Jelcz PR110

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Jelcz PR110
Muzeum techniki sn (35).jpg
Jelcz PR110M z 1991 roku w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie
Dane ogólne
Inne nazwy Jelcz-Berliet PR110U (1975–1983)
Jelcz PR110M (1983–1992)
Jelcz PR110IL (międzymiastowy)
Jelcz PR110L (podmiejski)
Producent Jelczańskie Zakłady Samochodowe
Premiera 1974
Okres produkcji 1975–1992
Miejsce produkcji  Polska, Jelcz-Laskowice
Poprzednik Jelcz PR100
Następca Jelcz 120M (PR110U, M)
Jelcz L120 (PR110IL, L)
Pokrewne Jelcz PR110MM
Podobne Jelcz M11 Ikarus 415 Karosa B731 LiAZ 5256 TAM 260A120 LAZ 5252 Volvo B10R MAN SL200 Mercedes O305 Renault PR100 Fiat 470 DAF SB200 Scania CR112 Heuliez GX107
Dane techniczne
Typy nadwozia średniopodłogowy autobus miejski i podmiejski klasy MAXI
Układ drzwi 2-2-2 (PR110U, M)
2-0-2 (PR110IL, L)
Liczba drzwi 3 (PR110U, M)
2 (PR110IL, L)
Wys. podłogi
w I drzwiach
642 mm (PR110U, M)
990 mm (PR110IL, L)
Wys. podłogi
w II drzwiach
712 mm (PR110U, M)
990 mm (PR110IL, L)
Wys. podłogi
w III drzwiach
957 mm (PR110U, M)
Szerokość drzwi 1220 mm
Silniki WS Mielec SW/680/56/3 (do 1978)
WS Mielec SW680/78/1 (od 1978)
Moc silników 136 kW (185 KM)
Skrzynia biegów S4-95 produkcji FPS Tczew
Liczba przełożeń 4 (PR110U, M)
6 (PR110IL, L)
Długość 12 000 mm (PR110U, M)
11 960 mm (PR110IL, L)
Szerokość 2500 mm
Wysokość 3040 mm (PR110U, M)
2945 mm (PR110IL, L)
Masa własna 9275 kg (PR110IL)
9140 kg (PR110L)
Masa całkowita 17 280 kg (PR110U, M)
14 500 kg (PR110IL)
15 000 kg (PR110L)
Rozstaw osi 6100 mm
Prędkość maksymalna 67 km/h
Wnętrze
Liczba miejsc ogółem 110 (PR110U, M)
46 (PR110IL)
60 (PR110L)
Liczba miejsc siedzących 36 (PR110U, M)
Informacje dodatkowe
ABS Nie
ASR Nie
EBS Nie
ESP Nie
Klimatyzacja Nie
Źródła
[1][2]
Portal Portal Komunikacja miejska
Jelcz PR110M z 1991 roku w Kielcach, na targach Transexpo 2011
Jelcz PR110M

Jelcz PR110polski autobus miejski, produkowany w latach 1975–1992 przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu (obecnie Jelczu-Laskowicach) koło Oławy na licencji francuskiego Berlieta[3]. Model ten stanowi licencyjną modernizację francuskiego autobusu Berliet PR100. Jelcz PR110 jest rozwojową wersją produkowanego na tej samej licencji Jelcza PR100. Przeznaczony dla komunikacji miejskiej.

W latach 1976–1992 wyprodukowano około 12 000 pojazdów PR110M[4].

Historia[edytuj | edytuj kod]

14 stycznia 1972 Prezydium Rady Ministrów PRL w ramach projektu modernizacji i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego wydało uchwałę, na mocy której rozpocząć się miała w bliskiej przyszłości produkcja nowych autobusów dużej pojemności[5].

Założenia uchwały[edytuj | edytuj kod]

W myśl określonych celów, polskie instytucje badawcze rozpoczęły opracowywanie koncepcji i ewentualnego zamysłu konstrukcji takiego autobusu na bazie dostępnych części krajowych. Według założeń, projektowany autobus miał mieć długość 11 lub 12 metrów[3]. Ostatecznie postanowiono rozpocząć produkcję na licencji zagranicznej. Początkowo zastanawiano się nad zakupem licencji z Czechosłowacji lub Węgier (Karosa lub Ikarus), co byłoby decyzją neutralną z politycznego wówczas punktu widzenia. Jednak po przeprowadzanych w stolicy testach pojazdów różnych marek, odrzucono proponowaną Karosę S-11 czy węgierskie Ikarusy[5].

