RMS Titanic

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Ujednoznacznienie Ten artykuł dotyczy parowca transatlantyckiego. Zobacz też: inne znaczenia słowa „Titanic”.
RMS Titanic
RMS Titanic sea trials April 2, 1912.jpg
Data wodowania 31 maja 1911
Data oddania do eksploatacji 10 kwietnia 1912
Data zatonięcia 15 kwietnia 1912
Typ statek pasażerski
Stocznia Harland and Wolff
Armator holding International Mercantile Marine (IMM)
Operator White Star Line
Bandera  Wielka Brytania
Port macierzysty Liverpool
Liczba członków załogi 892
Liczba pasażerów 2435 (1324 w jedynym rejsie pasażerskim)
Długość całkowita (L) 268,99 m
Szerokość (B) 29,41 m
Zanurzenie (D) 10,50 m
Wysokość (H) 53,34 m
Prędkość maks. rejsowa 21 w., maksymalna 24 w
Pojemność brutto 46 329 RT
Dane napędu dwie czterocylindrowe maszyny parowe potrójnego rozprężania, niskoobrotowa turbina na parę odlotową
Liczba śrub napędowych 3

RMS Titanic – brytyjski transatlantyk typu Olympic, należący do towarzystwa okrętowego White Star Line.

W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork, zderzył się z górą lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Projekt[edytuj | edytuj kod]

Olympic i Titanic (po prawej) w stoczni w Belfaście

Titanic był jednym z trzech liniowców klasy Olympic. Miał dwie siostrzane jednostki: Olympic i Gigantic (nazwa trzeciego została po katastrofie Titanica zmieniona na mniej pretensjonalną – Britannic).

Koncepcja budowy tej serii statków powstała wiosną 1907 roku podczas spotkania towarzyskiego Bruce Ismaya, dyrektora kompanii żeglugowej White Star Line i lorda Williama Jamesa Pirrie, prezesa rady nadzorczej stoczni Harland and Wolff w Belfaście. Każdy z planowanych trzech statków miał mieć wyporność ok. 45 tys. BRT. Ich silniki miały pozwolić na rozwinięcie prędkości 24 węzłów (44,4 km/h). Miały być więc nieco wolniejsze od konkurencyjnych liniowców Cunarda jednak nadrabiały to rozmiarami i luksusowym wyposażeniem. Szczegółowe koncepcje budowy nowych liniowców zaprojektowali architekci Alexander Carlisle, Thomas Andrews i Edward Wilding. Priorytetem dla budowniczych było zbudowanie statku znacznie przewyższającego konstrukcje konkurencji. Pogodzono się z brakiem możliwości dotrzymania pola w dziedzinie prędkości i tym samym zdobycia Błękitnej Wstęgi Atlantyku. W tym czasie konkurencyjna linia Cunard miała dwa najbardziej luksusowe, a przy tym i najszybsze statki świata – Lusitanię i Mauretanię. Jednostki White Star Line miały być jednak dłuższe o ok. 100 stóp (30,5 m) od statków konkurencji i oferować luksus, jakiego na północnym Atlantyku nikt dotąd nie widział.

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Głównym projektantem statku był wieloletni pracownik stoczni Harland & Wolff – Thomas A. Andrews, wspomagany przez inż. Eduarda Wildinga (konstruktor) i Alexandra Carlisle’a (architektura). Stępkę położono 31 marca 1909. Montaż kadłuba zakończył się w kwietniu następnego roku. W dokumentacji stoczni statek otrzymał numer 401. Nad konstrukcją i poszyciem kadłuba pracowało naraz ponad trzy tysiące robotników. Korpus Titanica oraz płyty poszycia wykonano ze stali miękkiej. Niektóre z nich miały rozmiar 1,8 × 10,4 metra. Ich grubość wahała się w granicach 19–22 milimetrów. Poszczególne elementy konstrukcji kadłuba łączone były nitami. Thomas Andrews – projektant Titanica – powiedział: Potrzeba trzech milionów nitów i wiele potu, żeby zbudować taki piękny statek[1].

Titanic był zaliczany do czterokominowców, lecz czwarty komin był tylko atrapą[2].

Pod koniec 1910 roku ukończono poszycie kadłuba, a termin wodowania ustalono na 31 maja 1911. Uroczystości nie towarzyszyły specjalne okoliczności, jak rozbijanie butelki szampana o burtę[3]. Po zwodowaniu flotylla holowników wciągnęła częściowo ukończony statek do suchego doku. Tam miano zainstalować maszyny, dokończyć nadbudówkę, wyposażenie wnętrz i zamontować wszystkie cztery kominy. Przewidywany czas ukończenia budowy (10 miesięcy) nie został dotrzymany ze względu na konieczność przerzucania fachowców do naprawy innych jednostek White Star Line. Wszystkie ulepszenia, jakie wprowadzono na bliźniaczym statku Titanica, natychmiast wprowadzano do nowo powstającej jednostki. Dziewiczy rejs statku zaplanowano więc na luty 1912. Termin nie został dotrzymany ze względu na kolejne awarie siostrzanego statku. Ostateczne poprawki na Titanicu ukończono na niecałe dwa tygodnie przed jego dziewiczym rejsem, mającym się rozpocząć 10 kwietnia 1912.

Jedna z tych poprawek w widoczny sposób zmieniła zewnętrzny wygląd statku. Pasażerowie oddanego do użytku rok wcześniej Olympica żalili się właścicielom statku, że kiedy morze jest wzburzone, woda rozcinana przez dziób chlapie na pokład A. Dlatego też budowniczowie przy wykańczaniu nowego statku zdecydowali się na pokrycie dwóch piątych długości pokładu stalową przesłoną.

Nie obyło się bez tragedii przy wodowaniu statku – część robotników miała za zadanie pilnować, czy pochylnia, po której ślizga się statek, nie jest zanieczyszczona, część odpowiadała za usunięcie belek, które początkowo zapobiegały zsuwaniu się statku. Jedna z wybitych belek zmiażdżyła nogę jednemu z robotników stoczni, który mimo szybkiej pomocy wkrótce potem zmarł[4]. W sumie przy budowie Titanica i Olympica zginęło 17 robotników.

