Vickers VC10

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z Vickers VC-10)
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Vickers VC10
Vickers VC10 w barwach Royal Air Force
Vickers VC10 w barwach Royal Air Force
Dane podstawowe
Państwo  Wielka Brytania
Producent Vickers
Typ samolot pasażerski i transportowy
Konstrukcja dolnopłat
Załoga 4 + 3 stewardesy
Historia
Data oblotu 29 czerwca 1962
Lata produkcji 1962-1970
Wycofanie ze służby 25 września 2013
Egzemplarze 54
Dane techniczne
Napęd 4 silniki dwuprzepływowe Rolls-Royce Conway Rco 43D Mk.550
Wymiary
Rozpiętość 44,55 m[1]
Długość 48,36 m (Standard)
52,12 m (Super)[1]
Wysokość 12,04 m
Powierzchnia nośna 272,38 m²
Masa
Własna 64 774 kg (Standard)
67 586 (Super)[1]
Startowa 141 523 kg (Standard)
151 956 kg (Super)[1]
Zapas paliwa 81 507 l (Standard)
87 853 l (Super)[a]
Osiągi
Prędkość przelotowa 929 km/h (Standard)
978 km/h (Super)[b]
Prędkość ekonomiczna 889 km/h[b]
Pułap praktyczny 11 600 m
Zasięg 8982 km (Standard)
7871 km (Super)[c]
Dane operacyjne
Liczba miejsc
135–169 pasażerów
Użytkownicy
British Airways, Royal Air Force
Rzuty
Rzuty samolotu
Widok z tyłu

Vickers VC10brytyjski samolot pasażerski produkowany w latach 1962-1970 przez firmę Vickers (później BAC), używany również jako wojskowy samolot transportowy oraz powietrzny tankowiec przez brytyjskie lotnictwo wojskowe RAF, do 2013 roku. Charakteryzował się umieszczeniem czterech silników odrzutowych w parach po obu stronach tylnej części kadłuba.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Poprzednikiem VC10 był projekt wojskowego odrzutowego samolotu transportowego Vickers V1000, zamówionego w 1953 roku przez brytyjskie lotnictwo wojskowe (RAF), który miał także mieć cywilny wariant pasażerski VC7 (V1002) dla 100 pasażerów, zdolny do lotów transatlantyckich[2]. Jego napęd miały stanowić cztery nowe silniki dwuprzepływowe turbowentylatorowe Rolls-Royce Conway, zamontowane u nasady skrzydeł, jak w bombowcu Vickers Valiant. Brytyjskie linie lotnicze BOAC nie były jednak wówczas zainteresowane perspektywicznym samolotem, stawiając na rozwój starszej konstrukcji de Havilland Comet i turbośmigłowych Bristol Britannia, wobec czego 29 listopada 1955 program został anulowany przez rząd, przed oblotem prototypu[2]. W tym samym czasie amerykańskie linie Pan Am zamówiły odrzutowce Boeing 707 i DC-8, wyznaczając nowy standard w komunikacji[2]. Niecały rok później, w październiku 1956 BOAC były zmuszone zamówić amerykańskie Boeingi 707-420 na linie transatlantyckie, aby nie stracić konkurencyjności, w braku odpowiednich samolotów brytyjskich[3].

VC10 powstał w odpowiedzi na specyfikację linii BOAC z marca 1957 roku na skonstruowanie samolotu pasażerskiego zdolnego do operowania na liniach do Afryki i Australii, o zasięgu ok. 4000 mil (6436 km)[4]. Linie transatlantyckie miały być obsługiwane przez Boeingi 707, lecz BOAC potrzebowały konstrukcji przystosowanej do obsługi mniejszych lotnisk, wysoko położonych i w gorącym klimacie[3]. Kontrakt na budowę 35 samolotów został podpisany 14 stycznia 1958[5]. Prototyp o oznaczeniu fabrycznym Vickers Type 1100 i znakach rejestracyjnych G-ARTA został oblatany 29 czerwca 1962[4]. Samolot charakteryzował się nietypowym umieszczeniem czterech silników odrzutowych w parach po obu stronach tylnej części kadłuba (często stosowano dwa silniki z tyłu, natomiast cztery silniki zostały zastosowane spośród dużych samolotów pasażerskich jedynie jeszcze w opracowanym równolegle i oblatanym rok później podobnym radzieckim samolocie Ił-62). Układ z silnikami z tyłu kadłuba został wybrany jako najlepszy pod kątem zastosowania rozbudowanej mechanizacji skrzydeł (klap i slotów), dla uzyskania dobrych charakterystyk startu i lądowania[6]. Dzięki temu miał niższą prędkość startu i lądowania[7]. VC10 był najszybszym z poddźwiękowych samolotów pasażerskich świata (z wyłączeniem ponaddźwiękowych Concorde i Tu-144)[4]. Był to też najcięższy samolot produkowany do tamtej pory seryjnie w Wielkiej Brytanii[8], a także w Europie (zachodniej)[1]. Samoloty produkowane były w zakładach BAC (poprzednio Vickersa) w Weybridge, usterzenie dostarczały francuskie zakłady Sud Aviation[9].