Licencja[edytuj | edytuj kod]

W lipcu 1972 ostatecznie zdecydowano, aby zakupić licencję z zachodu. Polska otrzymała oferty: włoskiego Fiata, zachodnioniemieckiego Kluckner-Humbold-Deutza, brytyjskiego Leylanda, hiszpańskiego Pegaso, francuskiego Berlieta, a także japońskiego Hino. Po zapoznaniu się z ofertami, negocjowano już tylko w sprawie licencji na autobusy takie jak: Leyland National, Leyland Worldmaster, Hino (z nadwoziem nitowanym), Pegaso z Hiszpanii i Berlieta PR100 o długości 11,23 metra[5]. Aby zmniejszyć koszty wdrożenia do produkcji seryjnej i koszty samej produkcji, preferowano stosowanie silnika produkcji krajowej – SW 680, który produkowany był przez WSK Mielec od roku 1966 (na licencji British Leyland)[5].

Ostatecznie podjęto decyzję o podpisaniu umowy licencyjnej z francuskim Berlietem – prawdopodobnie z uwagi na brak zgody ze strony pozostałych producentów na zmianę jednostki napędowej w pojeździe na polską oraz próby ratowania zarządzanego przez francuskich komunistów, upadającego Berlieta – więc ze względów politycznych[5][6]. Oferta japońska natomiast została odrzucona przez Polskę z uwagi na nitowane nadwozie[5].

Do produkcji wszedł model Jelcz PR100.

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

Prototyp poprzednika modelu – Jelcza PR100 powstał już w 1972. W tym samym roku zbudowano też 20 pojazdów z części francuskich. W kolejnych latach produkcji seryjnej zaczęto w większej ilości stosować części krajowe[5].

Jelcz PR100 nie sprawdził się jednak na ulicach polskich miast. Mógł on pomieścić jedynie 97 osób, dodatkowo wymianę pasażerów utrudniały tylko 2 pary drzwi. Dlatego we Francji podjęto prace nad zmodernizowaniem PR100. Głównym kierunkiem przebudowy było dodanie trzeciej pary drzwi i jednoczesne wydłużenie pojazdu[7].

Pierwsze dwa prototypowe egzemplarze PR110 zostały wyprodukowane w 1975 r. Jeden prototyp odbywał jazdy próbne we Francji, drugi natomiast – w Polsce[7]. W tym samym roku uruchomiono produkcję seryjną autobusu Jelcz-Berliet PR110U (UUrbain, fr. miejski), który stanowił kolejny etap wdrażania postanowień licencyjnych[7]. Wszelkie zmiany wprowadzone w modelu PR110U miały na celu dostosowanie autobusu do polskich realiów transportu publicznego oraz jego spolonizowanie tak, aby stał się on tańszy w produkcji i przyszłej eksploatacji[8].

Pierwsze wyprodukowane już w Jelczu autobusy PR110U zostały poddane próbom na ulicach Warszawy, Katowic i Wrocławia – do każdego miasta trafiło 5 egzemplarzy. Próby te rozpoczęły się w roku 1976; po kilku miesiącach autobusy uzyskały 50 000 kilometrowe przebiegi. Testy pozwoliły konstruktorom na wprowadzenie szeregu zmian polegających na unifikacji elementów, dostosowanie konstrukcji do warunków atmosferycznych, podniesienie trwałości i zmniejszenie udziału części importowanych[7].

Łącznie w latach 1976–1981 wprowadzono 1901[7] zmian konstrukcyjnych. Jednak eksploatacja zimą 1977 roku wykazała konieczność dalszej modernizacji konstrukcji. Koniecznym okazało się zmodernizowanie podatnych na mrozy układów paliwowych i pneumatycznych. Zmodernizowano ponadto pozostałe awaryjne elementy i zmieniono jednostkę napędową na ulepszony silnik SW 680/78[7].