Technika[edytuj | edytuj kod]

Rysunek przedstawiający salon pierwszej klasy na pokładzie D (opublikowany w magazynie The Shipbuilder w 1911 roku)
Schody na pokładzie pierwszej klasy na pokładzie RMS „Olympic”, statku siostrzanego RMS „Titanic”
Jedno z pomieszczeń dla I klasy
Sala do ćwiczeń

W chwili wodowania (1911) Titanic był po Olympicu (tonaż rejestrowy 47.000 BRT) kolejnym największym parowym statkiem pasażerskim na świecie. Sylwetka statku odznaczała się czterema lekko pochylonymi kominami (z których ostatni był atrapą) i dwoma smukłymi masztami. Kwestia liczby kominów miała znaczenie prestiżowo-komercyjne. Duża ich liczba w opinii pasażerów była dla nich wymownym świadectwem siły i wielkości jednostki.

Od strony technicznej Titanic był bardzo nowatorski. Cały kadłub został podzielony na 16 oddzielnych pomieszczeń z w pełni automatycznym systemem zamykania grodzi wodoszczelnych. Przestawienie jednego przełącznika na mostku kapitańskim lub w maszynowni jednocześnie zamykało lub otwierało 16 wodoszczelnych drzwi zabezpieczających statek przed zalaniem. Identyczne rozwiązanie zastosowano na Olympicu i Giganticu. System grodzi wodoszczelnych pozwalał na utrzymanie statku na powierzchni nawet przy zalaniu czterech pierwszych, czterech ostatnich lub dowolnych dwóch pomieszczeń jednocześnie. Według konstruktorów statki te mogły przetrwać prawie każdy wypadek na morzu. Titanic był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym. Był wraz z Olympikiem i Gigantikiem jednym z trzech bliźniaczych statków, które White Star Line zamówiła w stoczni Harland & Wolff w Belfaście jako odpowiedź na Mauretanię i Lusitanię – szybkie i nowoczesne statki konkurencyjnej linii Cunard Line. W założeniu miał osiągać prędkość o 1–2 węzły mniejszą niż konkurencyjne transatlantyki, nadrabiając to luksusem i jakością wykończenia.

Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny, jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinię tę rozpowszechniała firma Stone & Lloyd, która wyprodukowała grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Zakomunikowała ona, iż użycie jej grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, pomijając przysłówek „praktycznie”. Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym. Tak naprawdę tylko wąska, kilkuosobowa grupa konstruktorów statku z Thomasem Andrewsem na czele wiedziała, że statek w rzeczywistości może zatonąć. Sam Thomas Andrews podkreślał, że ryzyko zatonięcia istnieje, ale tylko „czysto teoretyczne”. Nigdy jednak nie stwierdził, że Titanic jest niezatapialny. Ostatecznie slogan „Praktycznie niezatapialny” stał się hasłem reklamowym Titanica.

Tłokowe maszyny parowe Titanica były największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub – silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, trój- lub czteroskrzydłowa[5], obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym, jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). Czyniło ją to nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Wszystko to pozwalało osiągać prędkość 23-24 węzłów.

Na statku zamontowano cztery windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co wówczas było ekscytującą nowinką techniczną na statkach transatlantyckich. Pokłady statku oznaczono literami alfabetu, od najwyższego pokładu łodziowego (spełniającego głównie funkcję pokładu spacerowego, a w razie niebezpieczeństwa ewakuacyjnego), potem A (głównie salony wypoczynkowe klasy pierwszej), B, C (na których mieściły się kabiny oraz apartamenty podwyższonego standardu klasy pierwszej i pomieszczenia klasy drugiej), D (jadalnie pierwszej i drugiej klasy obsługiwane przez jedną kuchnię), E, F, G (przeznaczone głównie dla kabin klas drugiej i trzeciej, pomieszczeń tychże klas oraz pomieszczeń załogi). Najniższymi pokładami były pokład dolny i denny, gdzie mieściły się kotłownie, maszynownie i ładownie.

Wizytówką przepychu Titanica była jego wielka przednia klatka schodowa pierwszej klasy. Schodziła od pokładu łodziowego do pokładu E, choć odcinek pomiędzy pokładami D i E nie był tak ozdobny[6]. Jej sklepienie zdobił wielki świetlik z białego szkła. W dzień przedostawało się przez niego światło dzienne, a w nocy był podświetlany ogromnym, kryształowym żyrandolem. Klatka schodowa wykończona została w stylu króla Wilhelma i królowej Marii, otoczona balustradą w stylu Ludwika XIV. Prowadziła do recepcji pierwszej klasy na pokładzie D, skąd przechodziło się do sali jadalnej, pomieszczenia mającego 35 metrów długości i szerokość całego pokładu. Pasażerowie klasy pierwszej poza wieloma salonami, restauracjami i kawiarniami mieli do dyspozycji także łaźnię turecką, krytą pływalnię, siłownię, salon fryzjerski oraz ciemnię fotograficzną. Statek był rozplanowany tak, by posiadać dwie eleganckie klatki schodowe. Oprócz wyżej wymienionej, Titanic posiadał identyczną drugą klatkę schodową, prowadzącą jednak jedynie do pokładu C i spełniającą inną funkcję. Wokół drugiej klatki schodowej skupione były najbardziej eleganckie pomieszczenia dla pasażerów, w tym rozległy salon, klub dyskusyjny (Smoking Room), w którym pasażerowie mogli grać w brydża i pokera, werandy jadalne, restauracja, ekskluzywna kawiarnia w stylu paryskim oraz czytelnia dla pasażerów klasy pierwszej.

Kabiny pasażerskie przewyższały wykonaniem i wystrojem każdą na jakimkolwiek innym statku. Klasa pierwsza, poza zwykłymi kajutami, oferowała luksusowe apartamenty urządzone w rozmaitych stylach (m.in. Empire, Ludwików XIV-go, XV-go, XVI-go, Królowej Anny, staro- i nowoholenderskim) i wariantach kolorystycznych. Wiele miało oddzielne garderoby, a za większą cenę do dyspozycji pasażerów pozostawały prywatne łazienki. W skład dwóch najbardziej luksusowych zespołów apartamentów na pokładzie B wchodziły prywatne saloniki oraz promenady. Titanic ustanawiał także całkowicie nowe standardy przewozu pasażerów międzypokładu.

