Autobus

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Ujednoznacznienie Ten artykuł dotyczy pojazdu. Zobacz też: film o takim tytule.
Współczesny autobus miejski – hybrydowy Solaris Urbino 18 Hybrid MetroStyle z 2011 roku

Autobuspojazd samochodowy przeznaczony do przewozu większej liczby pasażerów[1].

Według polskiej ustawy „prawo o ruchu drogowym” pojazd ten przystosowany jest do przewozu więcej niż 9 osób (w tym kierowcy)[2]. Według definicji Europejskiej Komisji Gospodarczej, Eurostatu i Międzynarodowego Forum Transportu jest to pasażerski mechaniczny pojazd drogowy przeznaczony do przewozu więcej niż 24 osób (wliczając kierowcę) i posiadający zarówno miejsca siedzące, jak i stojące[3].

Może mieć jeden lub dwa pokłady (autobus piętrowy), bądź składać się z dwóch lub więcej części połączonych przegubem (autobus przegubowy), może ciągnąć przyczepę bagażową.

Historia konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Dawny autobus (omnibus)
Autobus MAN 750 HO z przełomu lat 60. i 70. XX wieku
Leyland Lynx z lat 80. XX wieku
Ikarus 280 produkcji węgierskiej
Solaris Urbino 18 – popularny polski autobus produkowany od 2001

Poprzednikami autobusów w drogowym transporcie pasażerskim były dyliżanse i omnibusy ciągnięte przez konie. W niektórych krajach (Wielka Brytania i Francja) już w XIX wieku rozpowszechniły się także omnibusy o napędzie parowym, jednak konieczność wożenia dużych masowo i objętościowo zapasów wody oraz paliwa nie sprzyjały rozwojowi konstrukcji tych pojazdów. W Anglii w 1865 rozwój parowych omnibusów zablokowała tzw. ustawa o czerwonej fladze (Red Flag Act), praktycznie zakazująca ich używania.

Wynalezienie silnika spalinowego pod koniec XIX wieku umożliwiło powstanie omnibusów spalinowych – czyli autobusów (auto – sam, bus – końcówka łacińskiego przypadku ze słowa omnibus = dla wszystkich, dosłownie – wszystkim). Pierwsze konstrukcje (pierwotna nazwa Automobil-Omnibus, następnie Auto-Omnibus) powstały w firmie Benz na początku jej istnienia i w 1895 roku podjęły komunikację w Niemczech. Pierwsze autobusy powstawały przez zabudowę kabiny pasażerskiej na podwoziu samochodu ciężarowego i były napędzane silnikami o zapłonie iskrowym. Trzecia – po fabrykach Daimlera i Benza – niemiecka fabryka pojazdów silnikowych, Stoewer w Szczecinie była pierwszą fabryką autobusów[4] sensu stricto. Produkcję rozpoczęto tam w latach 1899-1900. Wykonywano wtedy m.in. podwozia na eksport, karosowane w miejscu dostarczenia.

Od okresu międzywojennego coraz szerzej stosowano silniki o zapłonie samoczynnym (Diesel). Już w latach 20. XX wieku budowano autobusy z jedną kabiną pasażerską (pierwsze konstrukcje miały osobne stanowisko kierowcy). Powstanie nadwozi samonośnych w latach 20. XX w. w trolejbusach, a 30. – w samochodach dostawczych umożliwiło ich zastosowanie w autobusach, co uczyniła firma Chausson w 1942. Autobusy te po wojnie jeździły m.in. w Warszawie.

Potrzeba zwiększenia zdolności przewozowej przyczyniła się do budowy pierwszych konstrukcji wieloosiowych (w tym przegubowych) i piętrowych, a także stosowania przyczep autobusowych. Od lat 50. XX wieku, ze względu na intensywną politykę budowy darmowych dróg przez państwa rozwinięte, autobusy zastępowały często koleje lokalne.

W tym czasie autobusy zaczęły wyróżniać się konstrukcyjnie od budowy innych pojazdów drogowych, tj. w miejsce klasycznego układu napędowego (silnik umieszczony z przodu, napędzane koła tylne) zaczęto stosować coraz częściej silnik umieszczony z tyłu lub pod podłogą. Stosowano jednak wspólne kadłuby dla wersji lokalnych i miejskich oraz dalekobieżnych i turystycznych. Typowym przykładem takiego rozwiązania jest seria autobusów Ikarus 200. W autobusach stosowanych w ruchu lokalnym upowszechniły się drzwi automatycznie otwierane przez kierowcę. Ze względów bezpieczeństwa, stopniowo zaniechano również stosowania przyczep na rzecz autobusów przegubowych.

