To jest dobry artykuł

Fairey Fulmar

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Fairey Fulmar Mk I
Fairey Fulmar Mk I
Dane podstawowe
Państwo  Wielka Brytania
Producent Fairey Aviation Co. Ltd.
Typ myśliwski samolot pokładowy
Konstrukcja dolnopłat konstrukcji półskorupowej, metalowej
Załoga 2 (pilot i obserwator)
Historia
Data oblotu 4 stycznia 1940
Dane techniczne
Napęd 1 × 12-cylindrowy silnik rzędowy Rolls-Royce Merlin VIII lub XXX
Moc 1080 KM (795 kW) lub 1300 KM[1]
Wymiary
Rozpiętość 14,14 m
Długość 12,24 m[1]
Wysokość 3,5 m[1]
Powierzchnia nośna 31,77 m²
Masa
Własna 3955 kg (Mk I)
3924 kg (Mk II)[1]
Startowa 4853 kg (Mk I)
4694 kg (Mk II)[1]
Zapas paliwa 705 l (155 imp. gal.)
Osiągi
Prędkość maks. 426 km/h[1]
Prędkość patrolowa 270 km/h[1]
Prędkość dopuszczalna 724 km/h (nurkowania)[1]
Prędkość wznoszenia 6,1 m/s (Mk I)[2]
Wznoszenie maks. w locie poziomym 1524 m: 4'20" / 3'15"
4572 m: 15' / 12'
(Mk I / Mk II)[1]
Pułap 6553 m (Mk I)
7284 m (Mk II)[1]
Pułap praktyczny 4876 m (16 000 stóp)[1]
Zasięg 1336 km
Długotrwałość lotu 4 h[1]
Dane operacyjne
Uzbrojenie
8 × km Browning 7,69 mm w skrzydłach
(późne: 4 × wkm 12,7 mm Browning)
do 91 kg (Mk I) lub 228 kg (Mk II) bomb
Fulmar Mk I w locie
Fulmar Mk II z profilu

Fairey Fulmarbrytyjski pokładowy dwumiejscowy samolot myśliwski z okresu II wojny światowej, skonstruowany w wytwórni Fairey Aviation. Jednosilnikowy dolnopłat z zakrytą kabiną, napędzany silnikiem rzędowym rodziny Rolls-Royce Merlin. Wyprodukowany w liczbie 600 sztuk, stanowił podstawowy brytyjski myśliwiec pokładowy od połowy 1940 do 1941 roku, przede wszystkim biorąc udział w walkach na Morzu Śródziemnym. Po 1942 roku przesunięty do zadań drugorzędnych.

Historia[edytuj]

Powstanie konstrukcji[edytuj]

Myśliwiec Fulmar wywodził się z projektu szybkiego lekkiego bombowca nurkującego, opracowanego w drugiej połowie lat trzydziestych przez angielską firmę Fairey Aviation Co. Ltd. w odpowiedzi na wymagania Ministerstwa Lotnictwa P.4/34 z 1934 roku. Wzorowany był na konstrukcji lekkiego bombowca tej firmy Fairey Battle, w układzie dolnopłata – nowy samolot stanowił jego pomniejszoną i lżejszą wersję, o lepszych osiągach[3]. Głównym projektantem był Marcel Lobelle[3]. Napęd stanowił nowy silnik rzędowy Rolls-Royce Merlin F (Merlin I) o mocy 1030 KM. Pierwszy z dwóch prototypów oblatano 13 stycznia 1937 (numer K5099), drugi – 19 kwietnia 1937 roku (K7555)[3]. W konkursie na bombowiec nurkujący samolot Fairey przegrał jednak z konstrukcją Hawker Henley, która mimo to nie weszła do służby operacyjnej, wobec zmiany wymagań lotnictwa[3].

