Transport drogowy

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Transport drogowy (1988)

Transport drogowy – jedna z gałęzi transportu, w której ładunki i pasażerowie przemieszczają się po drogach lądowych przy pomocy kołowych środków transportu (np. pojazdów samochodowych). Usługi transportowe odbywające się z wykorzystaniem tej gałęzi transportu świadczone są przez przewoźników drogowych.

Do zalet transportu drogowego zalicza się m.in. możliwość dowiezienia ładunku lub pasażera bezpośrednio na miejsce przeznaczenia (wysoka dostępność tzw. zasada „od drzwi do drzwi”). Natomiast wady to m.in. energochłonność i szkodliwy wpływ na środowisko naturalne.

Gałąź ta posiada najbardziej rozbudowaną sieć dróg.

Charakterystyka[edytuj | edytuj kod]

Transport samochodowy jest jedną z najważniejszych gałęzi transportu. Przykładowo w krajach UE-27 odpowiada on za 45,6% wykonanej pracy przewozowej[1]. Poniższa tabela prezentuje jego wybrane charakterystyki dla wybranych krajów.

Wybrane charakterystyki transportu drogowego dla wybranych państw świata[2]
Charakterystyka EU-27
(2005)
USA
(2005)
Japonia
(2005)
Chiny
(2005)
Rosja
(2006)
Polska
(2007)[3]
Drogi twarde
(długość)
1000km
5000[4] 6430 942 1931 722 258,9
Drogi twarde
(gęstość)
km/100 km²
115,6[4] 66,8 249,3 20,1 4,23 82,8
Autostrady
(długość)
1000km
61,6 194,5 17 41 29 0,66
Autostrady
(gęstość)
km/100 km²
1,42 2,01 4,5 0,43 0,17 0,2
Praca przewozowa
(ładunki)
mld tkm
1887,6[4] 1888,2 335,0 869,3 200,9 159,5
Praca przewozowa
(ładunki)
udział procentowy
45,6%[4] 32,9%[5] b.d. 10,8% 4,2% 59,7%
Praca przewozowa
(pasażerowie)
samochody osobowe
mld pkm
4601,7 7253,5[6] 738,0[7] 929,2[8] b.d. patrz niżej
Praca przewozowa
(pasażerowie)
autobusy/autokary/trolejbusy
mld pkm
522,6 226,8 88,0 patrz wyżej 138,8 27,4[9]

Typy transportu drogowego[edytuj | edytuj kod]

Ustawa o transporcie drogowym[10] w rozdziale 1, art. 4 wprowadza podziały transportu drogowego:

  • według kryterium działalności gospodarczej:
    • transport zarobkowy
    • transport niezarobkowy – prowadzony na potrzeby własne
  • według kryterium terytorialnego
    • krajowy transport drogowy – transport zarobkowy charakteryzujący się tym, że całość przewozów odbywa się przy zastosowaniu pojazdów samochodowych lub zespołów pojazdów zarejestrowanych w kraju, na drodze, której początek, koniec oraz trasa przejazdu znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
    • międzynarodowy transport drogowy[11] – podobne wymagania, jak w transporcie krajowym z tą różnicą, że punkt początkowy lub docelowy może znajdować się poza granicami kraju.

Transport drogowy może być częścią składową mieszanych gałęzi transportu, takich jak: transport kombinowany, transport bimodalny, transport multimodalny, transport intermodalny, czy też transport współmodalny. Jest również elementem transportu miejskiego.

Infrastruktura[edytuj | edytuj kod]

Infrastruktura transportu drogowego

Na infrastrukturę drogową składają się następujące pozycje[12]:

  • grunt,
  • roboty drogowe przed ułożeniem nawierzchni,
  • roboty związane z nawierzchnią i pomocnicze,
  • konstrukcje budowlane: mosty, przepusty, wiadukty, tunele, budowle chroniące przed lawinami i spadającymi skałami, osłony śniegowe itd.,
  • przejazdy kolejowe,
  • znaki drogowe i urządzenia sygnalizacyjne i łącznościowe,
  • urządzenia świetlne,
  • urządzenia do poboru opłat, parkometry,
  • budynki wykorzystywane przez dział infrastruktury.

