Historia kolei w Polsce

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Sinnbild Eisenbahn.svg
Ten artykuł jest częścią serii
Transport kolejowy w Polsce
Zagadnienia
Tabor
Linie kolejowe
Stacje kolejowe

Przed 1918 teren Polski w obecnych granicach[edytuj | edytuj kod]

Linie kolejowe na terenie Polski w 1849

XIX wiek[edytuj | edytuj kod]

1825–1850[edytuj | edytuj kod]

Pierwsza publiczna linia kolejowa powstała w 1825 w Anglii, w ciągu kilkunastych następnych lat w wielu państwach europejskich oraz Stanach Zjednoczonych zaczęły pojawiać się nowe linie[1]. Pierwsza linia kolejowa na terenie Polski, w obecnych granicach, została otwarta 22 maja 1842. Linia ta łączyła Wrocław z Oławą. W tym samym roku linia została przedłużona do Brzegu. W 1843 kolej żelazna docierała już do Opola. Druga połowa lat 40. XIX wieku przyniósł wielki rozwój kolei na Dolnym Śląsku. Linie te służyły przede wszystkim do transportu węgla kamiennego ze śląskich kopalń w głąb Niemiec. Nieco później kolej zaczęła się rozwijać na Pomorzu i Wielkopolsce. W 1843 została oddana do użytku linia łącząca Szczecin ze stolicą państwa – Berlinem. W latach 1846–1848 powstawała linia do Poznania[2].

Z kolei, w zależnym od Rosji, Królestwie Polskim budowę pierwszej linii kolejowej zainicjowano już w 1835, czyli 7 lat przed powstaniem linii, na należącym do lepiej rozwiniętych Prus, Śląsku. Jednakże inwestycje zrealizowano dopiero 15 czerwca 1845, oddając podmiejski kawałek przyszłej linii Warszawsko-Wiedeńskiej. Linia ta łączyła Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim[2]. W 1845 linię przedłużono do Skierniewic i Łowicza. Rok później linia sięgała aż do Częstochowy. Ostatecznie linia Warszawsko-Wiedeńska została ukończona w 1848[2].

W Galicji pierwsza linia otwarta została 13 października 1847, łączyła Kraków z Zagłębiem Górnośląskim oraz z Prusami, aczkolwiek jej budowa ruszyła jeszcze za Rzeczypospolitej Krakowskiej w 1845. Rok później po ukończeniu linii Warszawsko-Wiedeńskiej powstała linia Kraków – Szczakowa. Linie te były budowane do sprawnej komunikacji w trzech państwach zaborczych, a nie między nimi; z tego powodu najkrótsze połączenie łączące Warszawę z Poznaniem biegło przez Częstochowę, Szczakową (obecnie Jaworzno-Szczakowa), Katowice, Oławę, Wrocław, Berlin i Szczecin[2].

1851–1860[edytuj | edytuj kod]

Mosty na Wiśle w Tczewie, ok. 1900

W latach 50. nastąpił wielki rozwój kolei na Pomorzu, związany z budową magistrali łączącej Berlin z Królewcem. W 1851 powstała linia łącząca Krzyż z Bydgoszczą w 1852 linia sięgała przez Tczew do Gdańska. Równolegle powstała linia po drugiej stronie Wisły. Jednakże samo przekroczenie Wisły przez kolej ze względu na bliskość Rosji na południu lub konieczność budowy wielkich budowli inżynieryjnych na północy było bardzo trudne. Ostatecznie most na Wiśle powstał w Tczewie (ówcześnie najdłuższy w Europie) dopiero 1857 jako most drogowo-kolejowy[3]. W 1855 w Galicji budowano kolejne linie kolejowe głównie łączące Wiedeń z dużymi miastami oraz linie równoleżnikowe, do których należy linia Kraków – Lwów (1856) wraz z późniejszym przedłużeniem do Tarnopola oraz jej odgałęzienia w okolicy węzła krakowskiego: do Wieliczki (1857) i do portu rzecznego w Niepołomicach (1858). W 1856 powstała linia łącząca Poznań z Wrocławiem, co spowodowało lepsze połączenie Wrocławia z portami morskimi. Wówczas to wymieniona wcześniej trasa z Poznania do Warszawy znacznie się skróciła. W 1857 została ukończona magistrala na odcinku Krzyż – Berlin. Wówczas to kolej dotarła do 10. z obecnych miast wojewódzkich Gorzowa[3].

Równolegle do linii magistralnych na Śląsku zaczęły powstawać koleje lokalne oraz linia łącząca Szczecin z Kołobrzegiem i Koszalinem. Na Górnośląskim Zagłębiu Węglowym w 1857 oddano do użytku pierwszą na terenie Polski w obecnych granicach kolejkę wąskotorową. W Królestwie Polskim w zasadzie do końca lat 50. nie powstawały żadne linie oprócz krótkich odcinków w Zagłębiu Dąbrowskim[3].