Samolot uratowało zapotrzebowanie na nowy dwumiejscowy myśliwiec pokładowy ze strony lotnictwa marynarki (Fleet Air Arm), którego nowo zamówiony samolot myśliwsko-bombowy Blackburn Skua miał za słabe osiągi jak na myśliwiec[3]. Okazało się, że konstrukcja Fairey, dysponując dość dobrymi osiągami i dużym zasięgiem, świetnie spełniała ówczesne wymagania na myśliwiec morski[4]. Zaletami były też: szeroki rozstaw podwozia i wytrzymała konstrukcja (z uwagi na dostosowanie do bombardowania w locie nurkowym), ułatwiające operacje na lotniskowcu, w tym lądowania z użyciem lin hamujących i ewentualny start z katapulty[4][a]. W tym czasie Admiralicja brytyjska skłoniła się ku myśliwcom dwumiejscowym, z drugim członkiem załogi mającym odciążyć pilota w prowadzeniu nawigacji nad morzem i obserwacji w lotach rozpoznawczych. Głównym jego zadaniem miała być obsługa radiostacji, umożliwiającej łączność z okrętem macierzystym i grupami bombowców kodem Morse'a na większym dystansie, niż radiotelefon pilota[5]. Drugi członek załogi, mimo tradycyjnego określenia skrótem TAG (Telegraphist Air-Gunner – strzelec pokładowy telegrafista), w odróżnieniu od bombowców i wcześniejszych myśliwców dwumiejscowych nie dysponował uzbrojeniem w tylnej kabinie. Załoga dwuosobowa zwiększała masę i tym samym pogarszała osiągi samolotu, lecz miało to mniejsze znaczenie, gdyż myśliwiec morski miał w założeniu głównie służyć do osłony zespołów floty i konwojów przed wolniejszymi bombowcami i samolotami patrolowymi przeciwnika oraz do eskorty własnych samolotów torpedowych, a nie walczyć z myśliwcami[4]. Dopiero w toku działań wojennych okazało się, że założenia te nie sprawdziły się i Fulmary musiały walczyć także z jednomiejscowymi myśliwcami o lepszych osiągach[4]. Wśród wymagań marynarki była prędkość maksymalna 426 km/h (265 mph) i czas patrolowania 6 godzin lub lotu eskortowego 3 godziny[b]. Pierwsza konferencja w sprawie wyboru nowego myśliwca morskiego miała miejsce w listopadzie 1937 roku[6]. Oprócz konstrukcji Fairey i Hawkera, swój projekt lekkiego myśliwca M.9 Kestrel przedstawiła firma Miles (później przerodził się w myśliwiec treningowy Miles Master)[6].

Główne modyfikacje projektu do roli myśliwca pokładowego obejmowały zainstalowanie uzbrojenia stałego, zmniejszenie rozpiętości o 40,6 cm (16 cali), zastosowanie składanych skrzydeł do hangarowania, wyposażenie w nadmuchiwaną łódź ratunkową (dinghy), hak do lin hamujących i zaczepy do katapulty[7]. Uzbrojenie w postaci 8 karabinów maszynowych kal. 7,69 mm (0.303 in) Browning umieszczono w skrzydłach na wzór instalacji w myśliwcu Hawker Hurricane, lecz zapas amunicji był dwukrotnie większy[8]. Zmieniono osłony kabin, które były teraz osobne, a kabinę pilota podwyższono i podniesiono jego siedzenie o 5 cali (127 mm) dla lepszej widoczności przy starcie i lądowaniu[9]. Ze zmian aerodynamicznych jedynie zwiększono kąt natarcia skrzydeł o 4 stopnie i nieco obniżono usterzenie poziome[7]. Do napędu samolotów seryjnych użyto silnika rzędowego Rolls-Royce Merlin VIII o mocy 1080 KM, lepiej przystosowanego do operacji morskich i lotów na małej wysokości[10]. Część zmian wprowadzono na drugim prototypie bombowca K7555, który stał się „latającą makietą” wersji myśliwskiej[11]. Początkowo zakładano przystosowanie myśliwca do łatwej konwersji na wodnosamolot operujący z katapulty, lecz na początku 1940 roku zrezygnowano z tego wymagania[12].