Jelcz PR110L[edytuj | edytuj kod]

Na bazie Jelcza PR110U opracowano również autobus międzymiastowy Jelcz PR110IL oraz podmiejski PR110L, mające uzupełnić braki w ofercie przedsiębiorstwa[9].

PR110L różnił się od wersji miejskiej wyposażeniem wnętrza – posiadał podwójnie siedzenia, zasłony w oknach, ponadto zrezygnowano ze środkowych drzwi – pozostawiono dwie pary, w układzie 2-0-2. W miejsce skrzyni 4-biegowej zamontowano 6-biegową. W zależności od wyposażenia, podmiejskie Jelcze mogły zabierać 95 lub 98 pasażerów. Jak PR110M był poprzednikiem Jelcza 120M, tak Jelcz PR110L był odpowiednikiem Jelcza L120[7].

Jelcz PR110IL[edytuj | edytuj kod]

Prototyp międzymiastowego PR110IL zbudowano w 1977 roku. Pojazd posiadał podwyższoną podłogę, co umożliwiło wygospodarowanie podpodłogowej przestrzeni bagażowej o pojemności 7 m³. Minimalnie zwiększono też wysokość pojazdu w stosunku do wersji miejskich; nie zmieniono natomiast pozostałych wymiarów. Autobus ten mieścił 51 osób na miejscach siedzących[9]. Seryjna produkcja Jelczy PR110IL ruszyła w IV kwartale 1979 roku[9].

Nadwozie Jelcza PR110IL było bardzo podobne do wersji PR110L – autobus posiadał dwie pary drzwi: tylne drzwi były jednoskrzydłowe, zamykane mechanicznie na klamkę, przednie natomiast mogły być montowane w dwojaki sposób – jako pojedyncze, zamykane na klamkę lub dwuskrzydłowe, otwierane na zewnątrz, sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy. Oba rozwiązania były uprzednio testowane[9]. Jelcz PR110IL był napędzany silnikiem produkcji polskiej typu SW 680/78, ustawionym leżąco za tylną osią. Wykorzystano takie same układy mechaniczne, jak w PR110U, wyjątkiem była tylko przekładnia – zastosowano mechaniczną, sześciobiegową skrzynię biegów produkcji FPS Tczew (na licencji ZF). Umożliwiała ona płynną jazdę i osiągnięcie prędkości 95 km/h[9].

Wersja sanitarna[edytuj | edytuj kod]
 Osobny artykuł: Jelcz-Autosan PR110IL.

Wyprodukowano także jeden prototypowy egzemplarz autobusu sanitarnego, posiadającego konstrukcję zbliżoną do PR110IL, noszącą to samo oznaczenie. Model został wyprodukowany we współpracy Jelcza z Autosanem[9].

Jelcz PR110MM[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Jelcz PR110MM.

Jelczańskie zakłady ponownie planowały wprowadzenie wersji przegubowej, opartej na wersji PR110M i elementach niemieckiego producenta MAN, z którym wiązano nadzieje na dalszą współpracę. Przewidywano nawet, że model miał posiadać całą konstrukcję podwozia analogiczną jak w niemieckim odpowiedniku (MAN SG xx2)[10].

Efektem prac projektowych i koncepcji wersji przegubowej był wyprodukowany w 1991 roku prototypowy, jednoczłonowy model PR110MM, będącą właśnie owocem współpracy Jelcza z koncernem MAN[10].

Model PR110MM nie różnił się znacznie od głównej wersji modelu; wyposażony został fabrycznie w silnik wysokoprężny MAN D2566UH/205 o mocy 210 KM oraz pojemności 11,413 dm³ i automatyczną skrzynię biegów ZF 4HP500 (ze zintegrowanym retarderem) umożliwiającej uzyskanie maksymalnej prędkości 82 km/h[10]. Jedyny egzemplarz PR110M trafił do MPK Wrocław, do zajezdni X przy ul. Tyskiej[11]. Po likwidacji tejże zajezdni pojazd trafił do zajezdni IX. Ze stanu MPK zdjęty został 20 maja 2008 roku[11].