1861–1870[edytuj | edytuj kod]

Linie kolejowe na terenie Polski w 1861

W latach 60. powstało sporo linii magistralnych łączących Warszawę z sąsiednimi państwami. W 1862 powstała pierwsza linia kolejowa łącząca Rosję z Prusami oraz linia łącząca Warszawę z Białymstokiem, Wilnem oraz Sankt Petersburgiem. Linia ta jest pierwszą linią kolejową łączącą Królestwo z Rosją[4]. W 1866 powstało odgałęzienie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej łączące Koluszki z Łodzią oraz inne lokalne podwarszawskie trasy. 1867 – otwarcie linii Warszawa – Aleksandrów Kujawski.

W tym czasie w zaborze pruskim powstawały linie łączące duże miasta, które miały wprawdzie połączenia kolejowe, ale połączenia te miały bardo często wielkie przedłużenia, oraz linie łączące miasta na Warmii i Mazurach. Wśród tych linii kluczową jest łącząca Gdańsk ze Szczecinem. Linia ta wkrótce stała się jedną z najważniejszych linii na Pomorzu, łącząc wiele powiatowych miast i spełniając jednocześnie rolę magistrali oraz linii lokalnej. Poznań uzyskał również znacznie krótsze połączenie z Berlinem przez Frankfurt nad Odrą – było to już trzecie z kolei połączenie Poznania z Berlinem (poprzednie przez Krzyż – Szczecin a później przez Krzyż – Gorzów[5].

W Austrii z kolei nastąpił wielki zastój w inwestycjach kolejowych. Powstały wówczas głównie linie lokalne oraz krótkie linie łączące Cieszyn oraz Dziedzice z Górnośląskim Zagłębiem Węglowym[4].

1871–1880[edytuj | edytuj kod]

W latach 70. powstało bardzo dużo linii lokalnych odgałęzień na Pomorzu i Wielkopolsce oraz trudne górskie odcinki na Dolnym Śląsku. Powstały również skróty oraz brakujące krótkie odcinki pomiędzy miastami. Widoczne było również odejście kolei od budowy linii typowo towarowych (gdyż te w większości były ukończone) na rzecz budowy linii obsługujących miejscowości turystyczne głównie górskie[5]. W Prusach powstało wiele linii dochodzących do przygranicznych miast, które jednak po stronie Królestwa nie zostały wybudowane[6].

W Galicji w latach 70. powstało bardzo dużo ważnych politycznie linii o dość trudnym przebiegu, przez co linie te, mimo iż spełniały role magistral, wyglądały bardziej jak linie lokalne. Powstały wówczas połączenia Przemyśl – Łupków (1872) i Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna (1876). Linie te w przeciwieństwie do powstałych wcześniej linii równoleżnikowych przebiegały z południa na północ, spinając Galicję z sąsiednimi krainami[5].

W Królestwie Polskim powstało wówczas wiele linii kolejowych łączących Królestwo z Rosją. W tym czasie kolej dotarła do Lublina (1877)[6]. Rozpoczęto również przebudowę węzła warszawskiego, w którym większość stacji była czołowa, co bardzo utrudniało przejazd przez Warszawę (jazda tendrem do tyłu jest bardzo niewygodna dla załóg parowozów)[7].

1881–1890[edytuj | edytuj kod]

W latach 80. sieć kolejowa w Prusach była już w zasadzie w pełni ukształtowana budowano głównie krótkie linie lokalne oraz linie na wschodzie, przeważnie wychodzące z węzła olsztyńskiego. W tym czasie następuje za to rozwój kolei wąskotorowych, obsługujących głównie cukrownie oraz częściowo ruch lokalny. Koleje wąskotorowe powstawały głównie wokół dużych miast takich jak Poznań, Gdańsk, Słupsk[7].

W Galicji nastąpił natłok inwestycji w tym okresie. W latach 80. wybudowano głównie linie w około Jasła dla obsługi szybów naftowych oraz krótkie odcinki łączące. Kolej przestała powstawać na potrzeby przemysłu i polityki zaczęto budować kolej do miejscowości turystycznych oraz łączące powiatowe miasta[8]. Znamiennym był rok 1884, kiedy to powstały połączenia Płaszów – Spytkowice – Oświęcim, Stróże – Jasło – Krosno – Zagórz, Chabówka – Nowy Sącz oraz Żywiec – Sucha Beskidzka (tzw. kolej transwersalna). W Krakowie wybudowano pierwszą kolejową obwodnicę miasta, która biegła po obecnych Alejach Trzech Wieszczów (1888).