Problemem było tu obniżenie podłogi w związku z występowaniem ciągniętej przyczepy (stosowano m.in. silnik podpodłogowy – dotychczas w Ikarusie). Przełomem było zastosowanie przez firmę Mercedes-Benz urządzenia przeciw wężykowaniu, co umożliwiło umieszczenie silnika z tyłu – w przyczepie i niskiej podłogi. Człon tylny pcha człon przedni.

W konstrukcji autobusów turystycznych, w odróżnieniu od dalekobieżnych autobusów komunikacji publicznej, powszechnie stosowano duże, panoramiczne okna i przeszklone dachy. W autobusach dalekobieżnych oraz turystycznych (zwanych autokarami) zaczęto stosować toalety o zamkniętym obiegu i klimatyzację, co zbliżyło komfort podróżowania nimi do jazdy pociągiem. Autokary wyposażane są ponadto powszechnie w instalację nagłaśniającą, barek, możliwość projekcji filmów.

W latach 60. XX w. powstały konstrukcje polepszające widoczność w autobusach miejskich – świetliki w dachu, a następnie jego podniesienie w celu powiększenia okien (Chausson). Po 1970 w konstrukcji autobusów miejskich zarysowała się tendencja do obniżania podłogi, aby ułatwić wsiadanie osobom o ograniczonej zdolności poruszania się i przyspieszyć wymianę podróżnych na przystankach. Rozwiązania te znane były wcześniej w tramwajach.

W nadwoziach autobusowych montowane są również trolejbusy (Chausson-Vetra, Solaris Trollino, Jelcz 120MT, Mercedes-Benz O405N). Przez wiele lat były one przeważnie osobnymi konstrukcjami.

Od początku lat 90. XX wieku, ze względu na dużą rolę silników spalinowych w zanieczyszczeniu środowiska, stosuje się coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, a przedsiębiorstwa transportowe coraz częściej kupują autobusy napędzane mniej szkodliwym gazem ziemnym (CNG, ostatnio również biogazem i LNG). W rozwiniętych krajach Europy zachodniej coraz wyraźniejszy jest również trend powrotu w obszarach silnie zurbanizowanych do bardziej ekologicznych tramwajów. Wprowadza się również autobusy o napędzie hybrydowym.

Po 2000 roku autobusy w pełni niskopodłogowe z silnikiem w zabudowie wieżowej w tylnym narożniku nadwozia stały się standardem w segmencie miejskim.

W krajach Ameryki Południowej od dawna stosowane są autobusy o długości przekraczającej 18 metrów. Mogą one mieć dwa przeguby i długość blisko 25 metrów. Ta tendencja pojawia się również w niektórych aglomeracjach w krajach europejskich, na liniach o dużym obciążeniu. Powstały m.in. takie autobusy jak Mercedes-Benz CapaCity czy MAN Lion's City GXL. Dodatkową zaletą jest zmniejszenie zapotrzebowania na kierowców, wadą trudności w manewrowaniu w ciasnych centrach miast. Alternatywą dla zwiększenia liczby pasażerów w stosunku do kierowców, stały się autobusy piętrowe, szczególnie popularne w Wielkiej Brytanii oraz części krajów azjatyckich. Są one łatwiejsze w manewrowaniu niż autobusy przegubowe oraz zapewniają wyjątkowo ergonomiczne ustawienie na górnej części pokładu. Często znajdują również zastosowanie w liniach turystycznych.

XXI wiek[edytuj | edytuj kod]

Nowością drugiej połowy XXI wieku jest tworzenie hybryd – autobusów elektrycznych, korzystających głównie z akumulatorów(w opozycji do klasycznych trolejbusów), ale będących w stanie doładować prąd w trakcie jazdy. Bardzo nowoczesnym rozwiązaniem jest wykorzystanie w tym celu nie trakcji elektrycznej napowietrznej czy metalowej szyny, ale technologii SMFIR (z j. ang. Shaped Magnetic Field in Resonance), po przejechaniu nad obszarem zasięgu pola, uzupełniana jest energia, bez kontaktu stykowego. Tego rodzaju pojazdy wykorzystywane są np. w miejscowości Gumi. Jest to realizacja proponowanych futurystycznych wizji z XX wieku, np. w popkulturze gra Wipeout[5].