Pierwotne zamówienie opiewało na 35 samolotów dla BOAC, z opcją na dalsze 20, lecz w maju 1961 roku zredukowano je do 15 samolotów i 30 w wersji Super VC10, a w grudniu tego roku liczbę VC10 jeszcze ograniczono do 12[5]. Pierwszy samolot seryjny (rejestracja G-ARVA) oblatano niedługo po prototypie, 8 listopada 1962[10]. Pierwsze cztery samoloty seryjne używane były wraz z prototypem do programu prób w locie i samolot uzyskał certyfikat typu 23 kwietnia 1964[10]. Wyprodukowano w konsekwencji 12 samolotów seryjnych Type 1101[4]. W celu odróżnienia od modelu Super VC10, określane one także były jako Standard VC10[1]. Z powodu opracowania konstrukcji pod kątem specyficznych potrzeb BOAC, samolot nie odniósł jednak sukcesu komercyjnego[4]. Między innymi, był on projektowany dla operowania ze stosunkowo krótkich pasów startowych, lecz rozbudowa głównych portów lotniczych pod kątem nowych szeroko rozpowszechnionych amerykańskich odrzutowców pasażerskich (Boeing 707 i DC-8) spowodowała, że utracił swoją przewagę na tym polu[1]. Jego zaletą było dobre przystosowanie do operowania z gorących i wysoko położonych lotnisk, jak np. w państwach afrykańskich[1]. Umieszczenie silników z tyłu pociągnęło za sobą wzrost masy konstrukcji, aczkolwiek zaletą takiego układu była cichsza kabina pasażerska, powodująca popularność wśród pasażerów[1]. Własności lotne były bardzo dobre i chwalone przez pilotów[11]. Koszty eksploatacji samolotu jednak były nieco wyższe od amerykańskiej konkurencji[3]. Dla odbiorców zagranicznych powstały jedynie 3 samoloty dla Ghana Airways (Type 1102) i 2 dla British United Airways (Type 1103), a prototyp Type 1100 został przebudowany na samolot Type 1109 dla Laker Airways[4]. Samoloty Type 1103 otrzymały duże boczne drzwi ładunkowe[8]. Ostatecznie jednak Ghana odebrała 2 samoloty, a BUA trzy[1].

Samolotem zainteresowało się brytyjskie lotnictwo wojskowe Royal Air Force, w roli samolotu do transportu strategicznego żołnierzy. Weszły do służby w lipcu 1966 roku[4]. Później zostały dostosowane także do pełnienia roli powietrznych tankowców, nie tracąc możliwości transportowych. Dla RAF zbudowano 14 samolotów oznaczonych VC10 C. Mk 1 (Type 1106), z których 13 przebudowano następnie na tankowce C Mk 1K (Type 1180)[4]. Napęd wersji wojskowej stanowiły nieco mocniejsze silniki Conway 43 o ciągu 9888 kG (21.800 funtów)[12]. Następnie odkupiono od linii lotniczych 5 samolotów Type 1101, przebudowanych na tankowce K Mk 2[4].

Kabina pasażerska VC10 mieściła po 6 foteli w rzędzie (3+3) z przejściem szerokości 41 cm pośrodku, szerokość kabiny wynosiła 350 cm (138 cali), wysokość do 229 cm (90 cali)[13]. Długość kabiny wynosiła 28,14 m (92ft 4')[1]. Pojemność samolotu wynosiła do 135 pasażerów[1]. Napęd stanowiły 4 silniki Conway 42 o ciągu po 9526 kG (21.000 funtów)[1]. Skos skrzydeł wynosił 32,5°[1].