W Królestwie nastąpił całkowity zastój budowy nowych linii. Powstawały jedynie koleje wąskotorowe. Pod koniec lat 80. powstały dopiero linie leżące obecnie na Białorusi oraz na Podlasiu. Jednakże widać znacznie wolniejsze tempo niż w pozostałych zaborach[9].

Linie kolejowe na terenie Polski w 1899

1891–1900[edytuj | edytuj kod]

W ostatniej dekadzie XIX wieku w Prusach koleją zaczęły się interesować samorządy lokalne dzięki nim budowano nowe dworce oraz rozwijano sieci wąskotorowe[7]. Sieć była już rozwinięta na tyle, że później poza niektórymi liniami spinającymi Polskę po I i II Wojnie Światowej nie powstały żadne nowe linie. W pozostałych zaborach sytuacja miała się podobnie. Jedynie na Suwalszczyźnie powstały nowe linie[10] oraz w Galicji połączono Chabówkę z Zakopanem (1899). W ciągu prawie 50 lat od powstania pierwszej linii kolejowej na terenie Polski w obecnych granicach pod koniec XIX wieku widać wielkie różnice pomiędzy należącymi do Prus Śląskiem, Pomorzem, Wielkopolską a leżącymi na terenie Rosji Mazowszem i północną Małopolską różnice te później zostały częściowo zniwelowane, jednakże wciąż granica prusko-rosyjska jest widoczna w sieci kolejowej Polski; szczególnie, jeśli brane pod uwagę są linie istniejące oraz zlikwidowane.

XX wiek[edytuj | edytuj kod]

1901–1910[edytuj | edytuj kod]

W pierwszej dekadzie XX wieku powstały głównie linie w zaborze rosyjskim. Linie te w przeciwieństwie do zaboru pruskiego i austriackiego nie łączyły małych miast, a biegły od jednego ośrodka do drugiego powodując czasem konieczność powstania dwóch stacji w mieście oraz powstanie w wielu miastach stacji końcowych oraz linii powodujących konieczność zmiany środka transportu, by móc kontynuować podróż. Dobrym przykładem tego typu jest Łódź, w którym istniały dwie główne stacje Fabryczna i Kaliska, ale aby przejechać z Dworca Kaliskiego na Fabryczny, trzeba było pokonać bardzo długą trasę Łódź Kaliska – Łowicz – Skierniewice – Koluszki – Łódź Fabryczna[11]. W 1910 powstał 22 000 km kolei na ziemiach polskich (w granicach przedwojennych). W roku tym doszło do pierwszej elektryfikacji linii na terenach obecnych naszego kraju – 35 km linii w okolicy Wałbrzycha.

Dalej powstawały linie wąskotorowych kolei dojazdowych. W okolicy Poznania doszło do pierwszego zamknięcia linii kolejowej.

1911–1914[edytuj | edytuj kod]

Krótko przed pierwszą wojną światową nie powstały żadne ważniejsze połączenia rozbudowywano głównie koleje lokalne.

1914–1918[edytuj | edytuj kod]

Podczas I wojny światowej kolej odegrała dość istotną rolę, gdyż ułatwiała znacznie transport zarówno towarów, jak i żołnierzy. Na ziemiach leżących obecnie w Polsce widać było znaczną różnicę pomiędzy budową kolei przez Niemców i Rosjan. Pas przygraniczny po stronie niemieckiej posiadał gęstą sieć kolejową ułatwiającą transport dodatkowo wyspecjalizowane ekipy niemieckich wojsk kolejowych potrafiły w bardzo krótkim czasie praktycznie bez wykonywania prac ziemnych budować prowizoryczne linie kolejowe. Z kolei po stronie rosyjskiej pas graniczny był pozbawiony linii kolejowej co ułatwiało obronę, ale równocześnie bardzo utrudniało atak i przegrupowanie wojska. Podczas wojny cześć linii w rejonie przygranicznym została przebudowana z dwutorowych na jedno powstały również nowe linie szczególnie wąskotorowe. W listopadzie 1918 w wyniku zakończenia I wojny światowej w Europie Środkowej powstały nowe państwa, między innymi Polska oraz Wolne Miasto Gdańsk. Sieć kolejowa musiała być zorganizowana praktycznie od nowa, gdyż w wyniku powstania nowych granic część do tej pory lokalnych linii stała się międzynarodowa. Dodatkowo sieć kolejowa składała się z fragmentów, które miały lepsze połączenie z sąsiednimi krajami niż z Polską. Ponadto istniały odcinki odcięte od reszty kraju.