PR110M posiadał konstrukcję samonośną, z silnikiem ułożonym poziomo na tylnym zwisie[10]. Zastosowano most napędowy typu MT1032.A[10]. Masa własna pojazdu wynosiła 9800 kg, natomiast całkowita – 17 500 kg; miał rozstaw osi równy 6100 mm[10]. Jego długość wynosiła podobnie jak w klasycznych PR110 – 12 000 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3040 mm[10]. Mógł zabrać na pokład 110 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedzących[10].

Trolejbus Jelcz PR110E w Lublinie

Jelcz PR110E[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Jelcz PR110E.

Jelcz PR110E był trolejbusem, zbudowanym na bazie modelu PR110.

Jelcz PR110AC[edytuj | edytuj kod]

Trolejbus Jelcz PR110AC
Długość 12 000 mm
Szerokość 2500 mm
Wysokość 3750 mm
Masa całkowita 17 000 kg
Masa własna 10 100 kg
Ilość miejsc 110 (36 siedzących)
Moc silnika trakcyjnego 170 kW
Typ sterowania falownikowe
[12]

Jelcz PR110AC był rozwojową wersją trolejbusu PR110E, wyposażoną w falowniki i silniki asynchroniczne. Zastosowano napęd asynchroniczny Enika, typ ENI-MNT-200, w skład którego wchodzą: obwód wejściowy (ENI-OWE-200), falownik (ENI-FTL-600), asynchroniczny silnik trakcyjny Emit (STDa250-6B/165), rezystor hamowania (typu RHEN), sterownik z wyświetlaczem i diagnostyką (ENI-STN-2) oraz przetwornica statyczna (ENI-TL600/400/24). Modele PR110AC eksploatowane są w Lublinie[12].

Drugorzędną natomiast zmianą w stosunku do modelu PR110E była zmiana elementów ściany czołowej i tylnej na elementy z tworzywa sztucznego[12].

Jelcz PR110D[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Jelcz PR110D.

Jelcz PR110D był międzymiastową wersją Jelcza PR110, z silnikiem ułożonym pionowo – w przeciwieństwie do klasycznych wersji.

Jelcz PR110DC[edytuj | edytuj kod]

Kolejnym wynikiem współpracy MAN-a z polskim Jelczem był model międzymiastowego autobusu, Jelcz PR110DC. Wyprodukowano tylko jeden egzemplarz, wyeksportowany do Hiszpanii, dla przewoźnika Spectra[10].

Pojazd był oparty częściowo na polskim Jelczu PR110D, napędzany był natomiast wysokoprężną jednostką Cummins 6CTA8,3-10 z turbodoładowaniem, o mocy 240 KM i pojemności 8,3 dm³. Wykorzystano czterobiegową skrzynię mechaniczną S6-90 z multiplikatorem GV90. Skrzynia posiadała zupełnie różne od występujących w standardowych Jelczach współczynniki przełożeń. Tak wyposażony autobus rozwijał maksymalną prędkość 99 km/h, przy masie całkowitej 16 000 kg. Masa własna pojazdu wynosiła natomiast 10 800 kg[10].

Pojazd PR110DC wyposażony był w ogrzewanie wodne z podgrzewaczem marki Webasto, do wentylacji wykorzystano kanały powietrzne z wentylatorami elektrycznymi, indywidualne nawiewy dla pasażerów, otwierane pokrywy dachowe i przesuwne lufciki w górnych częściach okien bocznych. Zastosowano także indywidualne fotele typu miękkiego, pozbawione jednakże możliwości regulacji położenia oparć[10].

Jelcz PR110DC wyposażony został w odskokowe dwuskrzydłowe tylne drzwi, sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy, o szerokości 660 mm. Pozostawiono drzwi dla kierowcy z lewej strony, przed tylną osią, otwierane na klamkę. Pojazd pomieścić mógł 50 pasażerów na miejscach siedzących[10].

Jelcz PR110DM[edytuj | edytuj kod]

Jelcz PR110DM był następnym międzymiastowym autobusem prototypowym, zbudowanym we współpracy polskich zakładów z niemieckim MAN-em. Posiadał silnik wysokoprężny MAN D2866TUH o mocy 311 KM oraz przekładnię mechaniczną produkcji polskiej, S6-90. Przy masie własnej 10 800 kg i całkowitej 16 000 kg, autobus rozwijał maksymalną prędkość 117 km/h. Mieścił 48 pasażerów[10].