Omawiając szczegóły dotyczące budowy trzech transatlantyków, White Star Line rozważało kwestię liczby szalup ratunkowych. Producent podszedł do tej kwestii z dużą nonszalancją: początkowo planowano zainstalować jedynie 16 składanych szalup. Dopiero gwałtowne protesty późniejszego dyrektora stoczni Harland and Wolff, Alexandra Carlisiego, sprawiły, że na dachach kwater oficerskich na pokładzie szalupowym pojawiły się jeszcze cztery dodatkowe lodzie ratunkowe. Odrzucono natomiast propozycję Carlisiego odnośnie zainstalowania dodatkowego rzędu szalup jako rozwiązania zbyt kosztownego i zaśmiecającego pokład. Sprawa była jednak o wiele bardziej skomplikowana. W początkach XX wieku media nie miały jeszcze tak dużej siły oddziaływania jak obecnie. Prawdopodobnie zarząd stoczni ugiął się jednak pod naciskiem dziennikarzy, by nie montować dodatkowych łodzi. Nie jest jasne kto ostatecznie podjął decyzję odnośnie liczby i pojemności szalup na pokładzie Titanica. Faktem jest jednak, że zarząd stoczni obawiał się niemiłej dyskusji w prasie w przypadku zwiększenia liczby szalup oraz opinii samych pasażerów, których według producenta dodatkowe łodzie mogłyby wystraszyć i zniechęcić do podróżowania statkami White Star Line. Ostatecznie na Titanicu, a początkowo także na Olympicu, pojawiło się tylko 20 szalup mogących pomieścić jedynie 1100 osób, czyli połowę pasażerów i członków załogi. W owych czasach takie rozwiązanie było jednak normą. Podobnie było z konkurentami Titanica, w tym Mauretanią i Lusitanią. Dopiero katastrofa Titanica zwróciła uwagę na archaiczność przepisów bezpieczeństwa i zmusiła wszystkich producentów do instalowania na statkach szalup w liczbie wystarczającej dla wszystkich pasażerów i członków załogi. Na dyskusję o liczbie szalup poświęcono piętnaście minut, podczas gdy dwie godziny omawiano kwestię ornamentyki dywanów pierwszej klasy.

Kapitan[edytuj | edytuj kod]

Kapitanem mianowanym przez kompanię White Star Line został Edward John Smith, wieloletni pracownik tego armatora. Rejs Titanikiem miał być dla niego ostatnim przed przejściem na emeryturę. Będąc wcześniej przez dwa lata kapitanem Olympica, był jedynym człowiekiem mogącym się pochwalić doświadczeniem w kierowaniu tak dużymi jednostkami. Sławny i ceniony, cieszył się dużym uznaniem załogi i pasażerów. Mógł się szczycić wspaniałą karierą na morzu – szacuje się, że w czasie 26 lat służby dla White Star Line przepłynął prawie dwa miliony mil morskich. Zapytany kiedyś o swoją służbę, odpowiedział: Jeśli ktoś zadaje mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpowiadam zazwyczaj trzema słowami: „nic godnego uwagi”. Owszem, zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła itd., ale w całej mojej karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytuacji na tyle trudnej, by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym wypadkiem. White Star Line uhonorowała kapitana Smitha prestiżowym przeniesieniem z Olympica na Titanica, by ukoronować jego karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Ot,o co powiedział o bezpieczeństwie Titanica: Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku, ani żadnego rzeczywiście poważnego wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą. Jednak kapitan został na statku aż do zatonięcia.

Wypłynięcie[edytuj | edytuj kod]

Niedługo przed pierwszym rejsem, na życzenie kapitana Smitha, nastąpiła zmiana na stanowiskach oficerskich. Stanowisko pierwszego zastępcy, tzw. „chiefa”, objął Henry Wilde, który pływał ze Smithem na Olympicu. W tej sytuacji dotychczasowy starszy oficer (zastępca kapitana), William Murdoch, objął stanowisko pierwszego oficera. Kapitan planował tę zmianę tylko na jeden rejs. Te przetasowania spowodowały niejasny podział obowiązków, skutkujący chociażby tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji nawet lornetki. Zabrał ją do kajuty drugi oficer, David Blair[7], który, gdy został w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stanowisko na innym statku[8], w zamieszaniu zapomniał zwrócić sprzęt. Nie było również na pokładzie najsłynniejszego wówczas na świecie radiotelegrafisty, Jacka Binnsa, który zasłynął niesamowitym hartem ducha, gdy w 1906 roku jako telegrafista koordynował działania ratownicze wokół innego statku White Star LineRepublica. Wówczas prawie wszyscy zostali uratowani, a Binns zyskał międzynarodową sławę. Miał objąć posadę radiotelegrafisty nowego statku White Star Line, jednak w obliczu konieczności szybkiego podjęcia pracy w Ameryce wypłynął kilka dni wcześniej statkiem Minnesota.

Długotrwałe strajki węglowe w Wielkiej Brytanii na początku 1912 spowodowały, że niektóre rejsy statków White Star Line zostały odwołane, by nie opóźniać wypłynięcia Titanica. Statek został ostatecznie zaopatrzony w pełny zapas węgla, a ci, którzy mieli wykupione bilety na jednostki przymusowo cumujące, otrzymali darmowe bilety na Titanica.

Dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w piątej kotłowni Titanica, tuż przy grodzi wodoszczelnej, zapalił się z nieznanych przyczyn skład węgla. Ogień udało się opanować, lecz uszkodził on gródź wodoszczelną, którą potem zasmarowano olejem i zamaskowano. Wiadomość tę trzymano w ścisłej tajemnicy przed pasażerami z obawy przed ich utratą.

Titanic wypływa w dalszy rejs po uniknięciu kolizji ze statkiem „New York” (z lewej)

Punktualnie w południe 10 kwietnia 1912 długi i głęboki ryk syren Titanica dał znać, że nadszedł czas wypłynięcia. Był to znak dla holowników, by stanęły w dryf. Wydano rozkaz „Cała naprzód!”, a gdy trzy potężne śruby zaczęły się obracać, Titanic z wolna ruszył.

Wypłynięcie statku nie przebiegało bez problemów – o mało nie doszło do zderzenia z mniejszym statkiem New York, który oderwał się od lin cumujących, porwany ssącym kilwaterem nowej jednostki White Star Line. Przerwa, jaką spowodował ten incydent, trwała godzinę i została wykorzystana na błyskawiczną inspekcję statku. Część pasażerów potraktowała to wydarzenie jako niepokojące i wysiadła w porcie w Queenstown. Ta decyzja – jak się okazało – prawdopodobnie uratowała im życie. Innym wydarzeniem był żart jednego z palaczy – wychylił się on przez będący atrapą czwarty komin statku, cały umorusany pyłem. Wywołało to przerażenie u niektórych pasażerów, którzy również woleli wysiąść w porcie w Queenstown.