1918–1939[edytuj | edytuj kod]

1918–1920[edytuj | edytuj kod]

Parowóz Ok22-31

Bezpośrednio po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, rozpoczęto program scalania organizacyjnego trzech różnych systemów kolejowych, które w II RP się znajdowały. Jeszcze za czasów I wojny światowej Rada Regencyjna przekazała nadzór nad kolejami Ministerstwu Przemysłu i Handlu (3 stycznia 1918). W lipcu utworzono Sekcję Kolejową z wydziałami Ogólnym, Eksploatacyjnym i Budowlanym. 26 października 1918r. Rada Regencyjna powołała do życia Ministerstwo Komunikacji z Sekcją Kolejową. Dnia 8 lutego 1919 utworzone zostaje Ministerstwo Kolei Żelaznych, które przejmuje zarząd nad kolejami w odradzającym się Państwie Polskim. W międzyczasie koleją dowożone są posiłki dla Kresów Wschodnich, na których granica jeszcze nie jest w całości ustalona. Do Lwowa docierają właśnie koleją posiłki, które przesądzają o jego przynależności do Polski na czas dwudziestolecia międzywojennego.

1921–1930[edytuj | edytuj kod]

W 1921 Ministerstwo Kolei Żelaznych posiada 7 departamentów (administracyjny, finansowy, przewozowo-taryfowy, ruchu, budowy i utrzymania kolei, mechaniczny i zasobów, prawno-likwidacyjny) oraz 4 dodatkowe samodzielne wydziały (prezydialny, kontroli ministerialnej, sanitarny oraz biuro organizacyjne). Do tego roku następuje całkowite przejęcie dokumentacji pozaborczej i zestawienie posiadanych stacji oraz linii. Polska przejęła od:

  • Rosji 7362 km linii,
  • Austro-Węgier 4357 km linii,
  • Prus 4228 km linii.

W sumie dawało to 15 947 km dróg żelaznych w 1921. W tym samym roku Sejm powołał Państwową Radę Kolejową o charakterze społecznym. W 1922 utworzono pierwowzory późniejszych Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych w postaci Okręgów Dyspozycyjnych. Miały siedziby w następujących miejscowościach (zgodnie z ich numerami): Warszawa, Radom, Wilno, Kraków, Lwów, Stanisławów (zlikwidowany w 1934 r. i terytorialnie włączony pod Lwów), Katowice, Poznań i Gdańsk (od 1932 z siedzibą w Toruniu).

24 września 1926 rozporządzeniem prezydenta Polski, utworzono Polskie Koleje Państwowe na zasadach handlowych. Ustanowienie PKP polegało na prowadzeniu zarządu i eksploatacji kolei, wprowadzono do rejestru handlowego koleje polskie, majątek PKP otrzymał z zarządu Ministerstwa Nieruchomości w użytkowanie wieczyste, przy czym jego właścicielem pozostał Skarb Państwa, zwolniono PKP od podatków, danin i opłat publicznych, przyznano prawo do krótkoterminowych pożyczek, ustalono cenniki za wszelkie usługi kolejowe oraz oddano je w zarząd odpowiedniemu ministrowi, a także powołano do życia DOKP.

W latach 20. XX wieku nastąpiło scalanie systemu kolejowego w Polsce. Już w 1921 połączono Kutno przez Konin ze Strzałkowem, co de facto było połączeniem Warszawy z Poznaniem. W następnym roku otwarto połączenie Helu z Puckiem oraz Kutna z Płockiem. W 1923 kolej dociera z Kutna do Zgierza. Na koniec dekady uruchomiono połączenie kolejowe do Kościerzyny (1928).

1931–1939[edytuj | edytuj kod]

Budynek Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, gdzie od 1936 r. mieścił się Zarząd Kolei Herby-Gdynia, niezależny od struktur okręgowych PKP

W 1930 powstało konsorcjum, którego celem było połączenie Śląska z portem w Gdyni z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska. Przy pomocy finansowej inwestorów z Francji, rozpoczęto budować Magistralę Węglową, którą otwarto w 1933 – liczyła 485 km i zyski z jej eksploatacji miały trafić do budżetu dopiero po 1940. Biegła ona z Herbów Nowych przez Zduńską Wolę-Karsznice oraz Bydgoszcz do Gdyni z odgałęzieniem do Częstochowy. W 1934 r. uruchomiono bezpośrednie połączenie Warszawy z Krakowem – po połączeniu Warszawy z Radomiem (25 listopada) i Krakowa z Tunelem (24 listopada). W 1936 wyodrębniono samodzielny zarząd Magistrali Węglowej z siedzibą w Bydgoszczy.