Jelcz PR110M CNG[edytuj | edytuj kod]

Jelczańskie zakłady wyprodukowały także wersję autobusu PR110M napędzaną silnikiem na gaz ziemny CNG – PR110M CNG. Autobusy te posiadały podwozie i nadwozie takie samo jak w klasycznych wersjach[13], z wyjątkiem ścian czołowych, które stosowano różne[14][15].

Autobus konferencyjny[edytuj | edytuj kod]

W 1991 roku bramy jelczańskich zakładów opuścił specjalny autobus konferencyjny na bazie modelu PR110D. Posiadał całkowicie odmienne wnętrze, klimatyzowane, stylizowane na salę konferencyjną. Wyposażone było w fotele, barek, szafę oraz stół konferencyjny[10].

Autobus elektryczny[edytuj | edytuj kod]

W latach 70. podjęto także próbę budowy ekologicznego autobusu elektrycznego. Konstrukcja nadwozia i podwozia zaczerpnięta była z klasycznych wersji PR110. Los wyprodukowanego prototypu nie jest znany; nie zdecydowano się na produkcję seryjną tego modelu[9].

Wersja 4-drzwiowa[edytuj | edytuj kod]

Również pod koniec lat 70. zbudowany został kolejny prototyp wersji bazującej na klasycznych Jelczach PR110. Technicznie autobus niczym się nie różnił od pierwowzoru, posiadał natomiast dwie pary podwójnych drzwi między osiami (układ 2-2-2-2). Drzwi były ułożone bezpośrednio obok siebie. Takie rozwiązanie miało usprawnić wymianę pasażerów w dużych miastach, gdzie jeździły pojazdy PR110U. Nie rozpoczęto jednak produkcji seryjnej[9].

Jelcz 100[edytuj | edytuj kod]

Także pod koniec lat 70. zaprojektowano skróconą wersję pojazdu PR110, oznaczoną jako model 100, o długości 10 150 mm, rozstawie osi 4670 mm, zwisie przednim o długości 2580 mm, zwisie tylnym 2900 mm, szerokości 2500 mm i wysokości 3070 mm. Jednostką napędową był silnik 6c107, stosowany w Autosanach H9. Nadwozie zaprojektowano w Jelczu w taki sposób, aby było jak najbardziej zunifikowane z modelem PR110U. Wykończenie wnętrza wykonano natomiast w fabryce Autosan w Sanoku[9].

Model nie wszedł jednak do produkcji seryjnej[9].

Pozostałe prototypy[edytuj | edytuj kod]

Na deskach projektowych konstruktorów z Jelcza w latach 70. powstał także autobus oznaczony symbolem 16Mg. Posiadał długość 11,4 metra, napęd stanowił silnik typu SW 680/56/3. Zastosowano skrzynię biegów typu S4-95. Podczas późniejszych badań jednostkę napędową zmieniono na andrychowski silnik 6c107, a przekładnię wymieniono na S5-45. Dzięki temu pojazd stał się lżejszy o 408 kg. Dalszy los tego prototypu nie jest znany[9].

Pod koniec lat 70. przystąpiono też do prób zmodernizowania starych pojazdów z rodziny RTO. W ów czas zaprezentowano autobus o długości 10 870 mm, oparty na podwoziu z Jelcza 043 (ogórka) i nadwozie z Jelcza PR110. Drzwi rozmieszczono w układzie 0-2-2 (brak drzwi przed przednią osią). Dalszych prób takich modernizacji starych modeli nie podjęto z uwagi na kosztowność takich zabiegów[9].

Wersje eksportowe[edytuj | edytuj kod]

Od 1976 roku rozpoczęto budowę modeli na eksport. Powstały wtedy Jelcze PR110U z retarderami typu VHBK-130 i FOCAL-130 oraz automatyczną skrzynią biegów Voith D-851. Dla potrzeb Finlandii wykonano autobus akwizacyjny (z przedziałem towarowym). Dla Jugosławii wykonano modele podwozi autobusu miejskiego i podmiejskiego z silnikami V8[9].

