Związku Radzieckim eksperymentowano z użyciem szybowców do transportu i desantu czołgów (projekt Krylia Tanka[24]). Pionierska konstrukcja Me 163 (rakietowy myśliwiec) była także szybowcem[25] - część swojej misji wykonywał w locie ślizgowym, po wyczerpaniu paliwa[n]. Maszyna ta lądowała na płozie - tak samo jak inne szybowce tego okresu. Także uznawane za przełomowe konstrukcje myśliwsko-bombowe[26] braci Horten (Horten Ho 229 - latające skrzydło)[o] były wzorowane na ich konstrukcjach szybowcowych z lat 30.

W latach powojennych eksperymentowano (SZD-6 Nietoperz[27], SZD-20 Wampir[28]) z szybowcami bezogonowymi i w układzie latającego skrzydła, ale praktycznie wszystkie seryjne konstrukcje od tego czasu miały już tradycyjny układ, z wyjątkiem eksperymentów z usterzeniem motylkowym.

Eta, rok 2000, najdoskonalszy szybowiec w historii[29]

Do około połowy lat 60. w konstrukcji używano głównie drewna (i płótna)[p]. Szybowce te miały doskonałość do rzędu 43[30] (Zefir-3[31], 1965). Podejmowano też konstrukcje metalowe, cenione m.in. ze względu na możliwość przechowywania na otwartym powietrzu[32][q]. Od lat 60. konstrukcje laminatowe[33] (włókna szklane, obecnie także włókna węglowe i aramidowe) zrewolucjonizowały budowę szybowców, pozwalając na przekroczenie rozpiętością skrzydeł 30 m (Eta[6]) przy utrzymaniu niskiego ciężaru statku. Równolegle rozwój aerodynamiki, wspierany komputerową techniką modelowania, umożliwił osiąganie bardzo niskich oporów (m.in. przez radykalne zmniejszanie obszarów turbulentnego opływu) przy praktycznych użytkowych prędkościach przekraczających 200 km/h. Dla osiągnięcia minimalnego oporu konstruktorzy zmniejszają średnicę kadłuba do granic wymagających niekonwencjonalnych układów sterowania (sidestick (ang.)) w szybowcu SZD-56 Diana[34]). O ile tradycyjnie o wartości szybowca decydowała jego doskonałość, to w chwili obecnej - przy bardzo wysokich doskonałościach nowych konstrukcji - wydaje się, że decydujące znaczenie w zawodach ma zachowanie przy dużych prędkościach i "łatwość pilotażu". Rok 2012 (Mistrzostwa Świata w Szybownictwie 2012) przyniósł niespodzianki w relatywnych wartościach nowych konstrukcji, które jeszcze nie są powszechnie zrozumiane.

O ile rewolucja technologiczna drastycznie podniosła cenę nowych szybowców[6][35], to koszt uprawiania sportu dla przeciętnych użytkowników pozostał w przybliżeniu niezmieniony dzięki bardzo dużej trwałości tych maszyn, zapewniającej powszechną dostępność starszych modeli.

Odznaki[edytuj | edytuj kod]

Złota odznaka szybowcowa z trzema diamentami

Najwyższym honorem jest przyznanie medalu Lilienthala za wybitne osiągnięcia w szybownictwie. Pierwszym pilotem na świecie, który go otrzymał, był Tadeusz Góra (1918–2010) za przelot otwarty 577,8 km. Inne wyróżnienia to:

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Uwagi

  1. W tym stosowanie - raczej niespotykanych gdzie indziej w lotnictwie - ujemnych kątów natarcia klap dla zmniejszania oporów przy dużych prędkościach lotu.
  2. Większe obciążenie powierzchni pozwala - jak wszędzie w lotnictwie - na zwiększenie prędkości przy tym samym (w przybliżeniu) kącie opadania. Dzieje się to jednak kosztem jednoczesnego proporcjonalnego zwiększenia prędkości minimalnej oraz wartości minimalnego opadania. Dla pogody gdy szybkość prądów wznoszących atmosfery jest niewielka (słabe noszenie) - stosunkowo szybkie opadanie szybowca bardzo zwalnia lub nawet uniemożliwia nabór wysokości. Dlatego szybowce regulują przed startem (balast wodny) obciążenie starając się osiągnąć najkorzystniejszy kompromis pomiędzy zdolnością wykorzystania noszeń (specyficznych dla pogody w danym dniu) a prędkością w przelocie pomiędzy obszarami noszeń.
  3. Paradoksalne na pierwszy rzut oka poprawianie własności lotnych szybowca przez rozmyślnie zwiększanie jego ciężaru - nieraz o setki kilogramów - staje się zrozumiałe gdy weźmiemy pod uwagę że "paliwem" szybowca jest nagromadzona grawitacyjna energia potencjalna, a ta rośnie wraz z jego masą. Zobacz biegunowa prędkości.
  4. M.in. z powodu braku źródła energii (innego niż mięśnie pilota) dla wielokrotnej zmiany konfiguracji skrzydeł.
  5. Działa niemal tak samo jak zwykły wariometr, ale ignoruje zmiany wysokości wynikające np. z chwilowego wybrania (kosztem prędkości) w górę szybowca, zobacz hasło wariometr energii całkowitej
  6. Ciekawostką jest, że w przypadku wysokościomierza (mechanicznego) w urządzeniu (zarówno dla samolotów jak i szybowców) występują opory, powodujące niewielkie "zacinanie się" wskazań. Z powodu występujących w samolocie wibracji od silnika te "zacięcia" są natychmiast usuwane, w szybowcu, jeżeli pilotowi zależy na dokładnym odczycie, musi on "popukać" w przyrząd.
  7. Kontrola prędkości jest kluczowa w pilotażu statku powietrznego - obniżenie prędkości poniżej tzw. prędkości przeciągnięcia skutkuje gwałtownym opadaniem, prowadzącym na niższych wysokościach najczęściej do wypadku.
  8. Uczniowie piloci mieli zakaz używania krótkich spodenek właśnie ze względu na funkcję nogawki od spodni jako prędkościomierza.
  9. Wczesny as szybownictwa en:Robert Kronfeld(ang.) ukrywał wariometr w noszonej ze sobą torbie, kłamiąc innym pilotom, że ma tam termos z kawą ("Gliding" op.cit.).
  10. Obszary chmur kłębiastych (Cumulus) są często omijane przez pilotów małych samolotów ze względu na występujące pod nimi silne turbulencje, mogące w skrajnych przypadkach uszkodzić mały samolot. Dla szybowców te turbulencje są źródłem energii - szybowce są konstruowane do latania w tych warunkach.
  11. Zgłoszone dłuższe przeloty (niektóre powyżej 3000 km) nie są zamieszczone (jeszcze?) na oficjalnej liście rekordów.
  12. Lub dzieli, w zależności od przyjętego systemu obliczania współczynników dla poszczególnych szybowców
  13. Na przykład starszy (w sensie technologii) szybowiec może w niczym nie ulegać nowszemu przy małych prędkościach, używanych przy tzw. "słabych warunkach termicznych", ale być drastycznie gorszy (szybciej opadać) przy dużych prędkościach, którymi piloci latają w przypadku istnienia silnych noszeń.
  14. Me 163 celowo miał charakterystykę szybowca, był także oblatywany na początku produkcji - z braku silników - jako szybowiec.
  15. Źródła są sprzeczne co do wyników badań w locie tego samolotu, na pewno (gorączka końca wojny) budowano go z nierozwiązanymi problemami ujawnionymi w lotach testowych, nie ma potwierdzonych lotów z projektowanymi prędkościami.
  16. Konstrukcje laminatowe pojawiły się wcześniej, na niewielką skalę.
  17. Szybowiec metalowy LET L-13 Blaník jest najliczniej używanym na świecie szybowcem, obecnie uziemiony (EASA EAD 2010-0185-E) na skutek podejrzeń uszkodzeń zmęczeniowych.