Super VC10[edytuj | edytuj kod]

Jeszcze w czerwcu 1960 BOAC zamówiło skonstruowanie powiększonego samolotu Vickers Super VC10[8]. Pierwotne założenia przewidywały przedłużenie kadłuba o 8,2 m i zwiększenie liczby pasażerów do 212, lecz pod koniec tego roku zdecydowano się na mniejszy samolot, przedłużony tylko o 4 metry (13 stóp), o pojemności 163 pasażerów[8]. Pierwotnie planowano dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach[3], lecz ostatecznie Super VC10 dysponował podobnym zasięgiem, jak wersja standardowa[8]. Długość kabiny wynosiła 31,4 m (103ft)[1]. Maksymalnie na pokładzie znalazło się 169 miejsc[1]. Napęd stanowiły mocniejsze silniki Conway 43Ds o ciągu 10.206 kG (22.500 funtów), przy tym rozsunięto je nieco dalej na boki w celu zmniejszenia oporu, po doświadczeniach z pierwszą wersją[1]. Pierwszy Super VC10 wzleciał 7 maja 1964 (rejestracja G-ASGA)[10]. Mimo dobrych osiągów, większym zainteresowaniem cieszyły się wersje wojskowe i transportowe tych maszyn. Super VC10 pozostał najcięższym samolotem produkowanym w Wielkiej Brytanii[d].

W wersji Super VC10 zbudowano ostatecznie jedynie 17 samolotów Type 1151 dla BOAC i 5 samolotów Type 1154[4]. Po zmianie zarządu BOAC w 1964 roku nowy prezes Giles Guthrie zamierzał z powodów ekonomicznych anulować w ogóle zamówienie na Super VC10, gdyż oceniał, że linia będzie potrzebować tylko 7 samolotów, zamiast których zamierzał kupić Boeingi, żeby nie wprowadzać małej liczby nowego typu[14]. Pod naciskiem rządu utrzymano jednak zamówienie na 17 sztuk, rezygnując z pozostałych za zapłatą kar umownych[3]. Pięć samolotów pasażersko-towarowych zostało zakupionych przez East African Airways, w tym ostatni zbudowany, dostarczony w 1970 roku[1][3]. Do RAF później trafiły 4 przebudowane na tankowce samoloty Type 1154 jako K Mk 3 (Type 1164) oraz 5 Type 1151 jako K Mk 4 (Type 1170)[4].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Kilka miesięcy po oblocie, w 1962 roku pierwszy prototyp był demonstrowany w locie na salonie w Farnborough[10].

Już pod koniec 1963 roku samoloty VC10 były testowane na przyszłych trasach[14]. Pierwszy został oficjalnie przejęty przez BOAC 22 kwietnia 1964, a ostatni w lutym 1965[7]. VC10 zainaugurował eksploatację 29 kwietnia 1964 na trasie Londyn – Lagos[4]. W tym roku weszły na trasy do zachodniej i wschodniej Afryki, Johannesburga i Rodezji w południowej Afryce, a także do Azji i na Daleki Wschód[7]. W pierwszym roku przewiozły 216 tysięcy pasażerów[7]. W kolejnym roku dołączyły m.in. na trasach do Adenu i Tel Awiwu, zastępując w eksploatacji samoloty Comet 4[7]. Samoloty BOAC były też czarterowane innym liniom: Air India, Air Ceylon, Air Mauritius, Nigeria Airways[7].

Super VC10 wszedł do użytku w BOAC 1 kwietnia 1965, na trasie transatlantyckiej Londyn – Nowy Jork, a stamtąd dalej na Bermudy lub do San Francisco[7]. Cieszyły się tam uznaniem pasażerów, skutkującym, także z powodu skutecznej kampanii reklamowej BOAC, nieco wyższym wskaźnikiem zapełnienia (65%), niż średnia[3]. Pomimo wyższych kosztów lotu, przynosiły zyski, będąc najintensywniej wykorzystywanymi samolotami we flocie BOAC; ich zaletą były też mniejsze koszty serwisu[15]. W początkowym okresie samoloty latały także w barwach BOAC-Cunard, na podstawie porozumienia z liniami żeglugowymi Cunard Line[16]. Latały następnie z Londynu do państw karaibskich, Montrealu, Chicago, a w przeciwnym kierunku do Perth w Australii[16]. W 1969 rozpoczęto loty do Sydney przez USA, Honolulu i Fiji[16]. Super VC10 G-ASGC ustanowił rekord przelotu z lotniska JFK w Nowym Jorku do Prestwick w Glasgow w 5 godzin i 1 minutę[17]. 1 kwietnia 1974 roku linie BOAC weszły w skład nowo utworzonych British Airways, posiadając wciąż 9 standardowych VC10, lecz jeszcze w tym roku wycofano 8, a ostatni G-ARVM służył do 1979 roku[15][e]. Super VC10 zostały wycofane z eksploatacji British Airways 30 marca 1981[15].