Zabytkowy wagon EN80 w barwach Elektrycznej Kolei Dojazdowej (EKD)

Następnie doszło do rozbudowy węzłów kolejowych w Warszawie i Łodzi. Na Kresach Wschodnich powstawały połączenia kolei wąskotorowych, które zapewniały komunikację z nowopowstałymi osadami przemysłowymi (np. Janowa Wola na Wołyniu). W 1936 rozpoczęto pierwszą w historii PKP elektryfikację linii kolejowych – w Warszawie, prąd stały, 3000 V (Elektryczne Koleje Dojazdowe, dzisiaj WKD). Ten standard utrzymał się po wojnie do dnia dzisiejszego.

W 1936 PKP rozpoczęła prowadzić również przewozy autobusowe na 35. liniach. Do wojny było ich 39.

Po wybuchu wojny kolej przeszła w zarząd Niemców i ZSRR. 19 listopada 1939 doszło do powołania Generalnej Dyrekcji Kolei Wschodnich (Ost-Bahn w skrócie), która miała siedzibę w stolicy Generalnego Gubernatorstwa – w Krakowie.

1939–1945[edytuj | edytuj kod]

Na terenach, które wedle paktu Ribbentrop-Mołotow przypadły III Rzeszy, kolejarze zostali w większości wcieleni w struktury kolei niemieckich. Nowych linii nie budowano. Po drugiej stronie Bugu – w strefie okupowanej przez ZSRR – jedynymi inwestycjami było przekucie torów na rozstaw 1524 mm. Mimo iż rozpoczęło się ono już w pierwszych dniach po 17 września 1939 r., to nie zostało ukończone do agresji Niemiec na ZSRR, po której z inicjatywy hitlerowców przywrócono szerokość 1435 mm.

Do 1944 koleje na ziemiach polskich działały jako niemiecki Ost-Bahn. Były głównie wykorzystywane jako szlaki transportu na front z Niemiec. Zdarzały się na Kresach Wschodnich ataki nacjonalistów ukraińskich na pociągi przewożące Polaków, jednak nie były one zjawiskiem masowym i nie wpłynęły znacząco na sieć kolejową w rozumieniu całościowym.

Znaczące zmiany przyniósł Manifest PKWN ogłoszony w Moskwie 22 lipca 1944; zakładał on powołanie Resortu Komunikacji, Poczt i Telegrafów, którego siedzibą miał stać się Chełm. W mieście tym istniała infrastruktura z lat 30., którą Polska budowała w ramach planowanych przenosin DOKP z Lublina do Chełma – było to podyktowane tym, że tamtejsza Dyrekcja swoim zasięgiem obejmowała oprócz Lubelszczyzny Wołyń, a Chełm był bliżej środka jej terytorium. 24 lipca 1944 doszło do reaktywowania Lubelskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych z siedzibą jednak w Lublinie, nie w Chełmie. 1 sierpnia 1944 RKPiT nadała zwierzchnictwo nad kolejami Ziem Odzyskanych PKP. Kolejnymi Dyrekcjami Okręgowymi, w odradzającej się Polsce po II wojnie światowej, były Podlaska z siedzibą w Białymstoku i Rzeszowska ustanowiona na czas wojny. 20 września 1944 utworzono Dyrekcją Warszawską z siedzibą w Pradze. 1 grudnia 1944 Resort Komunikacji, Poczt i Telegrafów przekształcono w Ministerstwo, które od 1 stycznia 1945 zyskało miano Ministerstwa Komunikacji. Od 1 marca 1945 objęło ono siedzibę w Warszawie.

Lista Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych została ostatecznie ustalona dnia 29 sierpnia 1946 – zgodnie z uchwałą Rady Ministrów. Powstało 10 dyrekcji (kolejno od 1 są to): Warszawa, Lublin, Kraków, Katowice, Łódź (zlikwidowana z dniem 1 lipca 1958 r. na mocy zarządzenia Ministra Komunikacji z 6 listopada 1957r.), Wrocław (w 1945 miała siedzibę w Kluczborku), Poznań, Szczecin (tymczasowo z siedzibą w Szczecinku), Gdańsk (do końca sierpnia 1945 r. miała siedzibę w Bydgoszczy) oraz Olsztyn (o numerze 0, do 1945 miała ona siedzibę w Białymstoku, zlikwidowana w 1962).

Koleje na terenach Kresów Wschodnich bezpowrotnie przepadły w Związku Radzieckim. Tabor został tylko w małej części zwrócony, a w większości przystosowany do szerokiego toru – m.in. w parowozowni w Stanisławowie. Całość torów została przekuta na 1524 mm. Oryginalny rozstaw pozostał tylko na kresowych wąskotorówkach.

1945–1989[edytuj | edytuj kod]

1945–1950[edytuj | edytuj kod]

Po wojnie do 1948 obowiązywały na PKP struktury przedwojenne. Zmieniło się to dnia 28 listopada 1948, kiedy wydany Dekret regulujący podstawy funkcjonowania PKP. Utworzono Dyrekcję Generalną Kolei Państwowych (zaczęła funkcjonować od dnia 1 lipca 1948, ale prawnie została powołana później). Na jej czele stał Dyrektor Generalny odpowiedzialny bezpośrednio przed Ministrem Komunikacji.

