Kolej Warszawsko-Wiedeńska

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Linia kolejowa
Kolej Warszawsko-Wiedeńska
Dane podstawowe
Zarządca Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
Długość 327,6 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Historia
Lata budowy 1840-1848
Rok otwarcia 1848
Portal Portal:Portale Kolej
Trasa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na mapie z 1849
Rozkład jazdy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z 1850

Kolej Warszawsko-Wiedeńska (Варшавско-Венская железная дорога) – linia kolejowa łącząca Warszawę z granicą zaboru austriackiego (Galicją). Była pierwszą linią kolejową na ziemiach ówczesnego Królestwa Polskiego i drugą w Imperium Rosyjskim. Pierwszy odcinek wybudowano w 1845 roku, a w 1912 została upaństwowiona przez władze rosyjskie.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Dworce Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej
Dworzec Wiedeński w Warszawie na starej pocztówce (ukończony w 1845)
Dworzec Wiedeński w Warszawie na starej pocztówce (ukończony w 1845)
Ostatni relikt kompleksu budynków Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie – warsztaty przy ul. Chmielnej 73. Budynek został zburzony w 2013

Projekt budowy linii kolejowej z Warszawy do granicy z zaborem austriackim powstał już w 1835 roku. Ponieważ ze stacji Granica w miejscowości Maczki (obecnie dzielnica Sosnowca), leżącej nad granicą zaborów, projektowany szlak miał się łączyć z linią kolejową przez Kraków do Wiednia, projektowana linia otrzymała nazwę: Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Trasę przeprowadzono według projektu inż. Stanisława Wysockiego[1].

W 1839 roku utworzono Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, a rok później rozpoczęto roboty na odcinku z Warszawy do Skierniewic. Początkowo rozważano wybór trakcji parowej lub powozów ciągniętych po szynach przez konie, albo trakcji mieszanej, lecz ostatecznie w 1841 roku zdecydowano się na nowoczesną trakcję parową. Brak funduszy spowodował wstrzymanie robót w listopadzie 1841, a Towarzystwo następnie zbankrutowało w maju 1842 roku[1]. Mimo to 4 lipca 1843 roku rząd Królestwa powołał Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i podjął w 1844 roku prace finansowane przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa Rosyjskiego[1]. W listopadzie tego roku ukończono pierwszy odcinek linii z Warszawy do Pruszkowa. 28 listopada 1844 roku przejechał nim pierwszy pociąg wiozący namiestnika Królestwa i zaproszonych gości. Podróż trwała 26 minut, a powrotna 20 minut[1].

14 czerwca 1845 roku ukończono odcinek do Grodziska Mazowieckiego i wówczas otwarto kolej do użytku[1]. 15 października 1845 roku tory doprowadzono do Skierniewic i Łowicza, 1 grudnia 1846 – do Częstochowy, 1 kwietnia 1848 do granicy w Maczkach (dziś dzielnica Sosnowca)[1]. Cała linia miała długość 327,6 km i posiadała 27 stacji[1], a więc była to najdłuższa jednorazowo budowana linia w Europie. Była to też pierwsza linia kolejowa na ziemiach Królestwa Polskiego, a zarazem druga linia kolejowa w całym Imperium Rosyjskim (w skład którego wchodziły ziemie zaboru rosyjskiego) po zbudowanym wcześniej krótkim odcinku kolei carskosielskiej (27 km)[2]. Jako wyjątek wśród kolei na obszarze Cesarstwa Rosyjskiego miała ona szerokość toru 1435 mm (przyjętą za standard w większości państw Europy i na współczesnych kolejach polskich) zamiast przyjętej od 1843 w Rosji szerokości 1524 mm.

W pierwszym roku funkcjonowania kolei (w 1845) przewieziono 143 600 pasażerów i 143 300 cetnarów towarów. Tabor kolejowy wówczas składał się z 8 lokomotyw parowych (opalanych drewnem), 58 wagonów osobowych i 62 towarowych. W roku 1848 liczba lokomotyw sięgnęła już 35, wagonów osobowych 87 a towarowych 312[1].

W latach 1859 i 1862 otwarto połączenia do granicy pruskiej: z Ząbkowic do stacji Sosnowiec i z Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego, łączące odpowiednio z Katowicami i Toruniem w zaborze pruskim[1]. W roku 1866 wybudowano połączenie pomiędzy Koluszkami a Łodzią (dziś Łódź Fabryczna).