Przebieg rejsu[edytuj | edytuj kod]

Trasa rejsu Titanica, z Southampton (Wielka Brytania) przez Cherbourg (Francja), Queenstown (Irlandia) do Nowego Jorku (USA). Krzyżykiem oznaczono miejsce zatonięcia
Przebieg całej (planowanej) trasy z zaznaczonym miejscem katastrofy
Góra lodowa, z którą prawdopodobnie zderzył się Titanic (zauważono na niej ślady czerwonej farby, jaką pokryta była podwodna część statku)

Kolejne etapy rejsu przebiegały bezproblemowo. Z Southampton Titanic wziął kurs na Cherbourg we Francji, skąd zabrał na pokład około 150 pasażerów z mniejszego statku Nomadica. Po godzinie 20:00 skierował się na ostatni przystanek w Europieirlandzkie Queenstown. Na pełny ocean wypłynął rano, zabierając wcześniej dostawę poczty, oraz wysadzając pasażerów, którzy wykupili bilet jedynie na tę część rejsu. 11 kwietnia 1912 Titanic wypłynął w kierunku Nowego Jorku – celu jego dziewiczego rejsu. O godzinie 13:30 wokół statku rozciągał się już tylko niczym nie zmącony widok oceanu.

Czwarty dzień rejsu był dniem niepogodnym, aczkolwiek ocean był spokojny. Po popołudniowym lunchu pasażerowie korzystali z wszelkich udogodnień oferowanych przez luksusową jednostkę White Star Line. Niewiele osób decydowało się na spacer po pokładzie, nieprzyjemna pogoda była również przyczyną odwołania zaplanowanych wcześniej prób opuszczenia łodzi ratunkowej (archaiczna formuła testów polegała wówczas na wejściu kilku oficerów do szalup, a następnie opuszczeniu ich z takim obciążeniem).

Zderzenie[edytuj | edytuj kod]

Schemat uszkodzeń, zadanych statkowi przez górę lodową

Wieczorem 14 kwietnia 1912 temperatura wody spadła w okolice temperatury zamarzania[potrzebne źródło]. Księżyc był bliski nowiu. Ostrzeżenia o krach i polach lodowych były odbierane przez operatorów radiotelegrafu przez kilka ostatnich dni. Jedyną reakcją ze strony mostka kapitańskiego było skierowanie statku nieco bardziej na południe. Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora. Łączność radiotelegraficzna była nowinką techniczną i przez większą część czasu radiooperatorzy zajęci byli wysyłaniem wiadomości i życzeń od pasażerów, a nie ostrzeżeniami o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko jedna trafiła w ręce kapitana Smitha. Jedną miał Bruce Ismay, a reszta krążyła pomiędzy oficerami a radiooperatorami.

Tej niedzieli o 13:45 statek SS America przesłał Titanicowi depeszę, z której wynikało, że największy parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek kapitański.

O godzinie 23:40 14 kwietnia 1912 marynarze z bocianiego gniazda, Frederick Fleet i Reginald Lee, zauważyli na wprost statku odcinający się na rozgwieżdżonym niebie czarny zarys – górę lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański: „Góra lodowa na wprost przed nami!” (ang. Iceberg right ahead!). Etykieta panująca na statku spowodowała, że jedynym słowem, które usłyszał od oficera Moody’ego było „Dziękuję” (ang. Thank you). W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka kapitańskiego. Pierwszy oficer, William Murdoch, chcąc uniknąć zderzenia, wydał sternikowi Robertowi Hichensowi rozkaz „Prawo na burt” (ang. Hard a starboard, co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy nie na ster, ale na rumpel), a maszynowni "Cała wstecz" (ang. Full astern). Od zauważenia góry lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund[9]. Trudno powiedzieć, czy Murdoch wiedział, że statek i tak uderzy o górę lodową.

Od samego początku mechanizm powstania uszkodzeń kadłuba wzbudzał kontrowersje. Początkowo powszechnie przyjmowano teorię „rozdarcia”, która stwierdzała, że ostre krawędzie lodu rozdarły poszycie statku na długości 6 przedziałów dziobowych. Jednakże od samego początku była widoczna słabość tej teorii polegająca na tym, że takie rozdarcia obserwowano głównie w zderzeniach statków z niektórymi skałami, a lód jest kruchszy od tych skał (i mniej twardy), co oznaczałoby, że w zderzeniu z grubymi stalowymi blachami poszycia „Titanica” prędzej zniszczeniu uległyby ostre krawędzie lodu. Teorię rozdarcia obaliły ostatecznie obliczenia hydrodynamiczne. Na podstawie szybkości nabierania przez „Titanic” wody ustalono, że przedostawała się ona do kadłuba przez nieszczelności o łącznej powierzchni zaledwie 1,18 m², a ponieważ woda napływała do 6 przedziałów, to rozdarcie musiałoby mieć długość ok. 90 metrów, co oznaczałoby, że jego szerokość musiałaby wynosić co najwyżej około 1–1,5 cm, co jest niemożliwe, ponieważ rozdarcia poszycia statków mają co najmniej kilkadziesiąt cm szerokości. Po obaleniu teorii „rozdarcia” przez wiele lat przyjmowana była teoria „kruchych blach”. Na podstawie analizy składu stali, z jakiej wykonano blachy poszycia, ustalono, że jest ona kruchsza w niskich temperaturach (ok. 0 °C) i nie spełnia norm; przyjęto więc, że wskutek zderzenia kruche blachy poszycia popękały, co doprowadziło do dostania się wody do wnętrza kadłuba. Jednakże krytycy tej teorii po pierwsze zauważyli, że normy, z jakimi porównywano stal z blach poszycia pochodziły z 1948 r. i lat późniejszych, a po drugie blachy poszycia „Titanica” były stosunkowo grube, ponieważ projektanci zdawali sobie sprawę z możliwości ówczesnej metalurgii. Eksploracja wraku ostatecznie nie potwierdziła tej teorii.