Infrastrukturę transportu samochodowego podzielić można analogicznie jak infrastruktury innych gałęzi transportu na infrastrukturę liniową (drogi) i punktową – np. węzły drogowe, przystanki autobusowe, centra logistyczne i punkty przeładunkowe, jak również mające charakter pomocniczy, np. parkingi, stacje benzynowe, myjnie samochodowe, czy też stacje kontroli pojazdów lub stacje obsługi pojazdów (warsztaty)[13].

Infrastruktura liniowa[edytuj | edytuj kod]

Podstawowy podział dróg obejmuje drogi gruntowe i drogi twarde. Inna klasyfikacja zakłada podział na ogólnodostępne na określonych warunkach drogi publiczne oraz drogi niepubliczne (wewnętrzne, prywatne).

Oprócz tego wyróżnić można jeszcze trzy podziały dróg publicznych, według następujących kryteriów[13]:

  1. Kryterium funkcji w sieci drogowej[14]:
    1. krajowe – mogące stanowić również odcinki dróg międzynarodowych
    2. wojewódzkie
    3. powiatowe
    4. gminne
    5. lokalne
    6. miejskie (ulice)
    7. zakładowe
  2. Kryterium stopnia dostępności i obsługi przyległego terenu:
    1. autostrady – dostęp do nich jest zapewniony wyłącznie dla pojazdów samochodowych przez węzły na przecięciach z wyselekcjonowanymi drogami publicznymi, ruch bezkolizyjny, zawsze wyposażone we dwie, trwale rozdzielone jezdnie jednokierunkowe
    2. drogi ekspresowe – dostęp zapewniony jest przez węzły, jak i przez skrzyżowania jednopoziomowe, dopuszcza się kolizje, które mogą wystąpić na jednopoziomowych skrzyżowaniach lub przecięciach z niektórymi drogami publicznymi, może być drogą dwu lub jednokierunkową, zależnie od wielkości natężenia ruchu
    3. drogi ogólnodostępne (jedno- lub dwujezdniowe) – wszystkie pozostałe, które można zaliczyć do dróg na podstawie pierwszego kryterium
  3. Kryterium kwalifikacji technicznej:
    1. klasy I – autostrady i drogi o podobnych parametrach (np. międzynarodowe)
    2. klasy II – magistrale przeznaczone wyłącznie dla pojazdów samochodowych
    3. klasy III – drogi jednojezdniowe, ruch mieszany o znaczeniu ogólnokrajowym lub międzynarodowym
    4. klasy IV – ruch mieszany o znaczeniu regionalnym lub wewnątrz-regionalnym
    5. klasy V – drogi lokalne

Środki transportu[edytuj | edytuj kod]

Środki transportu
 Osobny artykuł: Samochód.

Podstawowy podział środków transportu obejmuje środki przeznaczone do przewozu osób oraz środki przeznaczone do przewozu ładunków[13]. Aczkolwiek należy zauważyć, iż środki zaliczane do pierwszej grupy zazwyczaj posiadają pewną przestrzeń przeznaczoną na transport ładunków i vice versa. Istnieją również rozwiązania pośrednie – pojazdy przystosowane do przewozu zarówno osób, jak i ładunków (samochody towarowo-osobowe).

Środki transportu do przewozu osób podzielić można na indywidualne środki transportu oraz środki transportu zbiorowego. Do pierwszej grupy można zaliczyć np. rowery, motorowery, motocykle oraz samochody osobowe. Do drugiej natomiast autobusy (wszelkich rozmiarów od mikrobusów, po autobusy duże), autokary oraz trolejbusy. Specyficzną funkcję w indywidualnych przewozach osób pełnią taksówki. Innym ciekawym środkiem transportu wykorzystywanym do przewozu osób jest autobus torowy. Łączy on niektóre zalety transportu szynowego i transportu drogowego. Na uwagę zasługuje również koncepcja car-poolingu mająca na celu zwiększenie ilości osób przemieszczających się jednocześnie w jednym środku transportu, co przyczynia się do ograniczenia efektu kongestii na drogach (szczególnie w miastach), a tym samym do ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko naturalne[15].

Środki transportu do przewozu ładunków to m.in. wszelkiego rodzaju samochody dostawcze, samochody ciężarowe (o nadwoziu uniwersalnym, specjalizowanym albo specjalnym), ciągniki oraz pociągi drogowe. Wyróżnia się trzy technologie przewozu ładunków: uniwersalną, specjalizowaną i zunifikowaną. W zależności od przystosowania do określonej technologii, poszczególne pojazdy posiadają różnice w budowie[13].