Wygaśnięcie licencji i zakończenie produkcji[edytuj | edytuj kod]

Autobus Jelcz PR110M z 1992 roku, należący do MZK Grudziądz
Deska rozdzielcza w autobusie Jelcz PR110M z 1986 roku

W 1983 wygasła licencyjna umowa zawarta między firmą Berliet i Jelcz. Tym samym model ten zmienił swoją nazwę na Jelcz PR110M (M – miejski)[5].

Ostatecznie produkcję Jelczy PR110 zakończono w 1992 po wprowadzeniu do oferty modelu Jelcz 120M[5].

Jelcz PR110R[edytuj | edytuj kod]

Autobus Jelcz PR110R (#446) z 1996 roku we Wrocławiu

Już po zakończeniu produkcji, w latach 90. Jelcz wykonał renowację i odbudowę starych, wyeksploatowanych egzemplarzy pojazdów serii PR110U i PR110M, nadając im oznaczenie PR110R. Zachowano układ drzwi 2-2-2 oraz standardowy silnik ze skrzynią biegów[16].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Podobnie jak w polskiej wersji PR100, tak i w PR110 zastosowano wiele części produkcji krajowej na licencji zagranicznej, i tak między innymi:

Przykładem stosowanych oszczędności jest także, podobnie jak w modelu PR100, zastąpienie przednich, prostokątnych reflektorów czterema okrągłymi, pochodzącymi z Polskiego Fiata 125p[3].

Od 1978 w pojeździe tym stosowany był nieznacznie zmodernizowany silnik SW680/78/1. W układzie jezdnym stosowano osie przednie typu Jelcz NZ6A1 oraz tylne mosty napędowe Jelcz MT 1032A[8].

Zmiany w stosunku do poprzednika[edytuj | edytuj kod]

W stosunku do modelu Jelcz-Berliet PR100 przedłużono nadwozie umożliwiając tym samym montaż trzecich drzwi[7].

Poza zmianami części zagranicznych na krajowe, zwiększono liczbę szyb bocznych, krawędzie dolna i górna okien została przesunięta w górę. Zastosowano też szyberdachy i przesuwne części okien dla zapewnienia wentylacji pokładu[7].

Charakterystyka i wady konstrukcyjne[edytuj | edytuj kod]

Model ten nie był wolny od wad, które ujawniły się w późniejszej eksploatacji. Zastosowanie ciężkiego silnika z wieloma żelaznymi elementami, używanego w samochodach ciężarowych, jednoczesnej dobudowie trzecich drzwi w tyle pojazdu przy sztucznym przedłużeniu kratownicy o pół metra[8] (w stosunku do Jelcza PR110) przyczyniało się często do wczesnego pękania kratownicy (mniejsza sztywność pudła autobusu[17]). Mankament ten był też potęgowany przez przeładowanie autobusów. Konstruktorzy próbowali wzmocnić konstrukcję kratownicy, jednak przez wiele lat problem ten dalej dotykał Jelcze PR110[7].

W warunkach zimowych zawodne okazywały się układy pneumatyczny oraz paliwowy[7].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Jelcze PR110 trafiały z krajowego rozdzielnika do licznych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Poniżej przedstawione są dzieje eksploatacji i lata dostaw PR110 do niektórych miast Polski.

Inowrocław[edytuj | edytuj kod]

Początkowe losy i lata wprowadzenia do eksploatacji nie są szczegółowo znane, autobusy rozpoczęły pracę w MPK prawdopodobnie na przełomie lat 80. i 90. Ostatnie Jelcze PR110 wycofano z ulic Inowrocławia w 2010 roku[18].

Kraków[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze autobusy Jelcz PR110U trafiły do Krakowa 14 stycznia 1978 roku. Do roku 1982 łącznie dostarczonych zostało 340 sztuk tych autobusów. Już 10 lat później wycofano wszystkie PR110U z eksploatacji z uwagi na dużą awaryjność i brak części zamiennych[19].

Ostróda[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy autobus PR110U został wpisany na stan Zakładu Komunikacji Miejskiej dnia 12.06.1981 i otrzymał numer taborowy 17[20][21]. W następnych latach zakład otrzymywał (głównie z WPKM Olsztyn) dalsze egzemplarze. Ostatnim nowym Jelczem PR110M był autobus numer 57 z roku 1992. Dwa lata później, w 1994 roku zakupiono jeszcze używany egzemplarz z MZK Grudziądz. Łącznie przez ZKM Ostróda przewinęły się 24 egzemplarze[22].

