Kolej średnicowa w Warszawie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
BSicon LSTR.svg
BSicon LSTR.svg
2Terespol
9Gdańsk
BSicon BHF-L.svg
BSicon BHF-R.svg
4.254 Warszawa Wschodnia
BSicon STR.svg
BSicon HST.svg
Warszawa Stadion
BSicon WVIADUKT-R.svg
BSicon WVIADUKT-L.svg
Wisła (Most Średnicowy)
BSicon STR.svg
BSicon HST.svg
Warszawa Powiśle
BSicon tSTRa.svg
BSicon tSTRa.svg
BSicon utHSTq.svg
BSicon mtKRZt.svg
BSicon mtKRZt.svg
BSicon utSTRq.svg
Centrum (metro) M1
BSicon tSTR.svg
BSicon HUB63.svg
BSicon tHST.svg
BSicon HUB82.svg
Warszawa Śródmieście
BSicon tBHF.svg
BSicon HUB26.svg
BSicon tSTR.svg
0.346 Warszawa Centralna
BSicon tSTR.svg
BSicon HUB62.svg
BSicon tSTR.svg
BSicon HUB25.svg
BSicon utKBHFa.svg
BSicon HUB82.svg
0.000 Warszawa Śródmieście WKD
BSicon tSTRe.svg
BSicon tSTRe.svg
BSicon utSTRe.svg
BSicon HUB63.svg
BSicon STR.svg
BSicon HUB25.svg
BSicon HST.svg
BSicon HUB25.svg
BSicon uHST.svg
BSicon HUB82.svg
Warszawa Ochota
BSicon exKBHFa.svg
BSicon HUB83.svg
BSicon STR.svg
BSicon STR.svg
BSicon uSTR.svg
Warszawa Główna
BSicon exSTRlf.svg
BSicon evSTRg+r.svg
BSicon STR.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon vLSTR-.svg
BSicon evSTR.svg
BSicon STR.svg
BSicon uSTR.svg
20Warszawa Gdańska
BSicon SHI1+r.svg
BSicon HUB63.svg
BSicon exvSTR.svg
BSicon HUB25.svg
BSicon vKBHFa-BHF-L.svg
BSicon BHF-R.svg
BSicon HUB25.svg
BSicon uHST.svg
BSicon HUB82.svg
3.082 Warszawa Zachodnia
BSicon HST.svg
BSicon HUB83.svg
BSicon vSTR.svg
BSicon STR.svg
BSicon uSTR.svg
BSicon LSTR.svg
BSicon vLSTR.svg
BSicon LSTR.svg
BSicon uLSTR.svg
1Katowice
47Grodzisk Mazowiecki
Otwarcie linii średnicowej
Zniszczony przez Niemców tunel kolej średnicowej pod Alejami Jerozolimskimi (1945)
Widok peronów i wschodniego wjazdu do tunelu średnicowego
Tunel średnicowy pod Alejami Jerozolimskimi
Linia przy ul. Żelaznej, widok w kierunku zachodnim. Po lewej widoczny biurowiec Millennium Plaza, po prawej – Warta Tower
Widok linii w zachodniej części miasta

Kolej średnicowa w Warszawie składa się z dwóch linii kolejowych (po dwa tory każda) łączących węzłowe dworce Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia.

Pierwsza linia, obecnie obejmująca linie kolejowe: D29-447 z Warszawy Śródmieścia do Grodziska Mazowieckiego oraz D29-448 z Warszawy Śródmieścia do Warszawy Rembertowa wykorzystywana jest głównie przez Koleje Mazowieckie i Warszawską Szybką Kolej Miejską. W jej skład wchodzą przystanki kolejowe: Warszawa Stadion, Warszawa Powiśle, Warszawa Śródmieście(znajdujący się w Warszawskim tunelu średnicowym) i Warszawa Ochota. Pociągi na tej linii kursują w godzinach szczytu co 4 minuty w obie strony. Na Średnicy Podmiejskiej obowiązują bilety I strefy ZTM Warszawa, a także wspólny bilet ZTM-KM-WKD)[1], a także Bilet warszawski[2].

Druga linia obecnie obejmująca linie kolejowe: D29-1, D29-2 obsługuje tylko dworzec Warszawa Centralna, a więc ruch pociągów dalekobieżnych, regionalnych i częściowo aglomeracyjnych. Dworzec ten zastąpił zniszczony w czasie II wojny światowej Dworzec Główny w Warszawie. Na tej nitce pociągi jeżdżą w szczycie komunikacyjnym co kilka minut (minimalny interwał ok. 3 min 45 sekund)[3]

Obie linie przechodzą przez śródmieście Warszawy tunelem średnicowym; pozostała część linii biegnie zaś wykopem bądź na powierzchni ziemi. Nieopodal Dworca Śródmieście i Centralnego znajduje się stacja metra Centrum.