Inny podział środków transportu uwzględnia pojazdy silnikowe oraz pojazdy bezsilnikowe (przyczepy i naczepy)[13].

Spośród środków transportu drogowego o znaczeniu raczej historycznym wyróżnić można pojazdy zaprzęgowe.

Wytwarzaniem kołowych środków transportu zajmuje się przemysł środków transportu.

Uwarunkowania prawne[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Prawo transportowe.

Transport drogowy jest jedną z bardziej uregulowanych prawnie sfer działalności człowieka. Jest obiektem regulacji szeregu konwencji międzynarodowych, jak również prawodawstwa krajowego.

Konwencje i regulacje międzynarodowe[edytuj | edytuj kod]

Regulacje krajowe[edytuj | edytuj kod]

Z regulacji krajowych na terenie Polski wyróżnić można:

  • Ustawa o transporcie drogowym[10] – regulująca zasady prowadzenia zarobkowego transportu drogowego oraz zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego
  • Ustawa „Prawo przewozowe”[23] – określająca wzory listu przewozowego, innych dokumentów oraz zasady zawierania umów o przewóz
  • Ustawa o czasie pracy kierowców[24] – będąca dopełnieniem konwencji AETR

Oprócz powyższych wymienić można również kodeksy drogowe, które regulują zasady poruszania się po drogach – zarówno pod względem organizacyjnym, jak i technicznych wymagań stawianych pojazdom.

Organizacje[edytuj | edytuj kod]

Jedną z ważniejszych międzynarodowych organizacji skupiających podmioty związane z transportem drogowym (np. krajowe zrzeszenia transportu drogowego, producenci pojazdów) jest założona w 1948 roku Unia Transportu Drogowego[25]. Skupia ona 179 członków z 74 krajów i odpowiada m.in. za reprezentowanie interesu przewoźników drogowych, jak również jest międzynarodowym poręczycielem karnetów TIR[26].

Transport drogowy a środowisko i klimat[edytuj | edytuj kod]

Transport jest ważnym źródłem emisji gazów cieplarnianych[potrzebny przypis]. W UE prawie 30% emisji CO2 pochodzi z sektora transportowego, z czego aż 72% z transportu drogowego. Największym źródłem emisji CO2 w transporcie drogowym są samochody osobowe (60,7%)[27].

Nadmiar gazów cieplarnianych w atmosferze prowadzi do podnoszenia się temperatury na ziemi, a co za tym idzie – zmian klimatycznych. Gazy cieplarniane emitowane przez pojazdy spalinowe to przede wszystkim ozon troposferyczny i dwutlenek węgla[potrzebny przypis]. Wielkość emisji zależy od rodzaju napędu. Pojazdy napędzane dieslem emitują kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów niż z silnikiem benzynowym[28]. Aż 50% diesli jeżdżących po polskich drogach diesli emituje więcej dwutlenku węgla, niż jest to deklarowane przez producentów i sprzedawców pojazdów[potrzebny przypis].

Wpływ emisji z pojazdów drogowych z silnikiem spalinowym (szczególnie z silnikiem diesla) na środowisko[edytuj | edytuj kod]

Podział ze względu na rodzaj zanieczyszczenia[potrzebny przypis]:

  • Tlenki azotu (NOx) tworzą m.in. związki kwasowe, które po przedostaniu się z powietrza do wody i gleby zakwaszają je, negatywnie wpływając na całe ekosystemy. Związki kwasowe hamują/uniemożliwiają wzrost i rozwój roślin. Dotyczy to również roślin uprawnych, czyli poziom zanieczyszczenia powietrza przekłada się m.in. na ilość i jakość pożywienia roślinnego dla ludzi.
  • Ozon troposferyczny ma negatywny wpływ nie tylko na zdrowie ludzi i innych zwierząt, ale też na zdrowie roślin. Wnika w komórki roślin i zmniejsza ich odporność na choroby, warunki atmosferyczne i aktywność owadów oraz na inne zanieczyszczenia powietrza i wody. Ogranicza ich wzrost oraz zdolność do fotosyntezy. W dalszej konsekwencji, przewlekła ekspozycja roślin na wysoki poziom ozonu troposferycznego prowadzi do zaniku bioróżnorodności, zmian habitatu i zmian w poziomie nawodnienia gruntów.
  • Pyły zawieszone PM10 i PM2,5 mogą być przenoszone przez wiatr na dalekie odległości, dostają się do wód i gleby, a za ich pośrednictwem do wody pitnej i żywności.