W Singapurze testowane są w normalnym ruchu ulicznym, w pełni autonomiczne autobusy, gdzie pasażer dokonuje wyboru przystanku, a autobus dzięki LIDARowi oraz komputerom wybiera trasę i omija przeszkody podczas jazdy. Celem jest rozwiązanie problemu tzw. "ostatniej mili"[6][7][8][9].

Autobusy w Polsce[edytuj | edytuj kod]

W Polsce pierwsze autobusy budowano w okresie międzywojennym w zakładach Ursus. Były to niewielkie pojazdy na podwoziu lekkiej ciężarówki, nienadające się do obsługi większych miejscowości. Ze względu na ograniczenia importowe, powstające wówczas firmy autobusowe zmuszone były sprowadzać z krajów zachodnich duże podwozia autobusowe (np. Leyland) i budować karoserie we własnym zakresie (powszechnie stosowano wówczas karoserie drewniane z blaszanym poszyciem).

Po 1945 produkcja autobusów władze postanowiły rozwinąć dwa duże zakłady w Jelczu i Sanoku. W Jelczu budowano autobusy miejskie i pojazdy na licencji zagranicznej (czechosłowacka Škoda 706, później francuski Berliet, opracowano także hybrydę francuskiego nadwozia z węgierskim podwoziem Ikarusa 260). Sanocka wytwórnia wyspecjalizowała się w midibusach (kolejne wersje autobusów San, później bardzo udany Autosan H9), przeznaczone na trasy dalekobieżne.

Największą polską marką autobusów jest Solaris Bus & Coach, fabryka produkująca nowoczesne autobusy podmiejskie, miejskie i turystyczne, powstała na bazie istniejącej wcześniej montowni firmy Neoplan.

W Polsce swoją działalność także prowadzi firma MAN Bus Sp. z o.o. – spółka należąca do koncernu MAN, specjalizująca się w produkcji autobusów miejskich. Posiada dwa zakłady produkcyjne: finalny w Sadach w gminie Tarnowo Podgórne koło Poznania, oraz zakład produkujący szkielety stalowe autobusów, podwozia autobusowe i podzespoły do nich w Starachowicach.

Rodzaje autobusów[edytuj | edytuj kod]

Współczesne autobusy piętrowe Wright Eclipse Gemini oraz Alexander Dennis Enviro400 (w tle)
Midibus DAB 11-0860S
Blue Bird Vision – amerykański autobus szkolny
Marcopolo Torino – autobus dwuprzegubowy

Ze względu na przeznaczenie[edytuj | edytuj kod]

Ze względu na rozmiary[edytuj | edytuj kod]

  • mikrobus (autobus w nadwoziu samochodu dostawczego) – większe mikrobusy nazywane są busami
  • klasa mini, tzw. minibus (mały autobus, <7 m długości), potocznie nazywany busem
  • klasa midi, tzw. midibus (średniej wielkości autobus, 7–10 m długości)
  • klasa maxi (duży autobus, 10–12 m długości)
  • klasa mega (autobus wieloosiowy, zwykle ponad 15 m długości)

Ze względu na konstrukcję nadwozia[edytuj | edytuj kod]

Ze względu na wysokość podłogi[edytuj | edytuj kod]

  • niskopodłogowy (wejście bez stopni, podłoga na spodzie nadwozia, do 35 cm nad poziomem jezdni)
  • średniopodłogowy (jeden stopień wejściowy, podłoga na poziomie ok. 36 – 75 cm nad poziomem jezdni)
  • wysokopodłogowy (dwa lub więcej stopni wejściowych, podłoga na poziomie od 76 cm wzwyż nad poziomem jezdni)
  • wysokopokładowy (podłoga na poziomie ponad 100 cm nad poziomem jezdni, osobny dolny pokład przeznaczony na luki bagażowe, konstrukcja typowa dla autobusów dalekobieżnych i turystycznych)
  • niskowejściowy (częściowo niskopodłogowy – najczęściej w przedniej części, a w tylnej wysokopodłogowy)

Marki autobusowe[edytuj | edytuj kod]

Piętrowy autokar Neoplan Megaliner
Neoplan N4522 w Zurychu
Piętrowy MAN Lion's City DD w Berlinie
Dwa piętrowe autobusy AEC Routemaster w Londynie
Neoplan Jumbocruiser – piętrowy autokar przegubowy
Autobus nowojorskiej policji pełniący funkcję mobilnego centrum dowodzenia
Autobus Volvo 9700 – pojazd kwatermistrzowski Komendy Wojewódzkiej PSP w Gorzowie Wlkp.