W maju 1938 roku Sztab Morski wydał specyfikację na myśliwiec numer O.8/38, odpowiadającą konstrukcji Fairey, i jednocześnie z uwagi na pilną potrzebę pozyskania nowego sprzętu Admiralicja złożyła pierwsze zamówienie na 127 sztuk, nie czekając na wyniki prób[13]. Samolot otrzymał nazwę Fulmar od ptaka morskiego. Były one produkowane w fabryce w Heaton Chapel (północ Stockport), a finalny montaż odbywał się w Ringway[13]. Dostawy miały następować od września 1939 roku[9]. Na skutek kryzysu monachijskiego we wrześniu 1938 zwiększono zamówienie do 250 samolotów[2]. Produkcja jednak rozkręcała się powoli, gdyż zakłady w Heaton Chapel były dopiero w budowie, a wytwórnia była też zajęta innymi pracami (Fairey Albacore i Barracuda), stąd termin dostawy uległ przesunięciu na marzec 1940 roku. Z tego powodu marynarka jako rozwiązanie tymczasowe zamówiła myśliwce Gloster Sea Gladiator[2].

Produkcja i rozwój[edytuj]

Pierwszy samolot z zamówionych (przedseryjny) oblatał pilot wytwórni 4 stycznia 1940 roku (nr N1854)[13]. Podczas prób w locie samolot okazał się łatwy i poprawny w pilotażu i osiągał założone w projekcie parametry. Po dokonaniu drobnych zmian konstrukcyjnych oraz dopracowaniu wyposażenia i przyrządów, drugi samolot przedprodukcyjny (N1855) z silnikiem Merlin VIII oblatano 6 kwietnia 1940 roku[14][15]. Pierwszy model produkcyjny otrzymał oznaczenie Fulmar Mk I (Fulmar Mark I, skracane do Fulmar I).

W styczniu 1941 roku powstał drugi model produkcyjny Mk II, wyposażony w nieco mocniejszy silnik Rolls-Royce Merlin XXX o mocy 1300 KM (957 kW) ze śmigłem Rotol, co polepszyło przede wszystkim prędkość wznoszenia[16]. Zmodyfikowano chłodnice silnika i oleju i ulepszono inne elementy. Słabo widoczny wyróżnik tej wersji stanowiła nieco powiększona osłona chłodnicy pod silnikiem, z dwoma dodatkowymi chwytami powietrza po bokach, zwykle z siatkami ochronnymi[16]. Zmniejszono także o 160 kg ciężar konstrukcji, aczkolwiek ciężar dodatkowego wyposażenia skompensował większość oszczędności[16]. Prototyp wersji Mk II oblatano 20 stycznia 1941 roku[16]. Latem 1941 roku przetestowano skuteczniejszy wariant uzbrojenia w postaci 4 wkm 12,7 mm Browning, lecz z powodu ich ograniczonej dostępności, tylko niewielka część późnych samolotów Mk II – do 100, została tak uzbrojona[17].

Następcą Fulmara, o takiej samej konfiguracji załogi, był Fairey Firefly, który miał być wykonany także w wersji myśliwca nocnego, wyposażonego w radar. Ponieważ jego rozwój się przeciągał, Marynarka zdecydowała dostosować tymczasowo do zadań przechwytywania samolotów w nocy i w chmurach część Fulmarów, jako najbardziej odpowiednich z racji dwuosobowej załogi (pilot i operator radaru), tworząc wersję NF Mk II. Na początku 1942 roku zainstalowano na pierwszym samolocie radar AI Mk IV, wyposażony w trzy anteny na każdym skrzydle[18]. Na NF Mk II przebudowano następnie około 50 samolotów Mk II uzbrojonych w wkm-y 12,7 mm (silne uzbrojenie było szczególnie istotne z powodu krótkotrwałej możliwości skutecznego ostrzeliwania celu)[18]. Dalsze 50 samolotów, uzbrojonych w zwykłe km-y, powstało do celów treningowych[18]. Z uwagi na opór i masę, prędkość spadła o ok. 20 mil (32 km/h)[18]. Wiosną 1943 roku prowadzono także próby radaru AI Mk X, z jedną anteną paraboliczną w kroplowej obudowie pod każdym skrzydłem[18].

Wersje samolotu Fairey Fulmar[edytuj]

  • Mk I – wersja podstawowa pokładowego samolotu myśliwskiego, wyposażona w silnik Rolls-Royce VIII, wyprodukowano 150 sztuk.
  • Mk II – wersja jednoosobowego samolotu myśliwskiego, wyposażona w silnik Rolls-Royce XXX, wyprodukowano 450 sztuk.
  • NF Mk II – wersja nocnego samolotu myśliwskiego, przebudowano ok. 100 sztuk.