18 marca 1949 zatwierdzony został nowy Statut PKP. Dyrektor Generalny zarządzań miał spółką przy pomocy czterech Dyrekcji Naczelnych: ekonomicznej, eksploatacyjnej, administracyjno-finansowej i osobowo-handlowej. Do tego dochodziło 10 Dyrekcji Okręgowych. Organami przy Dyrektorze Generalnym były Dyrekcje Okręgowe oraz Narada Dyrektorów z czterech Dyrekcji Naczelnych. Dyrektorowi Generalnemu podlegały również:

  • Centralne Biuro Taryf i Rozrachunków PKP z siedzibą w Bydgoszczy,
  • Centralne Biuro Statystyki PKP z siedzibą w Warszawie,
  • Centralne Biuro Węglowe w Bytomiu,
  • Biuro Elektryfikacji PKP w Warszawie,
  • Dyrektor Obwodowy Warszawskiego Węzła Kolejowego.

Bez zmian pozostała 4-stopniowa struktura PKP, która wywodziła się jeszcze z czasów zaborów (konkretnie z Rosji Carskiej). Szczeblami tymi były:

  • Dyrekcja Generalna Kolei Państwowych z Dyrektorem Generalnym i Dyrektorami Naczelnymi,
  • Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych z Dyrektorami mianowanymi przez Ministerstwo Komunikacji oraz wydziały, biura i naczelnicy,
  • Oddziały Kolei Państwowych – naczelnicy,
  • jednostki wykonawcze.

W okresie tym na Ziemiach odzyskanych doszło do rabunkowej rozbiórki infrastruktury kolejowej – w szczególności do 1947, kiedy to ZSRR przekazał pełne zwierzchnictwo nad tymi terenami polskiej władzy ludowej. Dobrym przykładem linii zdewastowanej przez Sowietów jest linia kolejowa do Szklarskiej Poręby, której słupy trakcyjne stoją na linii wychodzącej z Moskwy w stronę Kijowa.

1951–1960[edytuj | edytuj kod]

Dyrekcje Generalne nie działały w Polsce zbyt długo. Zostały zlikwidowane już 26 lutego 1951, w półtora roku po ich utworzeniu. Utworzono Ministerstwo Kolei z siedzibą w Warszawie (ul. T.Chałubińskiego 4/6). De facto było to tylko podniesienie Dyrekcji Generalnej do rangi ministerstwa, ale zabieg ten skutecznie wymusił zmiany personalne na szczeblu zarządzającym kolejami.

22 marca 1957 ponownie utworzono Ministerstwo Komunikacji, ale bez zwierzchnictwa nad PKP. Do 1958 dokonywano stopniowych restrukturyzacji na tym szczeblu.

W 1960 uchwalono Ustawę o Kolejach z rozdziałem pt. „Przedsiębiorstwo PKP”. PKP stawało się przedsiębiorstwem specjalnym osłanianym przez państwo. Jeden z zapisów bezpośrednio mówił o tym, iż PKP nie może upaść.

W dekadzie tej zaczęto elektryfikację głównych linii kolejowych w kraju. Są to również pierwsze lata likwidacji kolei wąskotorowych. Nowe inwestycje kolejowe charakteryzują się jedną rzeczą – jest ich niewiele i dotyczą one krótkich odcinków i bocznic przyzakładowych.

Do 1951 wybudowana została linia do Krystynopola, jednak po zmianie granicy z ZSRR w tymże roku znalazła się ona poza Polską. W zamian dostaliśmy Ustrzyki Dolne z częścią linii w kierunku Chyrowa.

1961–1970[edytuj | edytuj kod]

Lata 60. nie przyniosły żadnych inwestycji w postaci nowych linii kolejowych. Działalność PKP skupiła się na wykorzystywaniu ówczesnych linii i dalszej ich elektryfikacji.

1971–1980[edytuj | edytuj kod]

Siódma dekada XX wieku przyniosła dwie wielkie inwestycje kolejowe, jedyne za czasów PRL-u. W 1974 ruszyła budowa Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Miała ona łączyć Śląsk z Gdańskiem przez Warszawę, lecz udało się tylko wybudować jej połowę – od Zawiercia do Grodziska Mazowieckiego. Posiada ona parametry geometryczne, które pozwalają śmiało prowadzić ruch z prędkością powyżej 200 km/h. Przykładowo łuki poziome mają promień 4000 m, co jest o 250 m więcej niż torowiska francuskiego TGV. To na tej linii został pobity polski rekord prędkości (250,1 km/h – Pendolino, 11 maja 1994 r.), który jest także rekordem prędkości kolejowej dla całej Europy Środkowo-Wschodniej. Linia została ukończona w 1977.