Działanie cząsteczek stałych/pyłów zawieszonych na wody i glebę[potrzebny przypis]:

  • zakwaszanie zbiorników wodnych: naturalnych i sztucznych,
  • zmiana składu wody i stopnia jej przydatności do spożycia przez ludzi i zwierzęta oraz wykorzystania przez rośliny,
  • uszkadzanie roślin w naturalnych ekosystemach i w uprawach,
  • negatywny wpływ na bioróżnorodność.

Udział pojazdów z silnikiem diesla w transporcie drogowym w Polsce i Unii Europejskiej[edytuj | edytuj kod]

Według raportu ACEA, w 2020 roku Polsce[29]:

  • Zarejestrowane były 25 113 862 samochody osobowe (o 3,1% więcej niż w 2019).
  • 40,2% stanowią samochody z silnikiem diesla.
  • Średni wiek pojazdów w Polsce szacowany jest na 14,3 lat ( sprowadzamy z zachodu stare, wysokoemisyjne dieslach, które są sprzedawane np. przez Niemców, ponieważ tam ograniczenia dotyczące takich pojazdów są coraz bardziej restrykcyjne).
  • Jest ok. 1,2 mln samochodów dostawczych (największa flota w Europie)

W całej UE zdecydowana większość pojazdów dostawczych i ciężarowych ma silnik diesla – aż 96,3%. Podobnie jest w przypadku autobusów – 93,5% to diesle, bezemisyjne autobusy elektryczne stanowią jedynie 0,9% wszystkich autobusów w Unii[29]. W Polsce sytuacja w grupie pojazdów ciężarowych wygląda lepiej – diesle mają 71% udziału w parku samochodowym, w 2019 zarejestrowanych było 2 906 103 ciężarówek z silnikiem wysokoprężnym[czyli z jakim?]. Autobusy z napędem dieslowskim w 2019 stanowiły 80% parku samochodów, po polskich drogach jeździło 97 330 autobusów z silnikiem diesla[30].

Transport rowerowy[edytuj | edytuj kod]

W badaniu z 2011 r. przeprowadzonym przez Europejską Federację Rowerową (European Cyclists’ Federation – ECF) porównano średnie emisje rowerów zwykłych i elektrycznych z innymi środkami transportu, biorąc przy tym pod uwagę środowiskowy koszt ich produkcji oraz użytkowania. W przypadku rowerów uwzględniono też dodatkowy wydatek energetyczny samych użytkowników w postaci spalonych kalorii. Według obliczeń emisja na każdy kilometr pokonany zwykłym rowerem wynosi 21 gramów CO2, a rowerem elektrycznym 1 gram więcej. W przypadku samochodów wynik to 271 gram na kilometr na osobę oraz 101 gram na kilometr na pasażera autobusów[31].

Transport drogowy a zdrowie człowieka[edytuj | edytuj kod]

Pojazdy spalinowe emitują zanieczyszczenia, które są szkodliwe dla zdrowia człowieka. Udowodniono, że zanieczyszczenia z pojazdów napędzanych dieslem są czynnikiem ryzyka dla raka płuc[32].

Długofalowo, przy nadmiernej ekspozycji, dwutlenek azotu jest czynnikiem ryzyka chorób nowotworów płuc[33] i piersi[34]. Zaostrza objawy alergii, zwiększa podatność na infekcje układu oddechowego. W trakcie ekspozycji NO2 działa drażniąco na spojówki i śluzówki nosa oraz gardła[potrzebny przypis].

W 2019[potrzebny przypis] roku udowodniono wpływ dwutlenku azotu na rozwój astmy u dzieci żyjących w miastach. Szacuje się, że ok. 1,85 mln nowych przypadków astmy dziecięcej w 2019 było powiązanych z ekspozycją na zanieczyszczenia zawierające NO2[35].