Tunel średnicowy (o długości 1175 m) stanowi główną część linii i posiada dwie nawy zawierające po parze torów oraz głowice torowe Dworca Centralnego. Nad stropem komór tunelu zbudowano m.in. przejście podziemne pod rondem Romana Dmowskiego, o zmniejszonej wysokości stropów przejścia podziemnego, między innymi ze względu na konieczność przeprowadzenia I linii metra (przesiadka między Śródmieściem i stacją Centrum wymaga wyjścia na powierzchnię).

Część wykopu od ul. Żelaznej do Jana Pawła II została przykryta częściowo płytą, na której m.in. postawiono budynek (róg Żelaznej i Al. Jerozolimskich) oraz planuje się dalszą zabudowę. Dalsza część wykopu też będzie zabudowana na płytach nad wykopem.

Tunel średnicowy posiada dwa wyjścia awaryjne i dwa ewakuacyjne: do ww. przejścia podziemnego oraz w chodniku przed budynkiem Centrum Finansowego. Wyjścia awaryjne mają postać krat w chodniku.

Historia[edytuj | edytuj kod]

XIX wiek[edytuj | edytuj kod]

W XIX, gdy powstały w Warszawie linie kolejowe zakończone dworcami czołowymi - dworcem Wiedeńskim (później nazwany Głównym) oraz Terespolskim (Wschodni) nie przewidziano początkowo połączenia między nimi, gdyż przewidywany ruch miał być ograniczony. Linie te miały różne szerokości torów (wiedeńska - normalną 1435 mm; terespolska - "rosyjską" 1520 mm). Szybki rozwój kolei spowodował konieczność zbudowania linii obwodowej, która pozwoliła na przeładunki na stacji stycznej (obecnie tereny byłej prowizorycznej stacji Warszawa Główna). Ruch pasażerski odbywał się między dworcami za pomocą tramwaju konnego (zajezdnia historyczna przy ul. Inżynierskiej), który stał się jednocześnie zaczątkiem warszawskiej sieci tramwajowej.

W związku z nadzwyczajną szerokością Alei Jerozolimskich (40 m), już w 1884 inż. Rohn i Zieliński przedstawili koncepcję przeprowadzenia tędy linii kolejowej tunelem. Wymagała ona wybudowania tunelu, mostu na Wiśle oraz nasypów i mniejszych wiaduktów nad Powiślem. Zagłębienie linii w wykopie było postulowane przez miasto od dawna, ze względu na rosnący ruch uliczny i jego dezorganizację powodowaną przez zamykanie zapór.

1918-1939[edytuj | edytuj kod]

Budowę zrealizowano już w innych warunkach, po uchwale lipcowej Sejmu z 1919. Była to jedna z pierwszych uchwał Sejmu odrodzonej Polski (11 listopada 1918). Projekt przewidywał od razu linię czterotorową. Dokumentację zatwierdzono w 1921 i rozpoczęto budowę w 1924.

Pierwotna postać Mostu Średnicowego (450 m) wynikała z zastosowania przęseł łukowych z jazdą dołem. Było to bardzo ostro krytykowane ze względu na wpływ na panoramę miasta. Podobnie zresztą sama linia średnicowa była krytykowana nawet przez prezydenta Stefana Starzyńskiego. Jako pierwszą zbudowano południową parę torów. Z powodu budowy konieczne było zamknięcie czołowego Dworca Głównego (I), tak nazwano dworzec "wiedeński" po odzyskaniu niepodległości. Ok. 1/3 budynku wraz z zachodnią wieżą zegarową zburzono, aby powstało miejsce na głowicę torową nowego Dworca Głównego III, który zaczęto budować na tunelu. Na czas robót zbudowano prowizoryczny Dworzec Główny IV - czołowy przy ul. Chmielnej.

Linia została otwarta 2 września 1933. Ze względu na zadymienie, ruch pociągów prowadzonych parowozami musiał być ograniczony. Przewidywaną elektryfikację (był to pierwszy odcinek planowanej sieci krajowej) prądem stałym o napięciu 3 kV zakończono w 1936. Już 15 grudnia pojechały wtedy pierwsze zespoły trakcyjne. Pociągi pasażerskie zaczęto przeprowadzać lokomotywami elektrycznymi. Dworzec Główny funkcjonował w stanie nieukończonym.

1939-1945[edytuj | edytuj kod]

W 1939 ostatni fragment gmachu dworca wiedeńskiego został uszkodzony, a jego mury rozebrane w czasie okupacji. Plany Niemców likwidacji trakcji elektrycznej nie zostały zrealizowane dzięki argumentacji inżynierów kolejowych, którzy wskazywali na problemy z zadymieniem. Stworzono wtedy zastępcze lokomotywy z dwóch wagonów zespołów trakcyjnych obciążonych betonem oraz sprowadzono z Włoch lokomotywy na napięcie 3 kV.