Łącznie wyprodukowano 600 samolotów Fairey Fulmar, w tym 150 Mk I i 450 Mk II[19].

Użycie w lotnictwie[edytuj]

1940 rok[edytuj]

Fulmar startuje z lotniskowca „Victorious”
Fulmar Mk I przygotowany do startu z HMS „Victorious”
Fulmary Mk II (widoczne boczne chwyty powietrza) na pokładzie HMS „Illustrious”
Fulmary Mk I na pokładzie HMS „Formidable”, 1942 r.

Pierwszy samolot trafił 10 maja 1940 roku do doświadczalnego 778. Dywizjonu FAA w Lee-on-the-Solent[20]. Od czerwca 1940 roku Fulmary zaczęły wchodzić na wyposażenie jednostek bojowych – pierwsze 12 egzemplarzy przekazano do 806. Dywizjonu FAA i w sierpniu zaokrętowano na HMS „Illustrious”. 22 sierpnia 1940 roku lotniskowiec ten opuścił Wyspy Brytyjskie w celu przebazowania w skład Floty Śródziemnomorskiej, mając na pokładzie 15 Fulmarów i 4 zapasowe, co zapoczątkowało użycie bojowe tego samolotu[21].

Od 2 do 8 września 1940 roku, podczas przejścia do Aleksandrii, załogi latające na samolotach Fulmar operujące z lotniskowca HMS „Illustrious” zestrzeliły 7 włoskich samolotów bombowych i patrolowych i uszkodziły kilka innych[22]. Następnie brały udział w dalszych walkach na wschodnim Morzu Śródziemnym, włączając w to osłonę konwojów morskich płynących na Maltę, oraz skutecznie osłaniały operacje samolotów torpedowych Fairey Swordfish[22]. Po uszkodzeniu lotniskowca 10 stycznia 1941 roku, dywizjon 806 operował z Malty w obronie wyspy (samoloty latały tam jako jednomiejscowe), a od 15 lutego do 20 marca 1941 roku operował z Maleme z Krety w osłonie Swordfishów[23].

W samoloty Fairey Fulmar wyposażono do końca 1940 roku dalsze trzy dywizjony FAA, w kolejności: 808, 807 i 803[20]. Dywizjon 808 bazował od 5 września do 2 października 1940 roku na lotnisku Castletown w Szkocji, osłaniając bazę floty w Scapa Flow i stając się w ten sposób jednym z dwóch dywizjonów FAA biorących udział w bitwie o Anglię, aczkolwiek bez starć z przeciwnikiem[20]. Od listopada 1940 roku samoloty 808. Dywizjonu, bazując na lotniskowcu HMS „Ark Royal”, wchodzącym w skład Zespołu H w Gibraltarze, również brały udział w walkach na zachodnim Morzu Śródziemnym z lotnictwem włoskim i niemieckim[24]. Ze spotkań z myśliwcami dochodziło głównie do sporadycznych starć z włoskimi Fiat CR.42, w których Fulmary odnosiły zwycięstwa, ale także ponosiły straty[25]. W listopadzie 1940 roku roku 803 Dywizjon Fulmarów został zaokrętowany na nowym lotniskowcu HMS „Formidable”, który wysłano wokół Afryki w skład Floty Śródziemnomorskiej[23].

Lata 1941-1942[edytuj]

W 1941 roku samoloty Fairey Fulmar otrzymało dalsze 5 dywizjonów FAA: 800, 804, 805, 809 i 884[26]; łącznie było ich już 9, biorących głównie udział w walkach powietrznych na Morzu Śródziemnym. 6 marca 1941 roku dywizjon 805, przezbrojony w Egipcie w Fulmary, został przeniesiony do Maleme na Krecie, walcząc w obronie wyspy do jej upadku w maju[27]. W marcu do Floty Śródziemnomorskiej w Aleksandrii dołączył HMS „Formidable” z 803. Dywizjonem; przebazowano na niego wówczas także dywizjon 806 z Krety[23]. W kwietniu 1941 roku dywizjon 807 został zaokrętowany na „Ark Royal”, jako jego drugi dywizjon myśliwski, obok 808[28]. Po uszkodzeniu lotniskowca HMS „Formidable” 26 maja 1941 roku, dywizjony 803 i 806 zostały odesłane na ląd do Dekheila w Egipcie[29]. 803 Dywizjon w składzie 8 samolotów przerzucono następnie do Palestyny, skąd od 8 czerwca 1941 roku osłaniał jednostki floty dokonujące inwazji na Syrię, lecz okazało się, że Fulmary przegrywają w starciach z francuskimi myśliwcami Dewoitine D.520 (dywizjony 803 i 806 operowały następnie nad Pustynią Zachodnią na rzecz wojsk lądowych, lecz już przezbrojone na myśliwce Hurricane)[30].