Rakotwórcze zanieczyszczenia z transportu drogowego[edytuj | edytuj kod]

Podejrzenia co do rakotwórczego działania spalin z pojazdów napędzanych dieslem pojawiły się w Stanach Zjednoczonych już w drugiej połowie lat 80. W 2012 roku Światowa Organizacja Zdrowia uznała, że zgromadzone dotąd dane epidemiologiczne są wystarczające, żeby uznać zanieczyszczenia ze spalania paliwa diesel za rakotwórcze. Została im przyznana Grupa I – związek powoduje raka u ludzi[32].

Systematycznie pojawiają się nowe dane naukowe potwierdzające tę opinię oraz wskazujące na korelację między poziomem zanieczyszczeń powietrza pochodzących ze spalania paliw kopalnych a zwiększonym ryzykiem zachorowania na inne niż nowotwór choroby i dolegliwości[potrzebny przypis].

W 2021 roku, po kilkunastu latach od ostatniej aktualizacji, opublikowano nowe wytyczne WHO. Zaktualizowane rekomendacje opierają się na zestawieniu obszernych danych dotyczących zdrowia i śmiertelności z informacjami dotyczącymi poziomu zanieczyszczeń w powietrzu w określonych obszarach świata[potrzebny przypis].

Transport a społeczeństwo[edytuj | edytuj kod]

Donald Appleyard w swojej książce Livable Streets przedstawił pogłębione porównanie trzech podobnych ulic w San Francisco, które różniły się przede wszystkim natężeniem ruchu. Pierwszą, przez którą przejeżdżało dziennie około 2000 aut, Applyeard nazwał ulicą Spokojną. Ulicą Przeciętną przejeżdżało dziennie 8000 samochodów, ulicą Ruchliwą 16 000. Appleyard ustalił, że mieszkańcy ulicy Spokojnej mówią, że panują tam bliskie więzy sąsiedzkie, a „terytorium” mieszkańców – teren, który uważali za swój własny – roztaczało się na całą szerokość drogi. Ludzie przystawali na chodniku albo przed drzwiami domów na pogawędkę, w pobliżu bawiły się dzieci. Z kolei na ulicy Ruchliwej nie istniało poczucie więzi, a mieszkańcy postrzegali ją przede wszystkim jako drogę tranzytową między swoim domem i innym punktem. Według badań Appleyarda mieszkańcy ulicy Spokojnej mieli 3 razy więcej bliższych znajomych i 2 razy więcej dalszych znajomych wśród sąsiadów niż mieszkańcy ulicy Ruchliwej. Im większe było natężenie ruchu, tym bardziej w oczach mieszkańców malało ich „terytorium”[36].

Istnieją późniejsze prace, które potwierdziły wnioski Appleyarda. Przedmiotem przeprowadzonego w 2008 r. w Bristolu badania też były trzy ulice, ale różnice w natężeniu ruchu były jeszcze większe: od 14 000 do 21 000 samochodów dziennie. Mieszkańcy najspokojniejszej z analizowanych ulic deklarowali, że stanowią wspólnotę, mieli też 2 razy więcej dalszych znajomych i 5 razy więcej bliższych znajomych niż ci, których domy stały przy najbardziej uczęszczanej ulicy[36][37].

Koszty społeczne zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu drogowego[edytuj | edytuj kod]

Niektóre konsekwencje zanieczyszczenia powietrza w miastach można wycenić w kontekście wartości rynkowej świadczeń medycznych, inne nie podlegają łatwej monetyzacji, mimo że znacznie wpływają na dobrostan jednostek. Są to np. ograniczona możliwość spędzania czasu na świeżym powietrzu, która, pośrednio, źle wpływa na zdrowie psychiczne i fizyczne, strach o zdrowie własne i najbliższych[38][potrzebny numer strony].

Straty związane z dobrostanem, np. zdrowiem, wolnością, nie podlegają w jasny sposób prawnym definicjom własności i nie mają jasno określonej wartości rynkowej. WHO i UE posługują się określeniem “prawo do oddychania świeżym powietrzem” i uważa je za wynikające z prawa do ochrony zdrowia zawartego w Powszechnej Deklaracji Praw Człowieka[potrzebny przypis].

Przedstawiciele i przedstawicielki nauk ekonomicznych wyceniają uszczerbek na zdrowiu i dobrostanie, powstały wskutek zanieczyszczeń powietrza. Na przestrzeni ostatnich 20 lat powstały modele obliczeniowe oparte na wskaźnikach odnoszących się do korzyści i strat dla jednostek i gospodarki[potrzebny przypis].