Obecnie obowiązuje teoria „wadliwych nitów”. W XIX i na początku XX w. blachy poszycia statków łączono nitami. Tradycyjnie stosowano nitowanie ręczne. Najpierw nity były wykuwane na miejscu przez kowali, a następnie umieszczane przez 4-osobowe zespoły nitownicze złożone z podgrzewacza, chwytacza, trzymacza i grzmociarza – podgrzewacz rozżarzał nit do czerwoności, chwytacz obcęgami umieszczał go w otworze, trzymacz podtrzymywał główkę narzędziem z jednej strony, a grzmociarz z drugiej strony zakuwał nit młotem[10]. Zespoły nitownicze były wynagradzane od liczby założonych nitów. W celu przyspieszenia nitowania pod koniec XIX w. zaczęto coraz szerzej wprowadzać nitowanie maszynowe za pomocą nitownic hydraulicznych (nity były przygotowywane fabrycznie). W czasach budowy „Titanica” ręcznie nitowano tylko poszycie w miejscach, gdzie z powodu ciasnoty niemożliwe było zastosowanie nitownic (np. w przedziałach dziobowych „Titanica”). Kowale i nitownicy w celu uniknięcia całkowitego zastąpienia ich pracy nitowaniem maszynowym zaczęli dążyć do jak najszybszego nitowania (założyli, że jeśli będą szybko nitowali ręcznie, to stoczniom nie będzie się opłacał zakup nowych modeli nitownic zdatnych do użycia w ciasnych pomieszczeniach). W ramach tych działań kowale wykuwający nity zaczęli dodawać do przekuwanej stali szlakę. Dodatek ten zwiększał zawartość węgla w stali, przez co stawała się ona kowalniejsza – wbicie nitu wymagało podgrzewania go do nieco niższej temperatury, a także mniejszej liczby uderzeń młota, co przyspieszało pracę zespołów nitowniczych. Okazało się jednak, że takie nity są o wiele kruchsze i nie są w stanie znieść większych obciążeń (takich, jak nity wbijane hydraulicznie, gdzie nie był dodawany żużel). Podczas zderzenia z górą lodową arkusze blachy poszycia wytrzymały (co najwyżej uległy niewielkim ugięciom), ale równocześnie część nitów je łączących uległa zniszczeniu (główki zostały ścięte), pomimo że powinny były wszystkie wytrzymać. W rezultacie pomiędzy arkuszami blachy powstały szczeliny, przez które woda dostała się do kadłuba.

Bezpośrednio w wyniku uszkodzeń woda zaczęła się wlewać do sześciu pierwszych przedziałów. „Titanic” według obliczeń mógł utrzymać się na wodzie przy zalanych maksymalnie czterech kolejnych przedziałach. Równocześnie szybkość napływu wody przekraczała możliwości jej usuwania przez pompy. W rezultacie doszło do zanurzania się dziobu „Titanica” i w końcu woda z zalanych przedziałów zaczęła się przelewać nad sięgającymi pokładu E (miejscami – pokładu D) grodziami wodoszczelnymi chroniącymi kolejne przedziały.

Tradycyjnie przyjmowano, że opóźnione dostrzeżenie góry lodowej wynikało z braku lornetki na wyposażeniu obsady bocianiego gniazda. Jednakże obecnie przyjęte jest, że obecność lornetki niewiele zmieniłaby w sytuacji. Po pierwsze lornetka zawęża pole widzenia, przez co dostrzeżenie przeszkody może zostać opóźnione. Po drugie ówcześnie nie prowadzono stałej obserwacji morza przez lornetkę, a tylko posługiwano się nią w przypadku zauważenia jakiegoś obiektu gołym okiem (a góra lodowa została dostrzeżona bardzo późno w ten sposób). Przyjmowane jest, że ważniejsze były inne czynniki:

  • „niebieska góra lodowa” – góra niedawno się przewróciła i była pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło, przez co nie był widoczny charakterystyczny odblask lodu (typowy dla „białych gór lodowych”);
  • bezwietrzna pogoda – brak wiatru uniemożliwił powstanie spienionej fali przyboju, która umożliwiłaby wcześniejsze dostrzeżenie góry lodowej;
  • niewystawienie obserwatorów na pokładzie – ówcześnie podczas konieczności nocnej żeglugi przez pola lodowe stosowano zwykle wystawianie obserwatorów na pokładzie (tak postąpił kapitan „Carpatii”), których zadaniem była obserwacja gwiazd nad horyzontem na wprost dziobu; w przypadku obecności „niebieskiej góry lodowej” bez fali przyboju można było ją zauważyć z wyprzedzeniem poprzez obserwację znikania gwiazd nad horyzontem w polu widzenia.

Powszechna w opisach katastrofy jest także krytyka Williama Murdocha za próbę ominięcia góry lodowej. Krytycy stwierdzają, że powinien był on płynąć na wprost i uderzyć dziobem w górę lodową, bo w takiej sytuacji zostałyby zalane co najwyżej 2 przedziały dziobowe, co umożliwiłoby utrzymanie się statku na powierzchni. Jednakże krytyka ta opiera się na analizie przebiegu katastrofy i wiedzy o określonych wadach konstrukcyjnych. W rzeczywistości Murdoch nie wiedział nic o problemach konstrukcyjnych, więc mógł założyć, że poszycie wytrzyma ewentualne lekkie otarcie (otarcie było bardzo lekkie, skoro większość osób nawet go nie zauważyła), a po drugie wiedział doskonale, że oficer, który nie podjąłby próby ominięcia przeszkody byłby powszechnie krytykowany i nawet pozbawiony prawa do pływania. Dlatego też postępowanie Murdocha było w kontekście jego wiedzy prawidłowe.

Katastrofa[edytuj | edytuj kod]

Jedna z dryfujących szalup z rozbitkami
Czołówka nowojorskiej gazety New York Herald. Nagłówek głosi: Titanic tonie z 1800 ludźmi na pokładzie, tylko 675 ocalałych (głównie kobiety i dzieci)

Początkowo nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy z przedniej części statku. Dla reszty jedynym niepokojącym sygnałem mogły być zastopowane maszyny. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. Na oględziny statku niezwłocznie wybrał się kapitan Smith wraz z cieślą okrętowym i konstruktorem statku – Thomasem Andrewsem. Kiedy kilka minut po północy wrócili na pokład, Andrews stwierdził jednoznacznie, że statek zatonie w ciągu około półtorej godziny. Trudno było pogodzić się z tak rychłą zagładą, jednak zagadkowy pozostaje fakt opieszałości we wszelkich decyzjach kapitana podejmowanych od tej pory. Nawoływanie o pomoc sygnałem CQD/SOS rozpoczęto po przeszło trzydziestu minutach od uderzenia w górę lodową. Dopiero czterdzieści pięć minut od zderzenia rozkazano przygotować szalupy i umieszczać w nich kobiety i dzieci. 15 minut później została wystrzelona pierwsza biała[11] rakieta (tej nocy wystrzelono ich łącznie osiem). Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne dawane przez oficera Boxhalla być może dlatego, że rakiety były białe – rakiety ostrzegawcze mają kolor czerwony – więc załoga statku mogła pomyśleć, iż jest to jedna z atrakcji pasażerów Titanica. Ów statek to Californian; jego kapitanem był Stanley Lord. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on pospieszyć z pomocą tonącemu Titanicowi, ale dowodzony przezeń statek nie zrobił tego[12].