Linia średnicowa była linią frontu w czasie powstania warszawskiego. Po moście aż do tunelu jeździł pociąg pancerny ostrzeliwujący Powiśle (zgrupowanie Krybar walczyło m.in. o szpital na Solcu znajdujący się przy torach). Przy ulicy Żelaznej powstańcy zamknęli tunel, aby uniemożliwić przejazd transportów wojskowych.

Po powstaniu linia została celowo zniszczona przez Niemców: wysadzono most, tunel, dworzec główny i wszystkie wiadukty i nasypy na Powiślu. Dworzec Zachodni był wykorzystywany do załadunku – na pociągi elektryczne – warszawian wywożonych z opróżnianego miasta do obozu przejściowego utworzonego na terenie Zakładaów Naprawczych Taboru Kolejowego w Pruszkowie.

1945-1989[edytuj | edytuj kod]

Po wojnie podjęto w trybie "partyzanckim" (przy maksymalnym uproszczeniu dokumentacji i procedur) decyzję jednoczesnego z odbudową dokończenia linii. Nawę dalekobieżną tunelu ukończono w 1948 roku, a rok później cały tunel został oddany do użytku. Następnie odbudowano most - w formie nieagresywnej z jazdą górą. Wpisał się on w panoramę miasta. Ruch lokalny odbywał się po linii północnej, przez prowizoryczny przystanek Warszawa Śródmieście zbudowany na miejscu przyszłego dworca centralnego. Oznaczało to podjęcie decyzji o odsunięciu tego dworca od ul. Marszałkowskiej, co było spowodowane decyzją o budowie tu Pałacu Kultury (1955). Do dziś owocuje to niemożnością bezpośredniego skomunikowania z metrem.

Ruch dalekobieżny odbywał się z prowizorycznego Dworca Głównego, który stworzono na terenie stacji towarowej przy ulicy Towarowej i pl.Zawiszy.

Wykorzystując resztki wysadzonego przez Niemców po powstaniu warszawskim, nigdy nie ukończonego Dworca Głównego IV, zbudowano podziemny przystanek Warszawa Śródmieście oraz przystanki pośrednie - Ochota, Powiśle i Stadion. Tak przygotowaną, zgodnie z planami, do ruchu lokalnego nitkę południową przekazano w roku 1963. W tym czasie prowizoryczny przystanek pomiędzy ulicami Emilii Plater i Marchlewskiego (Jana Pawła II) nazwano Warszawa Centralna. Przejął on część ruchu dalekobieżnego z Dworca Głównego III przy Towarowej. Przystanek ten, wraz z barakami zejściowymi, został rozebrany po przejęciu ruchu przez budowany dworzec Warszawa Centralna (1975), który ostatecznie przejął ruch z prowizorycznego dworca przy Towarowej. Przez jakiś czas dworce Główny i Centralny funkcjonowały równolegle z czym może być związana nazwa Warszawa Centralna zamiast Warszawa Główna.

Linia średnicowa spowodowała wyjątkowo korzystne dla ruchu aglomeracyjnego ukształtowanie węzła. Tworzenie systemu szybkiej kolei miejskiej od 2005 jest możliwe dzięki tej linii, przez którą przebiegały dwie pierwsze trasy - S1 i S2.

Współcześnie[edytuj | edytuj kod]

Obecnie na linii średnicowej planowane są i wykonywane prace modernizacyjne. Mają one na celu zwiększenie efektywności linii m.in. poprzez likwidację ograniczeń prędkości, poprawę bezpieczeństwa ruchu i komfortu podróży, przystosowanie peronów i przejść do korzystania przez osoby niepełnosprawne, dostosowanie układu torowego do nowoczesnego taboru (np. z wychylnymi pudłami wagonów), poprawę bezpieczeństwa przeciwpożarowego, zmniejszenie korozji szyn i wytłumienie drgań w tunelu średnicowym.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Barański M., Sołtan A.: Warszawa; ostatnie spojrzenie - niemieckie fotografie lotnicze sprzed sierpnia 1944/ Warschau; der lezte Blick - deutsche Luftaufnahmen entstanden vor August 1944. Muzeum Historyczne m. st. Warszawy, Warszawa 2004
  • Frontczak F., Kuczborski S., Kuligowski K., Skoniecki J., Wasilewicz W.: 50 lat elektryfikacji PKP. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1995
  • Kolińska K., Norrman S.: Tajny agent firmy ASEA. Stolica nr1-2/2010
  • Paszke A., Jerczyński M., Koziarski S. M.: 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, Warszawa 1995
  • Praca zbiorowa: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI. Wydawnictwo ZP, Warszawa 2006
  • Praca zbiorowa: Warszawski węzeł kolejowy. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1977
  • Rosiński L.: Wąwozami na Powiśle. Stolica nr 1-2/2010
  • Wodzicki R.: Dworce główne w Warszawie. Transport i Komunikacja nr 4/2010
  • Wodzicki R.: Kształtowanie potencjału eksploatacyjnego warszawskiego systemu eksploatacyjnego. Technika Transportu Szynowego nr 5/2003
Wikimedia Commons