Jest to niezbędne, ponieważ oszacowanie kosztów gospodarczych skutków określonych zjawisk pozwala państwom na przygotowanie się do konkretnych wydatków i zabezpieczenie odpowiedniej kwoty w budżecie państwa na ochronę zdrowia. Jest to istotne również w kontekście prognoz demograficznych czy przewidywanych rocznych kosztów świadczeń społecznych (np. zasiłki chorobowe)[potrzebny przypis].

Koszty społeczne zanieczyszczeń z transportu w Europejskich miastach – raport[edytuj | edytuj kod]

Autorzy i autorki raportu Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport szacują sumaryczny koszt szkód społecznych związanych z zanieczyszczeniami powietrza na podstawie koncentracji zanieczyszczeń, poziomu określonych zanieczyszczeń na danym terenie i ich spodziewanego wpływu na lokalnych mieszkańców. Polskie miasta zajmują najwyższe pozycje w wyliczeniach dla Europy[potrzebny przypis].

Koszty skutków ekspozycji ludzi na zanieczyszczenia powietrza*[edytuj | edytuj kod]

W oparciu o wskaźniki ekonomiczne, oblicza się koszt takich konsekwencji ekspozycji na zanieczyszczenia, jak[potrzebny przypis]:

  • zwiększone ryzyko śmierci,
  • dni o mniej lub bardziej ograniczonej aktywności netto,
  • dni nieobecności w pracy,
  • zwiększone ryzyko śmierci noworodków,
  • nowe przypadki chorób, np. nowotworów płuc lub przewlekłego zapalenia oskrzeli,
  • pobyt w szpitalu w związku z objawami chorób układów oddechowego i sercowo-naczyniowego.

*Przedwczesna śmierć ludzi w wieku produkcyjnym ma wpływ na PKB – wiąże się ze stratą obywateli i obywatelek, którzy wykonują pracę, płacą podatki i konsumują dobra. Przewlekła choroba osób pracujących wiąże się z nieobecnością w pracy lub niezdolnością do pracy – wypłacaniem zasiłku oraz kosztami leczenia, bez własnego wkładu danej osoby do budżetu państwa[potrzebny przypis].

Autonomiczny transport towarów[edytuj | edytuj kod]