Na jaw wyszła archaiczność przepisów Brytyjskiej Izby Handlowej. Przepis stanowiący o obowiązkowej liczbie miejsc w szalupach statku – ustalanej na podstawie wyporności, okazał się absurdalny. Dla Titanica wiążącym punktem tego przepisu była następująca zasada: statek pełnomorski o wyporności powyżej 10 000 BRT musi mieć minimum 16 szalup ratunkowych mogących pomieścić 550 osób i mających powierzchnię nie mniejszą niż 260 metrów kwadratowych – oraz musi mieć tratwy o pojemności 75% szalup. Titanic spełniał te wymagania z dużą nawiązką, jednak w owych czasach nikt nie zdawał sobie sprawy z rozbieżności między przepisem skonstruowanym dla jednostek czterokrotnie mniejszych od Titanica a rzeczywistymi warunkami na gigantycznym liniowcu. Łodzi ratunkowych na statku było za mało. Szesnaście zawieszonych na żurawikach szalup wraz z szalupami składanymi i tratwami mogło pomieścić co najwyżej 1170 osób (w rzeczywistości szalupy opuszczały statek w połowie puste ze względu na niewiedzę oficerów o ich ładowności).

Pierwszą szalupą opuszczoną na wodę 45 minut po północy była ta z numerem 7. Na 65 miejsc, które zapewniała, zajętych było jedynie 28. Początkowo pasażerowie nie byli skłonni do przesiadki z wyglądającego na niezagrożony, spokojnego i rozświetlonego statku do łodzi ratunkowej. Na rozkaz kapitana orkiestra zaczęła grać – miało to zapobiec panice. O fakcie, że dla połowy ludzi brak miejsca w szalupach, wiedziało jedynie kilku ludzi na pokładzie. Objawy paniki można było zauważyć dopiero między godziną pierwszą a drugą w nocy. Wtedy już gołym okiem było widać nienaturalne pochylenie statku – ktokolwiek poszedłby w okolice mostka kapitańskiego, zobaczyłby dziób zanurzony całkowicie w wodzie. Jednocześnie powoli wynurzyły się z wody trzy ogromne śruby okrętowe. Towarzyszyły temu ogromne naprężenia w elementach konstrukcji kadłuba – co chwilę słychać było odgłosy gwałtownie przemieszczających się mas stali.

Przez cały czas radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride wysyłali w eter wezwanie o pomoc. Komunikat zawierał następującą treść: SOS-MGY-, toniemy, potrzebujemy natychmiastowej pomocy. Na wezwanie odpowiedziało kilka statków – Mount Temple, Frankfurt i Olympic – siostrzany statek Titanica. Wszystkie jednak były zbyt daleko (Olympic w chwili zatonięcia Titanica był od niego oddalony o 500 mil morskich). Wbrew rozpowszechnionemu poglądowi Titanic nie był pierwszym statkiem, na którym użyto sygnału SOS. Sygnał ten został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów. Radiooperatorzy na Titanicu początkowo nadawali stary sygnał CQD, aż do momentu, gdy Bride, młodszy radiooperator, zasugerował Phillipsowi półżartem, by nadał nowy sygnał: „Nadaj SOS; to ten nowy sygnał, a to może być twoja ostatnia okazja, by go wysłać”. Od tego momentu Phillips nadawał na zmianę CQD i SOS[13][14]. Statkiem, który był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była należąca do linii Cunard Carpathia, która do Titanica miała 58 mil morskich. Dystans ten mogła przebyć w ciągu czterech godzin, co i tak nie pozwalało zjawić się jej na czas.

Około 2:10 woda sięgnęła przedniej części pokładu spacerowego. Mniej więcej w tym czasie kapitan Smith zwolnił ze służby dwóch radiooperatorów Titanica. Ostatnie dwie składane szalupy zostały zwodowane wprost do oceanu – jednej z nich nie udało się odwrócić i pływała do góry dnem, druga była wypełniona w połowie wodą. Przewrócił się do przodu pierwszy z kominów. Opadająca masa stali przygniotła dach kwater oficerskich i pływających w ich okolicy ludzi. Statek ciągle nabierał wody, osiągając przegłębienie na dziób przekraczające 30 stopni. Wszystkie nieprzymocowane elementy górnego pokładu zaczęły się zsuwać, spore nachylenie powodowało, że ludzie przewracali się i ześlizgiwali po deskach pokładu do oceanu.

O godzinie drugiej w nocy – dwie godziny i dwadzieścia minut po zderzeniu z górą lodową – przestał pracować generator prądu. Tonący statek spowiły ciemności. Krótko po tym zawalił się drugi komin. Jednocześnie narastały złowieszcze odgłosy dobiegające z wnętrza statku. Rufa ważąca około 30 000 ton, odłamała się od przedniej części przed trzecim kominem po osiągnięciu przechyłu około 23 stopni i opadła na powierzchnię oceanu. Dziobowa część statku, która nabrała wody podczas tonięcia, natychmiast poszła na dno. Przed zatonięciem pociągnęła ze sobą rufę, wznosząc ją do pozycji pionowej. Rufa unosiła się na wodzie jeszcze przez kilka chwil. Zniknęła pod wodą o godzinie 2:20, 15 kwietnia 1912 wrak statku osiadł na dnie Atlantyku, na głębokości ok. 4000 m. Rozbitków, którzy uratowali się w szalupach, wzięła na pokład Carpathia, która dopłynęła na miejsce katastrofy o godzinie 4:00 nad ranem.