Wraz z postępem techniki kolej poddawana była stałej modernizacji. Umacniano nawierzchnię torów, podkłady sosnowe wymieniano na dębowe, szyny żelazne na stalowe, w celu eksploatowania cięższych pociągów. Od 1859 roku parowozy opalano węglem[1]. W latach od 1860 do 1880 etapami ułożono drugi tor od Warszawy do Ząbkowic. W 1890 roku liczba lokomotyw sięgnęła 287, wagonów osobowych 432, a towarowych 8718; liczba przewiezionych pasażerów sięgnęła 2,5 miliona, a ładunków 2,7 miliona ton[1]. W 1913 przewieziono 13,3 miliona pasażerów, a liczba lokomotyw sięgnęła 469, wagonów osobowych 576 i towarowych 15 778[3]. Kolei warszawsko-wiedeńska była najbardziej dochodową spośród linii kolejowych w Imperium Rosyjskim[3]. Jej znaczenie ekonomiczne polegało m.in. na umożliwieniu eksportu węgla kamiennego z Zagłębia Dąbrowskiego do Prus i dostaw wyrobów łódzkiego przemysłu tekstylnego na rynek rosyjski[3].

Łącznie z budową kolei w Warszawie w listopadzie 1845 zbudowano okazały gmach Dworca Wiedeńskiego projektu arch. Henryka Marconiego. Dworzec nie zachował się do dzisiejszych czasów; w jego miejscu znajduje się obecnie stacja metra „Centrum”. W Warszawie umiejscowiono też Warsztaty Główne kolei zatrudniające 980 pracowników i będące największym zakładem fabrycznym w Warszawie[1]. 1 października 1875 roku otwarto także w Warszawie Szkołę Techniczną Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej[1].

Do 1857 roku eksploatacja kolei była w rękach skarbu rosyjskiego[3]. W latach 1857-1864 kolej była dzierżawiona przez spółkę niemiecką[1], poza tym okresem pozostawała w polskich rękach. W 1912 roku Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska została upaństwowiona przez rząd rosyjski. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę została włączona do systemu kolei polskich.

W 2013 zburzono ostatni relikt kompleksu budynków Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie – parterowy budynek przy ulicy Chmielnej 73[4].

Parowozy[edytuj | edytuj kod]

Parowóz firmy Borsig kursujący po Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej

Umowa na pierwsze pięć parowozów została zawarta w 3 marca 1840 roku z Johnem Cockerillem, właścicielem fabryki w Seraing. Umowa dotyczyła dwóch parowozów towarowych o układzie osi 0-2-1 („Warszawa” i Wisła”) oraz osobowych o układzie osi 1-1-1 („Rawka”, Bzura i Rogów). Pierwsza maszyna „Warszawa” weszła do eksploatacji 29 września 1844 roku. Parowozy te zostały wyłączone z użytku przed rokiem 1863[5].

Do roku 1901 lokomotywy dla kolei warszawsko-wiedeńskiej kupowano w fabrykach zachodnioeuropejskich (m.in. Cockerill, Krauss, Schichau, Henschel, Borsig). Dopiero po tej dacie używano lokomotyw rosyjskich przekonstruowanych do jazdy po torze 1435 mm.[2]

Trasa[edytuj | edytuj kod]

WarszawaPruszkówGrodzisk MazowieckiŻyrardów (Ruda Guzowska) – SkierniewiceKoluszkiPiotrków TrybunalskiRadomskoCzęstochowaPorajMyszkówZawiercieZąbkowiceStrzemieszyce Południowe – Granica (Maczki)

z odgałęzieniami:

Warszawa – Wiedeń[edytuj | edytuj kod]

Komunikacja kolejowa od Warszawy do Krakowa, Wrocławia (Kolej Krakowsko-Górnośląska) i Wiednia była możliwa od 1 października 1848 roku przez kolej pruską (Kolej Górnośląska i Kolej Wilhelma) przez MysłowiceKędzierzyn (Dworzec Koźle) – Bogumin do Kolei Północnej. Komunikacja Koleją Północną wewnątrz Austrii została otwarta w 1856 roku między Trzebinią a Dziedzicami.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 M. Chlewski, 130 lat..., s. 83-87.
  2. 2,0 2,1 Witalij A. Rakow: Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, s. 10, ISBN 5-277-00821-7.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 N. Konariew, Żeleznodorożnyj..., s. 57-58.
  4. Tomasz Urzykowski: Deweloper zburzył ostatnią pamiątkę po Drodze Żelaznej. warszawa.gazeta.pl, 22.08.2013. [dostęp 2014-01-09].
  5. Kalendarz Młodego Technika '89. Maria Pietrzyk (red.). Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia” Warszawa 1988, s. 8.
Wikimedia Commons

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Chlewski, Marian: 130 lat Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, [w:] Młody Technik nr 11-12/1975, s. 83-87
  • Karpiński A.: Stanisław Wysocki projektant i budowniczy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Muzeum Kolejnictwa Warszawa ~1995
  • Kołodziejczyk R.: Warszawsko-Wiedeńska Droga Żelazna, Państwowe Zakłady Wydawnictw Szkolnych Warszawa 1962
  • Paszke A., Jerczyński M., Koziarski S. M.: 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych Warszawa 1995
  • Sterner W.: Narodziny kolei, Książka i Wiedza Warszawa 1964
  • Konariew N. (red.), Żeleznodorożnyj transport. Encykłopedija, Moskwa, 1995 (ros.)