W 1961 roku Ghana Airways zamówiły trzy VC10, z tego ostatecznie zakupiły dwa[3]. Pierwszy samolot został odebrany 18 grudnia 1964 (rejestracja 9G-ABO); miały one konfigurację 87 miejsc w klasie ekonomicznej i 20 w I klasie[18]. Trzeci samolot zamówiony przez Ghanę, w wersji towarowo-pasażerskiej, został zakupiony przez British United Airways[3]. Dla British United Airways zbudowano ponadto dwa samoloty[4]. Używane były przez tę linię z sukcesem na liniach do Ameryki Południowej i w czarterze do USA[3].

East African Airways kupiły początkowo trzy Super VC10, a następnie jeszcze dwa; weszły one do eksploatacji w październiku 1966 na trasach do Londynu, a od 1969 roku do Hongkongu[3].

Prototyp VC10 (rejestracja G-ARTA) po przebudowie został zakupiony przez Laker Airways, po czym wypożyczony linii MEA, a następnie sprzedany British United Airways[3].

Nigeria Airways odkupiły jeden VC10 od BOAC w październiku 1969, lecz wkrótce został zniszczony w wypadku[3]. Samoloty BOAC były też od 1970 roku czarterowane Gulf Aviation z Bahrajnu na trasy do Londynu[3].

14 samolotów transportowych VC10 C.l weszło do służby pierwotnie w 10 Dywizjonie Dowództwa Wsparcia Lotniczego RAF (RAF Air Support Command)[3].

25 września 2013 roku[19] ostatni użytkownik VC-10 na świecie - Royal Air Force wycofał te samoloty ze służby, w celu zastąpienia ich nowszymi Airbusami A330 MRTT.

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Zapas paliwa 17.929 Imp gal. (81 507 l) (Standard) i 19.325 Imp gal. (87 853 l) (Super). Commercial Aircraft Survey. „Flight”. vol.92 (3063), s. 846-847, 1967-11-23. 
  2. a b Maksymalna prędkość przelotowa na wysokości 25.000 stóp (7620 m) podawana jako 502 węzły (929 km/h) (VC10) i 528 węzłów (978 km/h) (Super VC10). Prędkość ekonomiczna 480 węzłów (889 km/h) na wysokości 35.000 stóp (10.668 m) dla obu. Commercial Aircraft Survey. „Flight”. vol.92 (3063), s. 846-847, 1967-11-23. 
  3. Zasięg z ładunkiem 4850 Mm (8982 km) (VC10) i 4250 Mm (7871 km) (Super VC10), bez ładunku odpowiednio 5850 Mm (10.834 km) i 5950 Mm (11.019 km). Commercial Aircraft Survey. „Flight”. vol.92 (3063), s. 846-847, 1967-11-23. 
  4. Stan na 2015 rok – Skinner 2015 ↓, s. 26
  5. VC10 G-ARVM został zachowany do celów muzealnych w Cosford, lecz ostatecznie w 2006 został złomowany, poza kadłubem. Skinner 2015 ↓, s. 51-52

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Commercial Aircraft Survey. „Flight”. vol.92 (3063), s. 846-847, 1967-11-23 (ang.). 
  2. a b c Skinner 2015 ↓, s. 12-14.
  3. a b c d e f g h i j k l m n o The last VC10 delivered. „Flight International”. vol.97 (3181), s. 291-292, 1970-02-26 (ang.). 
  4. a b c d e f g h i j k l m Chorlton (red.) 2013 ↓, s. 124-125
  5. a b BOAC and the Super VC10. „Flight International”. vol.81 (2780), s. 961, 1962-06-21 (ang.). 
  6. Skinner 2015 ↓, s. 15-17.
  7. a b c d e f g Skinner 2015 ↓, s. 45-47.
  8. a b c d e Commercial Aircraft of the World. „Flight”. vol.84 (2855), s. 898, 1963-11-28 (ang.). 
  9. Skinner 2015 ↓, s. 23.
  10. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 32-34.
  11. Skinner 2015 ↓, s. 42.
  12. Skinner 2015 ↓, s. 25.
  13. Commercial Aircraft of the World. „Flight”. vol.84 (2855), s. 896, 1963-11-28 (ang.). 
  14. a b Skinner 2015 ↓, s. 43-45.
  15. a b c Skinner 2015 ↓, s. 51-52.
  16. a b c Skinner 2015 ↓, s. 48-49.
  17. VC10: The RAF's Record Breaking 'Airliner' (ang.). 25-07-2016. [dostęp 2018-10-17].
  18. Ghana's long-haul jet. „Flight”. vol.87 (2914), s. 61, 1965-1-14 (ang.). 
  19. Vickers VC10 jetliners fly last mission from RAF Brize Norton (ang.). BBC News, 2013-09-20. [dostęp 2013-09-25].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]