Czas zwodowania Oznaczenie szalupy Pojemność standardowa Pojemność w momencie opuszczania
00.45 7 65 28
00.55 6 65 28
00.55 5 65 41
01.00 3 65 40
01.10 1 40 12
01.10 8 65 28
01.20 10 65 55
01.20 9 65 56
01.25 11 65 70
01.25 12 65 43
01.30 14 65 60
01.35 16 65 56
01.35 13 65 64
01.35 15 65 70
01.40 C 47 39
01.45 2 40 25
01.55 4 65 40
02.05 D 47 44
02.17 A 47 12*
02.17 B 47 12**
Całkowicie 1178 823

Liczba ofiar[edytuj | edytuj kod]

Dane o ofiarach są niejednoznaczne – w zależności od źródeł. Spośród 2208-2228 pasażerów i załogi Titanica zginęło ponad 1500 osób. Przeżyło katastrofę tylko około 730. W katastrofie zginęli m.in. kapitan Smith, starszy oficer Wilde i pełniący wachtę w chwili katastrofy pierwszy oficer Murdoch. Zginęli wszyscy mechanicy, starszy radiotelegrafista Philips, który zmarł z zimna na przewróconej łodzi ratunkowej (ocalał drugi radiotelegrafista Bride, ratując się wraz z drugim oficerem, Lightollerem, na przewróconej łodzi) – cała orkiestra kierowana przez Wallace’a Hartleya i łącznie niemal 80% załogi. Z pasażerów I klasy zginęło nieco mniej niż połowa, z pasażerów II klasy około 60%, z pasażerów III klasy trzy czwarte. Wśród pasażerów-ofiar byli znani milionerzy John Jacob Astor i Isidor Strauss z żoną, adiutant prezydenta USA Archibald Butt, popularny dziennikarz Thomas Stead, konstruktor statku Thomas Andrews. Przeżył katastrofę dyrektor linii Joseph Bruce Ismay, który niepostrzeżenie wsiadł do szalupy, i został powszechnie potępiony za ucieczkę ze statku. Z ośmiu oficerów nawigacyjnych (licząc kapitana) ocalało czterech: drugi - Charles Lightoller, trzeci - Herbert Pitman, czwarty - Joseph Bohxall i piąty - Geoffrey Lowe. Mimo że wszyscy czterej w chwili zatonięcia "Titanica" mieli już dyplomy kapitańskie, armator żadnemu z nich nie powierzył w przyszłości dowództwa żadnego statku.

W łodziach Titanica było miejsce dla ponad 1100 osób, ale wiele z nich było częściowo pustych. Zwłaszcza w pierwszej fazie ewakuacji łodzie odpływały z niewielką liczbą osób. Dopiero w dalszej fazie wypadku łodzie odpływały pełne. Nie podjęto niemal żadnej próby ratowania osób, które znalazły się w wodzie. Jedynie piąty oficer, Geoffrey Lowe, rozdzielił pasażerów ze swej łodzi między inne łodzie i popłynął wydobywać z wody tych, którzy pływali w morzu, ale zrobił to zbyt późno i ocalił tylko kilka osób.

Przyczyn tak dużych strat w ludziach było wiele: od zbyt małej liczby łodzi ratunkowych, poprzez przestarzałe przepisy o wymogach oddzielenia pasażerów klasy trzeciej od reszty, skończywszy na nadmiernej prędkości statku w feralną noc. W okresie budowy statku panowały hurraoptymistyczne nastroje co do bezpieczeństwa na morzu. Ostatnim poważniejszym zdarzeniem było zderzenie innego statku White Star Line – Republica w 1906 roku. Ze względu na małe zniszczenia oraz szybką pomoc zdołano uratować wszystkich pasażerów.

Do strat w ludziach należy również zaliczyć ofiary paniki w trakcie ucieczki. Niektórzy mężczyźni usiłowali przedrzeć się do szalup przed kobietami. Oficerowie nie mogąc opanować paniki zaczęli strzelać; major Butt zastrzelił 13 podróżnych[15].

David Savage, naukowiec z Queensland University of Technology, wykazał że prawdopodobieństwo ocalenia życia w katastrofie zależało od płci, klasy, w której się podróżowało, a także narodowości. Przykładowo, bycie Brytyjczykiem zmniejszało szanse przeżycia mężczyzn o 7% względem średniej. Tymczasem bycie Amerykaninem – zwiększało te szanse w stosunku do średniej aż o 8,5%[16].

Klasa Płynących Ocalałych Ocalałych procentowo Zmarłych Zmarłych procentowo
1. klasa 329 199 60,5 130 39,5
2. klasa 272 119 43,8 153 56,2
3. klasa 710 174 24,5 536 75,5
Załoga 897 212 23,6 685 76,4
Całkowicie 2208 704 31,9 1504 68,1

Ostatni utwór na Titanicu[edytuj | edytuj kod]

Do dzisiaj nie wiadomo, jaki był ostatni utwór grany przez orkiestrę na Titanicu. Wszystkie hipotezy opierają się bowiem na zeznaniach rozbitków, którzy w czasie, kiedy orkiestra grała ten utwór, byli już poza statkiem (najbliżej orkiestry był radiotelegrafista Harold Bride), a ponadto prawie nikt z nich nie miał wiedzy muzycznej.

Najbardziej prawdopodobne utwory to:

Hymn „Być bliżej Ciebie, Boże, chcę” obecnie jest on uważany za najprawdopodobniejszy ostatni utwór grany przed zatonięciem. Jako ostatni utwór pierwsza wskazała ten hymn jedna z uratowanych pasażerek (Vera Dick), co potem potwierdzili liczni inni pasażerowie. Jednakże pojawiły się głosy krytyki, że w gruncie rzeczy z powodu odległości i innych warunków osoby te nie słyszały tego utworu, a tylko zasugerowały się popularnymi wtedy opisami tonięcia innego statku (SS Valencia) w 1906, podczas którego orkiestra grała ten utwór. Ponadto krytycy zwracają uwagę na to, że ci pasażerowie przedstawiali różne wersje hymnu, które miały być odtwarzane. Utwór „Być bliżej Ciebie, Boże, chcę” może być bowiem śpiewany do 3 różnych melodii: „Horbury” (wersja popularna wtedy w krajach Imperium Brytyjskiego, obecnie popularność spadła), „Bethany” (wersja popularna wtedy w USA, obecnie jest to wersja najpopularniejsza) i „Propior Deo” (wersja popularna wśród wyznawców metodyzmu). Ocaleli pasażerowie podawali, że orkiestra grała albo „Horbury” albo „Bethany”, co zdaniem krytyków wskazuje, że w gruncie rzeczy nie słyszeli oni utworu. Jednakże wszystkie osoby znające kierującego orkiestrą Wallace’a Hartleya zgodnie stwierdzały, że ów zawsze twierdził, że gdyby kiedyś znalazł się na tonącym statku, to chciałby zagrać ten hymn („Być bliżej Ciebie, Boże, chcę”) jako ostatni. Wskazuje to zatem, że orkiestra grała jednak ten utwór, z czym obecnie zgadza się większość autorów. Natomiast odnosząc się do tego, którą z melodii grano najprawdopodobniejsze wydaje się, że była to „Horbury”, ponieważ Hartley był Brytyjczykiem i metodystą (słabo znał zatem „Bethany”, a mniej prawdopodobne wydaje się granie „Propior Deo” niż „Horbury”, ponieważ ta pierwsza melodia nie jest zbyt popularna poza Kościołem Metodystycznym). Natomiast w większości filmów o katastrofie odgrywana jest melodia „Bethany”, ponieważ jest to wersja popularniejsza (część widzów mogłaby mieć problemy z identyfikacją „Horbury”).