Współczesne[edytuj | edytuj kod]

Marka Kraj
Agrale  Brazylia
Alexander Dennis  Wielka Brytania
AMZ-Kutno  Polska
Anadolu-Isuzu  Turcja
APTS  Holandia
ARC  Węgry
Automet  Polska
Autosan  Polska
Ayats  Hiszpania
Beulas  Hiszpania
BMB  Włochy
BMC  Turcja
Bohdan  Ukraina
Busscar  Brazylia
BYD  Chiny
Cacciamali  Włochy
Caetano  Portugalia
CAIO  Brazylia
Castrosua  Hiszpania
Ciferal  Brazylia
Comil  Brazylia
Contrac  Niemcy
Credo  Węgry
Daewoo Bus  Korea Południowa
Dennis  Wielka Brytania
EOS  Belgia
Ernst Auwärter  Niemcy
GMC  Stany Zjednoczone
GołAZ  Rosja
Güleryüz  Turcja
Hess  Szwajcaria
Heuliez  Francja
Hino  Japonia
Hispano  Hiszpania
Hyundai  Korea Południowa
Ikarus  Węgry
Ikarbus  Serbia
Indcar  Hiszpania
Irisbus  Francja
Irizar  Hiszpania
Isuzu  Japonia
Kapena  Polska
KAwZ  Rosja
King Long  Chiny
LAZ  Ukraina
LiAZ  Rosja
MAN  Niemcy
Marcopolo  Brazylia
Merkavim  Izrael
MAZ  Białoruś
Mercedes-Benz  Niemcy
MJT  Węgry
NABI  Stany Zjednoczone
NefAZ  Rosja
Neobus  Serbia
Neoplan  Niemcy
Nieman  Białoruś
Noge  Hiszpania
Nova Bus  Kanada
Novoplan  Słowacja
Obradors  Hiszpania
Optare  Wielka Brytania
Orion  Kanada
PAZ  Rosja
Plaxton  Wielka Brytania
Prevost  Stany Zjednoczone
Roman  Rumunia
Sanos  Macedonia
Scania  Szwecja
Setra  Niemcy
Sfakianakis  Grecja
Slovbus  Słowacja
Solaris  Polska
Solbus  Polska
SOR  Czechy
Sunsundegui  Hiszpania
Tata  Indie
Tedom  Czechy
Temsa  Turcja
Thomas  Stany Zjednoczone
TVM  Słowenia
Ugarte  Hiszpania
Unvi  Hiszpania
Wołżanin  Rosja
Wright  Wielka Brytania
Van Hool  Belgia
VDL Berkhof  Holandia
VDL Bova  Holandia
VDL Jonkheere  Holandia
VDL Kusters  Holandia
Viseon  Niemcy
Volvo  Szwecja

Historyczne[edytuj | edytuj kod]

Marka Kraj
AEC  Wielka Brytania
Avia  Czechy
Berliet  Francja
Büssing  Niemcy
BMC  Wielka Brytania
Chausson  Francja
Czawdar  Bułgaria
DAB  Dania
DAF  Holandia
El Detalle  Argentyna
Fleischer  NRD
Iveco  Włochy
Jelcz  Polska
KAG  Litwa
KMC  Cypr
Karosa  Czechy
LAG  Belgia
Neoplan Polska  Polska
Otoyol  Turcja
Renault  Francja
Robur  NRD
Rocar  Rumunia
San  Polska
Saurer  Szwajcaria
TAM  Słowenia
TAZ  Chorwacja

Przypisy

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Grochowiak R., Molewicz M., Autobusy komunikacji miejskiej w Szczecinie 1928-2008, Wyd. Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie, Szczecin 2008.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]