Przypisy

  1. "SZD-56 Diana"
  2. Radosław Górzeński, "Przyrządy pokładowe", 2003
  3. "Gliding" nr 4/1950-51, Sailflying Press Ltd., str 165
  4. Rejestr rekordów FAI
  5. Projekt Perlan
  6. 6,0 6,1 6,2 ETA, 2000 Szybowiec wysokowyczynowy klasy otwartej. Niemcy.; samolotypolskie.pl, dostęp 6 września 2012
  7. Aktualna tabela współczynników (2012)
  8. "Z głową w chmurach", Adela Dankowska, Oficyna Wydawnicza ECHO 2005, ISBN 83-87162-07-8
  9. Aeroklub Ostrowski: Szkolenie szybowcowe - pytania o odpowiedzi; 2011
  10. "...Jeśli stosujemy się do reguł pisanych krwią poprzedników i zachowujemy pewien zapas rezerwy latanie jest bezpieczne..." w LATAĆ, NIE LATAĆ? OTO JEST PYTANIE: Biografia; Sebastian Kawa, dostęp 21 września 2012
  11. Witryna producenta flarm.com
  12. Raport PKBWL Zalecienie rozważenia stosowania urządzeń FLARM w krajowych zawodach szybowcowych, PKBWL 2011
  13. "Training - eye of the examiner", Howard Fried, Flying Magazine, grudzień 1993
  14. Skrócona biografia Otto Lilienthala. Muzeum Otto Lilienthala. [dostęp 2010-08-10].
  15. "The Wright Brothers & The Invention of the Aerial Age." Smithsonian Institution. Dostęp: 21 września 2010.
  16. Johnson, Mary Ann. On the Aviation Trail in the Wright Brothers' West Side Neighborhood in Dayton, Ohio Wright State University, 2001.
  17. lotniczapolska.pl 2007 "Trochę o Czesławie Tańskim
  18. Bolesław Orłowski: Nie tylko szablą i piórem. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985, s. 212-213. ISBN 83-206-0509-1.
  19. Lucyna Smoleńska, Mieczysław Sroka: Wielcy znani i nieznani, rozdz. "Polski Ikar (1863-1942)". Warszawa: Wydawnictwo Radia i Telewizji, 1988, s. 166-172.
  20. Szybowiec WWS-2 Żaba, samolotypolskie.pl
  21. 21,0 21,1 21,2 Szybownictwo II RP; dostęp 1 września 2012
  22. "Mr Kurz' flying glider replica." Me 163 Komet Web Site. Dostęp 26 października 2008.
  23. Peter Harclerode: Wings of War: Airborne Warfare 1918–1945, s 54. Wiedenfield and Nicholson, 2005. ISBN 0-304-36730-3.
  24. Shavrov, V. (1997). "Istoriya konstruktsiy samoletov v SSSR". Bronekollektsiya (4).
  25. Späte, Wolfgang. Top Secret Bird: Luftwaffe's Me-163 Komet. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1989. ISBN 1-872836-10-0.
  26. Horten Ho 229 Jet Powered Flying Wing Fighter-Bomber
  27. SZD-6x (IS-6x) "Nietoperz", 1951
  28. SZD-20x "Wampir 2", 1959
  29. 2008 tabela wspólsczynników Deutscher Aero Club - dostęp 2008-08-07
  30. Problemy rozwoju szybowców Zefir
  31. SZD-29 "Zefir 3", 1965
  32. Broszura szybowca LET L33 Solo
  33. [1] Problemy rozwoju szybowców Jantar
  34. SZD-56-1 "Diana 1", 1990
  35. Strona producenta LS10

Literatura[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

WiktionaryPl nodesc.svg
Zobacz hasło szybowiec w Wikisłowniku
Wikimedia Commons