W maju 1941 roku Fulmary otrzymał dywizjon 800, który został podzielony na trzy eskadry, mające udzielać pomocy w nawigacji myśliwcom lądowym dostarczanym przez lotniskowce lotem na Maltę[31]. Siedem Fulmarów eskadry 800X, startujących w tym celu 21 maja z HMS „Furious”, uczestniczyło następnie w obronie Malty, wykonując stamtąd do 13 listopada 1941 roku nocne loty wymiatające nad włoskimi lotniskami na Sycylii[31]. Eskadra 800Z natomiast, wbrew planom, zadebiutowała na najnowszym lotniskowcu HMS „Victorious” w poszukiwaniach pancernika „Bismarck” na Atlantyku, w której Fulmary odznaczyły się przy utrzymywaniu kontaktu z pancernikiem 24 maja 1941 roku (dwa samoloty utracono przy powrocie na lotniskowiec)[31]. W akcji tej brał też udział „Ark Royal”.

W lipcu 1941 roku HMS „Victorious” otrzymał 809 Dywizjon w składzie 12 Fulmarów Mk II, który w kolejnych miesiącach brał udział w atakach na cele w północnej Norwegii i eskorcie konwojów arktycznych do ZSRR[32]. Podczas nalotu na Kirkenes 30 lipca okazało się jednak, że Fulmary nie są w stanie skutecznie ochronić dwupłatowych bombowców Albacore przed myśliwcami niemieckimi Bf 109 i Bf 110 (zestrzelono 9 Albacore, 2 Fulmary i 1 Bf 110)[32].

Na Morzu Śródziemnym bardziej nasilone walki powietrzne toczyły się podczas operacji Halberd 27 września 1941 roku. Po zatopieniu lotniskowca „Ark Royal” 13 listopada 1941 roku 807 Dywizjon został odtworzony z Fulmarami, operując z Gibraltaru, a 808 – rozwiązany[33]. Od marca 1942 roku Fulmary 807. Dywizjonu w dalszym ciągu, na lotniskowcach HMS „Eagle” i „Argus”, brały udział w operacjach dostawy samolotów na Maltę, oraz konwoju Harpoon w czerwcu[33].

Od marca do kwietnia 1942 roku Fulmary z dywizjonów 803 i 806 bazowały na Cejlonie, broniąc wyspy przed atakami japońskimi w kwietniu[34]. W maju 1942 roku Fulmary z dywizjonu 800 i eskadry 806B, bazując na nowym lotniskowcu HMS „Indomitable”, prowadziły loty rozpoznawcze i patrolowe podczas inwazji na Madagaskar[35]. Dywizjon 800 otrzymał następnie Sea Hurricane'y, a dywizjon 806 był w trakcie przezbrajania na Martlety[35]. Fulmary z eskadry 806B (przeniesionej na HMS „Illustrious”) oraz dywizjonu 795, bazującego na lądzie, brały udział w walkach o południową część Madagaskaru we wrześniu-listopadzie 1942 roku[35].

W dniach 11-12 sierpnia 1942 roku dwa dywizjony Fulmarów, 809 i 884, na lotniskowcu HMS „Victorious”, wzięły udział w intensywnych walkach podczas operacji konwojowej na Maltę Pedestal[36]. Był to również koniec aktywnej kariery bojowej Fulmarów jako myśliwców dziennych. W listopadzie 1942 roku bazujące na pokładzie lotniskowca HMS „Victorious” samoloty Fulmar z dywizjonu 809 brały udział w ochronie alianckich wojsk inwazyjnych w Afryce Północnej (operacja Torch), służąc jednak już tylko do rozpoznania taktycznego i wsparcia wojsk naziemnych[37]. Jako myśliwce dzienne były w tym okresie zastępowane przez samoloty Seafire – odmianę samolotu Supermarine Spitfire przystosowaną do bazowania na lotniskowcach[37].