Poznań[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze Jelcze PR110 do stolicy Wielkopolski trafiły w 1977 roku i w najbliższych latach liczba pojazdów zwiększała się. Pojazdy te służyły przez około 15 lat; na początku lat 90., zaczęto zastępować je Ikarusami IK-160P oraz DAF MB200. Ostatnie egzemplarze wycofano w roku 1992[23].

W 2008 roku MPK w Poznaniu zakupiło Jelcza PR110, jako pojazd zabytkowy, stacjonuje on na zajezdni przy ulicy Warszawskiej[23]. Przewoźnik podał także ilość spalanego oleju napędowego – wynosi ono 38 l/100 km[23].

Radom[edytuj | edytuj kod]

Autobusy Jelcz PR110M eksploatację rozpoczęły w 1979 roku[24]. Wszystkie wycofane zostały w 2010[24], czemu towarzyszyło symboliczne pożegnanie przez miłośników komunikacji miejskiej[25].

Rzeszów[edytuj | edytuj kod]

Jelcz-Berliet PR110U i Jelcz Vecto w Rzeszowie

Pierwsze autobusy Jelcz PR110M eksploatację rozpoczęły w roku 1979, a PR110U w roku 1982[26].

Pożegnanie ostatnich egzemplarzy PR110 odbyło się z inicjatywy miłośników komunikacji ze Stowarzyszenia Transportu Zrównoważonego w Rzeszowie, 20 lipca 2013 roku[27][28].

Obecnie jeden spośród 242 eksploatowanych łącznie autobusów serii PR110 ma służyć niebawem jako pojazd zabytkowy.[26].

Skarżysko-Kamienna[edytuj | edytuj kod]

Jelcz PR110M na ulicach Skarżyska-Kamiennej

Pierwszy PR110M wyjechał na ulice Skarżyska-Kamiennej w czerwcu 1982 roku. W kolejnych latach liczba autobusów tego typu wzrastała, wycofując starsze i mniejsze Autosany. Jelcze PR110 były pierwszymi wielkopojemnymi autobusami w mieście[29].

Nadal eksploatowane są 3 pojazdy tego typu[30]. W historii przedsiębiorstwa eksploatowanych było w sumie ponad 50 autobusów wersji PR110M oraz ponad 20 wozów wersji PR110U[30]. Jeden z wycofanych egzemplarzy trafił w ręce prywatnego właściciela[31]; ma służyć jako pojazd zabytkowy.

Stargard[edytuj | edytuj kod]

Autobusy Jelcz PR110M wprowadzono na linie Stargardu w roku 1983. Od roku 1988 autobusy te wraz z Jelczami M11 stanowiły jedyny tabor stargardzkiego przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. Ostatnia dostawa Jelczy PR110M miała miejsce w roku 1991.

Ostatnie egzemplarze PR110M wycofano w roku 2006, jeden pojazd przekazano do Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie[32].

Toruń[edytuj | edytuj kod]

W latach 80. i 90. tabor MZK w Toruniu stanowiły same autobusy Jelcz PR110[33]. Ostatnie egzemplarze (o numerach bocznych #380 i #391) skasowane zostały 10 stycznia 2007 roku[33].

Jeden egzemplarz PR110 miał trafić w ręce Toruńskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, jednak ostatecznie tak się nie stało[33].