Drugą inwestycją dekady jest Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS), która powstawała w latach 1975–1979. Co ciekawe, jest to linia o rozstawie 1520 mm. Miała być szerokotorowa jak w ZSRR (1524 mm), ale jej rozstaw jest o 4 mm mniejszy. Jest najdalej na zachód wysuniętą linią szerokotorową. Do dzisiejszego dnia prowadzone są na niej przewozy towarowe (w latach 90-tych również pasażerskie). Biegnie przez 391 km z Izowa na Ukrainie do Sławkowa na Śląsku.

Lata 70. to także czas zmian strukturalnych na kolei. 1 stycznia 1974 Dyrekcja Generalna PKP zostaje wydzielona z Ministerstwa Komunikacji z Dyrektorem Komunikacji na swoim czele. Już w następnym roku rozpoczyna się kolejna restrukturyzacja PKP. Zlikwidowane zostają oddziały ruchowe. W ich miejsce powołane zostają Dyrekcje Rejonowe PKP. Zwiększyło to liczbę dyrektorów w PKP. Niektóre oddziały pozostały także pozostawione jako jednostki pozadyrekcyjne.

1981–1989[edytuj | edytuj kod]

W lipcu 1982 do PKP zostały włączone przedsiębiorstwa zaplecza. W roku następnym doszło do likwidacji Dyrekcji Generalnych Kolei Państwowych. Utworzone zostały następujące jednostki strukturalne:

  • Rejony Przewozów Kolejowych – służby i ruchu,
  • Oddziały – Drogowe, Budynków i Automatyzacji.

23 października 1987 zwierzchnictwo nad PKP przejęło nowo utworzone Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności. Jednak już w dwa lata później (1 grudnia 1989) podzielono je na dwa różne resorty:

  • Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej,
  • Ministerstwo Łączności.

Po 1989[edytuj | edytuj kod]

M.in. z powodu licznych błędów w zarządzaniu, planowaniu rozkładów jazdy, korupcji oraz rozkradania jej majątku[12] kolej jako środek transportu pasażerskiego traciła udział w rynku, co doprowadziło do znacznego zadłużenia spółek kolejowych[13][14] oraz dalszej redukcji sieci kolejowej[15][16][17].

1990–1999[edytuj | edytuj kod]

Dopiero przemiany ustrojowe w Polsce na początku lat 90. XX wieku doprowadziły do poważniejszych zmian niż nazewnictwo szczebli organizacyjnych czy ministerstw odpowiedzialnych za kolej. Pierwszym motorem napędowym do zmian była „Dyrektywa Rady EWG z 29 lipca 1991 w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych” (Dz.U. L 237 z 24 sierpnia 1991). Zakładała ona płaszczyzny integracji systemów kolejowych w krajach Wspólnoty i kandydatów do niej. Zakładała podział przedsiębiorstw kolejowych na zarządców infrastruktury i przewoźników, którzy będą odpłatnie korzystać z sieci utrzymywanej przez zarządcę. Równocześnie przenosiła odpowiedzialność za infrastrukturę kolejową na władze państwowe. Promowała transport intermodalny i zakładała kontrolę finansowania kolei.

W 1991 zniesiono ustawę z 27 kwietnia 1989, która przekształcała PKP w spółkę o statusie przedsiębiorstwa państwowego. Wydzielono z PKP zakłady zaplecza technicznego, tworząc z nich samodzielne przedsiębiorstwa. Zlikwidowano RPK i na ich miejsce powołano do życia 102 Stacje Rejonowe (rejonowe Oddziały Stacyjne). W strukturze organizacyjnej PKP utworzono piony sprzedaży usług pasażerskich i towarowych, co stanowiło wyjście do potencjalnego klienta. Na koniec powołano agencje celne i eksploatacyjne.

6 lipca 1995 weszła w życie ustawa o przedsiębiorstwie państwowym PKP. Sejm utworzył Radę PKP i Zarząd PKP. Ustalono, iż misją kolei w Polsce jest świadczenie usług przewozowych zgodnie z życzeniami klientów.

1 lipca 1996 ruszył na terenie Wschodniej DOKP z inicjatywy Jana Janika pilotażowy program, który polegał na odejściu od dawnego zarządzania i przejścia na model funkcjonalny oparty o strukturę brytyjską. Struktura ta była trzystopniowa, a nie tak, jak ta odziedziczona po zaborze rosyjskim, która składała się ze stopni czterech.

Od początku 1997 tworzone były Sektory i Piony Działalności PKP, które przejmowały zadania dotychczas realizowane przez DOKP. Zakończyły one swoje formowanie przed końcem 1999.