Między marcem a majem 1942 roku sformowano trzy ostatnie dywizjony FAA wyposażone w dzienne myśliwce Fulmar: 886, 887 i 889; nie były one już jednak używane do zadań pierwszoplanowych[38]. Dwa pierwsze używane były do osłony konwojów, operując z baz w Wielkiej Brytanii, podporządkowane RAF Fighter Command, a 889 Dywizjon operował w Egipcie, osłaniając konwoje i broniąc nocami strefy Kanału Sueskiego. Przejściowo otrzymały je jeszcze w 1942 roku dywizjony 893 i 897, wyposażone w inne typy samolotów[38]. Fulmary używane były operacyjnie najpóźniej do marca 1943 roku w dywizjonie 886[38].

Myśliwce nocne[edytuj]

Fulmary w wersji myśliwca nocnego NF Mk II weszły najpierw na wyposażenie 784. Dywizjonu sformowanego 1 czerwca 1942 roku w Lee-on-Solent, przeznaczonego do szkolenia i wypracowywania taktyki użycia, a następnie doświadczalnego dywizjonu 746 tamże[18]. Na początku 1944 roku dywizjon 784 został podzielony na trzysamolotowe eskadry, które weszły na krótko w skład dywizjonów na lotniskowcach eskortowych: 835 na HMS „Nairana” i 825 na „Vindex”, a na dłużej jedynie w skład dywizjonu 813 na „Campania”, gdzie używane były do lutego 1945 roku. Ochraniały one przed samolotami niemieckimi konwoje alianckie płynące do Murmańska, jednakże bez sukcesów[18].

Myśliwce katapultowe[edytuj]

Oprócz zastosowania na lotniskowcach, Fulmary stosowano w charakterze jednorazowych myśliwców wystrzeliwanych z katapulty na specjalnie przystosowanych okrętach (fighter catapult ship), służących do osłony konwojów przed samolotami patrolowymi dalekiego zasięgu Focke-Wulf Fw 200, naprowadzającymi U-Booty. Samolot taki nie miał możliwości powrotu na okręt i mógł lądować tylko na zwykłym lotnisku, jeśli znajdował się wystarczająco blisko lądu, w przeciwnym razie pilot był podejmowany z wody. Pierwsze trzy Fulmary z 807. Dywizjonu zaokrętowano w tym charakterze eksperymentalnie na HMS „Pegasus” 1 grudnia 1940 roku[37]. Pierwszy start bojowy miał miejsce 11 stycznia 1941 roku; samolotu nie przechwycono, lecz Fulmar wylądował na lądzie[37]. Pomysł okazał się udany i podjęto dalsze prace w tym kierunku. Fulmary z 804. Dywizjonu zaokrętowano w kwietniu na okrętach „Pegasus”, „Springbank” i „Ariguani”. Używane były w tym charakterze do jesieni 1941 roku, gdy zatopiono „Springbank” i „Ariguani”, a „Pegasusa” przeznaczono do szkolenia; nie zdołały one zestrzelić żadnego samolotu, lecz je odpędzały, przy tym wszystkie Fulmary oprócz jednego, który się rozbił, zdołały wylądować na lądzie[37]. Jako myśliwce katapultowe na późniejszych statkach typu CAM używane były już myśliwce Sea Hurricane, o lepszych osiągach[37].

Inni użytkownicy[edytuj]

Samoloty Fulmar były także wyjątkowo używane przez lotnictwo brytyjskie Royal Air Force – otrzymał je 273 Dywizjon RAF na Cejlonie w marcu 1942 roku, wkrótce przed japońskim rajdem na Ocean Indyjski (w miejsce przestarzałych Vickers Vildebeest). Wzięły udział w walkach nad Trincomalee w kwietniu 1942 roku, a używane były do sierpnia[34].

Samoloty Fulmar nie były używane przez lotnictwo innych państw, poza jednym Fulmarem Mk I (N4006) z lotniskowca „Furious”, który wylądował z braku paliwa we francuskim Dakarze 27 marca 1941 roku i został wcielony do lotnictwa Francji Vichy (eskadra GC1/4, wyposażona w Hawki 75)[29][15].