Warszawa[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze produkowane seryjnie Jelcze PR110U trafiły na ulice Warszawy w 1976, gdzie kontynuowały, podobnie jak PR100, wymianę starego taboru (Jelczy 272 MEX, tzw. ogórków). Mimo licznych dostaw, pojazdy te nie służyły długo w stolicy. Ostatnia dostawa Jelczy PR110U do Warszawy miała miejsce w 1980. Po tej dostawie stolica zainteresowała się węgierskimi Ikarusami (poza dostawą Jelczy L11 w 1989). Ostatnie PR110 zostały skreślone z inwentarza stołecznego MZK już w 1987[3].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Baza autobusów – Jelcz PR110M (pol.). Infobus.pl. [dostęp 2014-12-12].
  2. Jelcz PR110 (pol.). Galicyjski Portal Komunikacyjny. [dostęp 2014-12-12].
  3. a b c d e f g Jelcz PR110 #4617 (pol.). Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie, 2012-05-21. [dostęp 2014-12-02].
  4. Jelcz PR110M. W: Marcin Stiasny: Atlas autobusów. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2008, s. 106. ISBN 978-83-9207-574-5.
  5. a b c d e f g h i Jelcz-Berliet PR100/PR110 (pol.). oldtimery.com. [dostęp 2014-12-02].
  6. Encyklopedia: Jelcz PR110 (pol.). 2005-02-09. [dostęp 2014-12-23].
  7. a b c d e f g h i j k Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia: Jelcz PR110 (pol.). 2005-01-06. [dostęp 2014-12-04].
  8. a b c Jelcz PR110 (pol.). Wrocławska Komunikacja. [dostęp 2014-12-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-12-17)].
  9. a b c d e f g h i j k l m Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia: Jelcz PR 110 (2) (pol.). Infobus.pl, 2005-02-03. [dostęp 2015-01-04].
  10. a b c d e f g h i j k l m n Łukasz Supel: Ocalić od zapomnienia: Trudne początki lat 90. w Jelczu (pol.). Infobus.pl, 2005-11-26. [dostęp 2015-01-03].
  11. a b Jelcz PR110MM (pol.). wroclawskakomunikacja.pl. [dostęp 2015-01-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-01-03)].
  12. a b c Jelcz PR110AC. [dostęp 2015-01-03].
  13. Jelcz PR110 CNG (pol.). phototrans.pl. [dostęp 2015-01-04].
  14. Jelcz PR110 CNG #150 – MKS Mielec (pol.). phototrans.pl. [dostęp 2015-01-04].
  15. Jelcz PR110 CNG #369 – MZK Przemyśl (pol.). phototrans.pl. [dostęp 2015-01-04].
  16. Jelcz PR110R #446 (pol.). phototrans.pl. [dostęp 2015-01-04].
  17. Aleksander Rummel: Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980.
  18. Wiesław Radzimski: Ostatni kurs autobusów Jelcz PR 110 (pol.). 2010-11-18. [dostęp 2014-12-04].
  19. Michał Smajdor: Jelcz PR110U (pol.). [dostęp 2014-12-04].
  20. Jelcz PR110U #17 (pol.). [dostęp 2014-12-11].
  21. Jelcz PR110 (pol.). [dostęp 2014-12-11].
  22. Lista pojazdów – PR110 – ŻOA Ostróda (pol.). [dostęp 2014-12-11].
  23. a b c Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu: Jelcz PR110. [dostęp 2014-12-04].
  24. a b Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Radomiu – tabor (pol.). phototrans.pl. [dostęp 2014-12-22].
  25. Radom: Pożegnanie Jelczy PR110 (pol.). phototrans.pl. [dostęp 2014-12-22].
  26. a b Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Rzeszowie – tabor. (pol.). phototrans.pl. [dostęp 2014-12-22].
  27. „Pożegnanie Jelczy PR110 w Rzeszowie” – strona wydarzenia (pol.). facebook. [dostęp 2014-12-22].
  28. „Impreza komunikacyjna: Pożegnanie Jelczy PR110 w Rzeszowie” (pol.). strefa-omsi.pl. [dostęp 2014-12-22].
  29. Kronika komunikacji miejskiej miasta Skarżyska-Kamiennej – praca zbiorowa (dokument przechowywany w siedzibie Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Skarżysku-Kamiennej).
  30. a b Informacje o wycofanych i eksploatowanych Jelczach PR110 w Skarżysku-Kamiennej w bazie fotogalerii Phototrans.
  31. Zbigniew Biber: Czerwcówka z Peerką. skarzysko24.pl, 2015-06-06. [dostęp 2015-06-06].
  32. Miejski Zakład Komunikacji w Stargardzie Szczecińskim: Rys historyczny powstania komunikacji zbiorowej w Stargardzie Szczecińskim. [dostęp 2014-12-04].
  33. a b c Komunikacja Miejska w Toruniu – Jelcz (pol.). [dostęp 2014-12-22].