27 czerwca 1997 Sejm uchwalił ustawę (pierwszą) o transporcie kolejowym. Przewidywała ona zniesienie DOKP z dniem 30 czerwca 1998. Powstały Sektory:

  • Trakcji i Zaplecza Warsztatowego,
  • Infrastruktury Kolejowej,
  • Przewozów Pasażerskich,
  • Przewozów Towarowych;

a także piony:

  • nieruchomości,
  • elektroenergetyki,
  • energetyki,
  • służb zarządzania etatami.

Każdy z pionów posiadał swoją dyrekcję i zakłady wykonawcze. Pomimo likwidacji DOKP, ich dawne tereny dalej stanowiły swoiste jednostki podziału terytorialnego PKP. Dopiero 31 grudnia 1998 ostatecznie zlikwidowano DOKP wraz ze wszystkimi po nich pozostałościami.

1 września 1999 przyniósł wyodrębnienie się Sektora Cargo z Sektora Przewozów Towarowych i Sektora Trakcji i Zaplecza Warsztatowego.

Od 2000[edytuj | edytuj kod]

8 września 2000 weszła w życie ustawa o prywatyzacji PKP. Zakładała ona, iż od 1 stycznia 2001 PKP będzie działać jako spółka akcyjna, której jedynym akcjonariuszem jest Skarb Państwa. Powstało PKP SA.

Następnym krokiem było stopniowe dzielenie się PKP na mniejsze spółki przewoźników i zaplecza technicznego. I tak 1 lipca 2001 powstały:

W następnej turze podziałów utworzone zostały 1 września 2001:

Jako ostatnie, w trzeciej turze, powstały z dniem 1 października 2001:

XXI wiek przyniósł na kolei zmiany strukturalne, ale nie uchroniło to przed kolejnymi likwidacjami linii kolejowych. W pierwszej dekadzie nowego wieku Polska sieć kolejowa skrócona została z 23 000 km do 19 000 km linii kolejowych.

Ważniejsi producenci taboru[edytuj | edytuj kod]

  • Lilpop, Rau i Loewenstein (Warszawa) – istniała do 1944; wagony i tramwaje;
  • L. Zieleniewski (Sanok) – wagony, tramwaje, do 1945; 1921–1927 nowa fabryka w Ostrowie Wlkp.;
  • HCP (Poznań) – wagony, parowozy, spalinowozy, elektrowozy;
  • Fablok (Chrzanów), zał. 1921 – parowozy, spalinowozy
  • Pafawag (Wrocław), d. fabryka Linke-Hofmann – elektrowozy, wagony;
  • Konstal (Chorzów) – po 1945 tramwaje;
  • PESA (Bydgoszcz) – zał. 1851, producent składów kolejowych motorowych i elektrycznych oraz tramwajów

Długość linii kolejowych[edytuj | edytuj kod]

  • 1920 – 13 763 km[18]
  • 1950 – 26 312 km[18]
  • 1975 – 23 773 km[18]
  • 1988 – 24 309 km[18]

Przypisy

  1. Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 21.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 22.
  3. 3,0 3,1 3,2 Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 23.
  4. 4,0 4,1 Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 24.
  5. 5,0 5,1 5,2 Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 25.
  6. 6,0 6,1 Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 26.
  7. 7,0 7,1 7,2 Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 27.
  8. Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 28.
  9. Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 29.
  10. Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 30.
  11. Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 31.
  12. Informacja o wynikach kontroli gospodarowania majątkiem przez PKP S.A. NIK, 2005.
  13. Bogdan Szafrański: Źle się dzieje w Państwie Kolejowym. Wyborcza.biz, 2011.
  14. Adam Grzeszak: Prezesi spółek PKP bez premii. „To PR, sytuacji na kolei nie zmieni”. TokFM, 2010.
  15. Krzysztof Rytel: Przyczyny upadku PKP. Zielone Mazowsze, 2013.
  16. Konrad Majszczyk: Sprytni chłopcy z bocznicy. Wszystkie przekręty w PKP. Dziennik Gazeta Prawna, 2013.
  17. Wykryte nieprawidłowości w różnych spółkach z Grupy PKP, np. ustawione przetargi na sprzątanie wagonów w PKP Intercity czy nieprawidłowości przy wdrażaniu standardów zarządzania jakością ISO, mogą pomóc zaoszczędzić nawet 200 mln zł., Leszek Baj, Jakub Karnowski: Jak zmniejszyć liczbę kolejowych absurdów? Wywiad z prezesem PKP. Gazeta Wyborcza, 2013.
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 Chris Cook, John Stevenson Leksykon historii Europy XX wieku. 1900-2004, wyd. polskie 2004, s. 287.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]