Ocena samolotu[edytuj]

Samolot przedseryjny nr N1854

Samolot był oceniany jako łatwy i przyjemny w pilotażu, dobrze reagował na stery, nie wykazywał wad w zachowaniu się w locie, aczkolwiek margines stabilności podłużnej był niewielki, zwłaszcza przy niskich prędkościach, z uwagi na przesunięcie środka ciężkości do tyłu[14]. Widoczność z kabiny pilota do przodu i w dół była najlepsza z ówczesnych myśliwców nowoczesnej konstrukcji[2].

Ujemną cechą była umiarkowana prędkość samolotu, niższa od większości spotykanych myśliwców. Samolot podczas prób osiągał zakładaną prędkość 426 km/h (265 mph), jednakże faktycznie prędkość maksymalna samolotów w jednostkach wynosiła do 397 km/h (Mk I) lub 416 km/h (Mk II) na wysokości 2743 m (9000 stóp)[1]. Zbyt niska była także prędkość wznoszenia, która na w pełni wyposażonych samolotach wersji Mk I sięgała 1200 stóp na minutę (6,1 m/s)[2]. Pułap

Ocenia się, że Fulmary pomiędzy wrześniem 1940 a sierpniem 1942 roku zestrzeliły co najmniej 112 samolotów przeciwnika i uszkodziły ponad 80, co stanowiło blisko 30% zwycięstw brytyjskiego lotnictwa marynarki[39]. Własne straty w walkach powietrznych wynosiły 40 samolotów[40].

Opis konstrukcji[edytuj]

Fulmar ze złożonymi skrzydłami w Fleet Air Arm Museum

Samolot Fairey Fulmar był dwumiejscowym pokładowym samolotem myśliwskim, dolnopłatem o konstrukcji metalowej, półskorupowej. W przedniej części kadłuba, do kabiny pilota – konstrukcja z kratownicy rurowej, pokrytej blachą[1]. Poszycie stanowiła blacha z lekkiego stopu aluminium Alclad[1]. Jedynie powierzchnie sterów kryte były płótnem[1]. Siedzenie obserwatora w tylnej kabinie było obrotowe, w celu obsługi stołu do map z przodu i radiostacji z tyłu[2]. Komunikacja między członkami załogi w oddalonych kabinach odbywała się za pomocą interkomu, ewentualnie rury głosowej, co jednak nie było praktyczne z powodu hałasu[41].

Centropłat dwudźwigarowy, połączony z kadłubem. Zewnętrzne części skrzydeł dwudźwigarowe, składane do tyłu, z węzłem na tylnym dźwigarze[1].

Podwozie klasyczne, przyczepione do przedniego dźwigara centropłata, chowane w locie w kierunku do wewnątrz, ze stałym kółkiem ogonowym[1]. Napęd: 1 silnik rzędowy, śmigło trójłopatowe, metalowe. Zbiornik paliwa o pojemności 705 l (155 galonów) umieszczony był w kadłubie, pomiędzy kabinami załogi[2].

Uzbrojenie stanowiło 8 karabinów maszynowych Browning kalibru 7,69 mm (0,303 cala), montowane w grupach po 4 obok siebie w każdym skrzydle, strzelające poza kręgiem śmigła, z zapasem amunicji 750 nabojów na lufę (możliwe było załadowanie do 1000 nabojów)[17]. Ostatnie 100 samolotów Mk II zostało przystosowanych do montażu 4 wielkokalibrowych karabinów maszynowych 12,7 mm (0,5 cala) Browning z zapasem po 370 nabojów, lecz nie wszystkie je ostatecznie otrzymały[17]. Obserwator w tylnej kabinie z odsuwaną osłoną nie miał uzbrojenia; czasami zabierano w tym celu pistolet maszynowy Thompson, lecz zarzucono tę praktykę z uwagi na niewygodę połączoną z iluzoryczną skutecznością w walce powietrznej[7].