Pojazd Nuro R2 został dopuszczony w lutym 2020 do ruchu w lokalnym transporcie towarów w Stanach Zjednoczonych[39].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Dane za rok 2006 na podstawie „Komisja Europejska, Directorate-General for Energy and Transport: EU energy and transport in figures. 2008, s. 110. ISBN 978-92-79-07082-2. [dostęp 2009-02-05].”.
  2. Komisja Europejska, Directorate-General for Energy and Transport: EU energy and transport in figures. 2008, s. 107–108. ISBN 978-92-79-07082-2. [dostęp 2009-02-05].
  3. Transport – wyniki działalności w 2007 r.. „Informacje i opracowania statystyczne”, 2008-08-18. Główny Urząd Statystyczny. ISSN 1506-7998. 
  4. a b c d Dane szacunkowe.
  5. Tylko międzymiastowy ruch ciężarowy.
  6. Uwzględniając lekkie ciężarówki i samochody dostawcze.
  7. Uwzględniając pojazdy lekkie.
  8. Połączono z komunikacją autobusową i trolejbusową.
  9. Tylko transport zarobkowy, z wyłączeniem transportu miejskiego. Połączono z samochodami. Wliczono jedynie przedsiębiorstwa zatrudniające przynajmniej 9 osób.
  10. a b Ustawa z dnia 6 września 2001 (Dz.U. z 2022 r. poz. 2201).
  11. Transport międzynarodowy, zagraniczny i spedycja, www.impet.biz [dostęp 2020-04-06].
  12. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 851/2006 z dnia 9 czerwca 2006 r. określające pozycje, które należy uwzględnić pod poszczególnymi nazwami w planach kont, stanowiące załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 1108/70 (CELEX: 32006R0851).
  13. a b c d e Transport samochodowy. W: Włodzimierz Rydzkowski (red.), Krystyna Wojewódzka-Król (red.), aut: Henryk Babis [et al.]: Transport. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN, 2008, s. 38–60. ISBN 978-83-01-14260-5.
  14. Należy zauważyć, iż dla krajów innych, niż Polska, kryterium funkcji może wyróżniać inne drogi, np. drogi międzystanowe w Stanach Zjednoczonych.
  15. Jacek Szołtysek. Car-pooling w koncepcji podróży pasażerskiej w miastach. „Logistyka”. 4/2008, s. 45–48. ILiM. ISSN 1231-5478. 
  16. Dz.U. z 1988 r. nr 5, poz. 40, Dz.U. z 1988 r. nr 5, poz. 41, Dz.U. z 1988 r. nr 5, poz. 44, Dz.U. z 1988 r. nr 5, poz. 45.
  17. Dz.U. z 1962 r. nr 49, poz. 238.
  18. Dz.U. z 1975 r. nr 35, poz. 189.
  19. Dz.U. z 1962 r. nr 22, poz. 96.
  20. Dz.U. z 1984 r. nr 49, poz. 254.
  21. Dz.U. z 1999 r. nr 94, poz. 1086.
  22. Ratyfikowana przez Polskę dnia 15 kwietnia 2003 i obowiązująca od 1 lipca 2003 (Dz.U. z 2003 r. nr 114, poz. 1077).
  23. Ustawa z dnia 15 listopada 1984 (Dz.U. z 2020 r. poz. 8).
  24. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 (Dz.U. z 2022 r. poz. 1473).
  25. Ang. International Road and Transport Union skr. IRU.
  26. Strona organizacji IRU. [dostęp 2009-02-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2009-05-18)]. (ang.).
  27. Aktualności | Emisje CO2 z samochodów fakty i liczby (infografika), Parlament Europejski, 4 listopada 2019 [dostęp 2022-03-14] (pol.).
  28. Zabójczy smog z samochodowych spalin, Najwyższa Izba Kontroli, 3 grudnia 2020 [dostęp 2022-03-14].
  29. a b Report - Vehicles in use, Europe 2022, ACEA - European Automobile Manufacturers' Association, 19 stycznia 2022, s. 3-4, 10, 14 [dostęp 2022-03-14] (ang.).
  30. Biblioteka raportów - 15. Park samochodów w Polsce na podstawie GUS - Samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy, www.samar.pl, 2020 [dostęp 2022-03-14] [zarchiwizowane 2021-05-17].
  31. Cycle more often 2 cool down the planet - Quantifying CO2 savings of cycling, ECF, listopad 2011, s. 11, 14-15 (ang.).
  32. a b IARC Press Release 213, [w:] IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC – IARC [pdf], www.iarc.who.int, 12 czerwca 2012 [dostęp 2022-03-14] (ang. • hiszp.).
  33. Ghassan B. Hamra i inni, Lung Cancer and Exposure to Nitrogen Dioxide and Traffic: A Systematic Review and Meta-Analysis, „Environmental Health Perspectives”, 123 (11), 2015, s. 1107–1112, DOI10.1289/ehp.1408882, ISSN 0091-6765, PMID25870974, PMCIDPMC4629738 [dostęp 2022-03-14] (ang.).
  34. Clémentine Lemarchand i inni, Breast cancer risk in relation to ambient concentrations of nitrogen dioxide and particulate matter: results of a population-based case-control study corrected for potential selection bias (the CECILE study), „Environment International”, 155, 2021, s. 106604, DOI10.1016/j.envint.2021.106604 [dostęp 2022-03-14] (ang.).
  35. Susan C Anenberg i inni, Long-term trends in urban NO2 concentrations and associated paediatric asthma incidence: estimates from global datasets, „The Lancet Planetary Health”, 6 (1), 2022, e49–e58, DOI10.1016/S2542-5196(21)00255-2 [dostęp 2022-03-14] (ang.).
  36. a b Rower to więcej znajomych, [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, 2018, ISBN 978-83-950387-4-7.
  37. Wayback Machine, web.archive.org, 7 września 2018 [dostęp 2019-02-17] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-07].
  38. David GARCIA ALVAREZ, Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport (Report from the European Public Health Alliance), JRC Science Hub Communities - European Commission, 27 października 2020 [dostęp 2022-03-14] (ang.).
  39. Epidemia a pojazdy autonomiczne – Motoryzacja w INTERIA.PL, motoryzacja.interia.pl [dostęp 2020-04-13].