Fulmar I mógł przenosić 8 lekkich bomb wagomiaru 20-25 funtów (9-11,5 kg), stosowano sporadycznie też bomby 40-funtowe (18 kg)[42]. Specyfikacja zakładała możliwość przenoszenia dwóch bomb do 250 funtów (114 kg) pod skrzydłami, lecz samoloty nie zostały ostatecznie dostosowane do ich przenoszenia[42]. Dopiero od połowy 1942 roku w samolotach wersji Fulmar Mk II wprowadzono możliwość przenoszenia bomby o masie do 500 funtów (228 kg) pod kadłubem, jednakże nie użyto ich bojowo w tej konfiguracji[42].

Samolot był wyposażony w radiostację T1115/R1116 (W/T – Wireless Telegraphy) do komunikacji w kodzie Morse'a i radiostację pilota TR9D do komunikacji w kanale głosowym (H/F R/T – High Frequency Radio Telephone) oraz radionamiernik do nawigacji na okręt R1147[43]

Uwagi

  1. Chodziło o katapulty na okrętach innych, niż lotniskowce, z których samolot był wystrzeliwany za pomocą wózka, mocowanego do zaczepów pod centropłatem (Brown 1973 ↓, s. 27), a nie o rozpowszechnione później katapulty wspomagające start z pokładu lotniskowca
  2. Wymagania przewidywały 6 godzin patrolowania z prędkością 222 km/h (138 mph) lub trzygodzinny lot eskortowy z prędkością 282 km/h (175 mph). Brown 1973 ↓, s. 27

Przypisy

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Brown 1973 ↓, s. 47.
  2. a b c d e f g Brown 1973 ↓, s. 29.
  3. a b c d e Bussy ↓, s. 1-2.
  4. a b c d Bussy ↓, s. 4-5.
  5. Brown 1973 ↓, s. 26.
  6. a b Brown 1973 ↓, s. 27.
  7. a b c Bussy ↓, s. 5.
  8. Brown 1973 ↓, s. 28-29.
  9. a b Brown 1973 ↓, s. 28.
  10. Bussy ↓, s. 5, IV okładki.
  11. Bussy ↓, s. 2.
  12. Brown 1973 ↓, s. 26, 29.
  13. a b c Bussy ↓, s. 6.
  14. a b Bussy ↓, s. 6-7.
  15. a b Brown 1973 ↓, s. 30.
  16. a b c d Bussy ↓, s. 7.
  17. a b c Brown 1973 ↓, s. 32, 47.
  18. a b c d e f g Bussy ↓, s. 37, 40.
  19. Bussy ↓, s. 14.
  20. a b c Bussy ↓, s. 8-10.
  21. Brown 1973 ↓, s. 35.
  22. a b Bussy ↓, s. 10-11.
  23. a b c Bussy ↓, s. 14-15.
  24. Bussy ↓, s. 12-14.
  25. Bussy ↓, s. 12, 17.
  26. Bussy ↓, s. 11.
  27. Bussy ↓, s. 15-17, 23.
  28. Bussy ↓, s. 17.
  29. a b Bussy ↓, s. 18.
  30. Bussy ↓, s. 23.
  31. a b c Bussy ↓, s. 22.
  32. a b Bussy ↓, s. 24-26.
  33. a b Bussy ↓, s. 26-29.
  34. a b Bussy ↓, s. 30-33.
  35. a b c Bussy ↓, s. 33-34.
  36. Bussy ↓, s. 34.
  37. a b c d e f Bussy ↓, s. 35-36.
  38. a b c Bussy ↓, s. 36-37.
  39. Brown 1973 ↓, s. 25.
  40. Brown 1973 ↓, s. 45.
  41. Brown 1973 ↓, s. 29-30.
  42. a b c Brown 1973 ↓, s. 34-35, 47.
  43. Brown 1973 ↓, s. 26, 29-30.

Bibliografia[edytuj]

  • Geoffrey Bussy: Fairey Fulmar. Hall Park Books, seria: Warpaint Series. No.41. (ang.)
  • David Brown: Fairey Fulmars Mks I & II. Windsor: Profile Publications Ltd, 1973, seria: Aircraft Profile. No.254. (ang.)
  • Michal Ovčáčík, Karel Susa: Fairey Fulmar Mks.I, II, NF Mk.II, TT Mk. II. MARK I Ltd, 2001, seria: 4+ publications. 4+ 013. ISBN 80-902559-5-7. (ang.)