Radiotelegrafista Harold Bride zeznał natomiast, że słyszał utwór, który nazwał „Autumn”, ale sam nie stwierdził jednoznacznie, czy miał na myśli hymn „Jesień” czy też walc „Songe d’Automne” – kwestię tę rozstrzygali zatem dziennikarze. Niektórzy pasażerowie podawali (później, kiedy znane były już wypowiedzi Bride’a), że słyszeli jeden z tych 2 utworów.

W przypadku walca „Pieśń Jesieni” należy stwierdzić, że utwór ten orkiestra grywała wcześniej dość często pasażerom rejsu, jak również grała ją podczas ewakuacji statku, ale stosunkowo mało prawdopodobne jest, że taką „lekką” melodię orkiestra grałaby osobom, które wiedziały, że zaraz zginą.

W przypadku „Autumn” natomiast przeciw tej możliwości przemawia to, że melodia ta jest bardzo trudna w wykonaniu i nawet doświadczeni zawodowi muzycy (tacy jak członkowie orkiestry na Titanicu) unikali wykonywania tego utworu bez uprzednich prób i zapewniania sobie warunków pozwalających na skupienie się (co było w tych warunkach niemożliwe). Ponadto aczkolwiek Harold Bride miał doskonały słuch, to jednak nie był muzykiem i mógł niewłaściwie zidentyfikować melodię (tym bardziej, że słyszał ją walcząc o życie w wodzie i niekoniecznie mógł zwracać dużą uwagę na muzykę, którą grała orkiestra) – zwolennicy „Horbury” wskazują jeszcze, że melodia ta nieco przypomina melodię „Jesieni”, co mogło sprzyjać pomyłce.

Odnalezienie wraku statku[edytuj | edytuj kod]

Wrak Titanica odnaleziono 1 września 1985 na głębokości 3802 m. Jego położenie to: 41°43′55″N 49°56′45″W/41,731944 -49,945833. Ekspedycja na czele z Robertem Ballardem poświęciła wiele czasu na badanie dna morskiego w celu zlokalizowania wraku. O godzinie 0:45, 1 września 1985, badacze zobaczyli przed sobą fragment jednego kotła parowego. Położenie resztek statku udało się ustalić w ciągu kilku dni. Do tej pory sądzono, że powinien zachować się w idealnym stanie, co okazało się nieprawdą – z dnia na dzień wrak coraz bardziej niszczeje ze względu na działalność bakterii powodujących korozję stali.

Po raz pierwszy wnętrze zatopionego statku zbadano w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku – zdalnie sterowane roboty zrobiły zdjęcia, z których wynikało, że wystrój wnętrz zachował się w niemal nienaruszonym stanie. Naukowcy podejrzewają, że przyczyną tego była duża ilość ołowiu znajdująca się w farbie (węglan ołowiu - barwa biała, tlenek ołowiu(IV) - barwa żółta, tlenek ołowiowo(II) ołowiowy(IV) - barwa czerwona), którą pomalowano elementy drewniane.

Część tylna wraz z rufą jest zniszczona w dużo większym stopniu niż przód wraku. Dokonały tego ogromne masy powietrza, które szybko się uwalniały, gdy tylna część zanurzała się raptownie pod wodę; ich ciśnienie wyrwało tłoki i spowodowało rozpad części rufowej. Przednia część nabierała wody łagodniej, pogrążając się przez dwie i pół godziny od momentu uderzenia w górę lodową, wskutek czego lepiej przetrwała zatonięcie. Obserwacja wraku pozwala stwierdzić, że zawalił się mostek kapitański wraz z kwaterami oficerskimi. Wygięte resztki kadłuba „porośnięte” są ostrymi żelaznymi częściami, które utrudniają jego eksplorację. Dziób wraku utkwił częściowo pod grubą warstwą mułu, która zakrywa uszkodzony przez górę lodową fragment kadłuba. Szczątki statku (kotły, elementy kadłuba) spoczywają w promieniu kilkuset metrów.

Wielu naukowców – na czele z odkrywcą wraku, Robertem Ballardem – jest zaniepokojonych turystycznymi wyprawami na dno oceanu do pozostałych szczątków Titanica. Ich zdaniem ekspedycje te przyspieszają niszczenie historycznego wraku. Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna ocenia, że kadłub może rozpaść się całkowicie w ciągu następnych pięćdziesięciu lat. W książce Ballarda pod tytułem Return to Titanic, wydanej przez National Geographic, pokazane są fotografie zniszczeń promenady spacerowej, spowodowanych osiadaniem na niej batyskafów. Brakuje wielu elementów, które zostały zabrane jako „pamiątki” (np. dzwonek na maszcie).

Odkrywca wraku Titanica, dr Robert Ballard, był głęboko przekonany, że wrak powinno się pozostawić w spokoju jako mogiłę. W związku z tym nie wydobył z wraku żadnego przedmiotu, lecz złożył na nim tablicę upamiętniającą ofiary katastrofy. Ta decyzja spowodowała, że w świetle prawa ratownictwa morskiego dr Ballard nie zagwarantował sobie w ten sposób prawa do własności wraku. Otworzyło to pole do działalności firm eksplorujących wrak.

W 1987 r. francusko-amerykańska ekspedycja zaczęła operację ratowania wraku Titanica, wydobywając z niego ok. 1800 przedmiotów, które zostały przewiezione do Francji. Następnie amerykańscy uczestnicy ekspedycji założyli firmę Premier Exhibitions Inc., przekształconą w końcu w RMS Titanic Inc. W latach 1987-2004 wydobyto z wraku ponad 5500 przedmiotów i części wyposażenia, używając w tym celu m.in. zdalnie sterowanych urządzeń mechanicznych. W 1998 r. wydobyto ważący 17 ton fragment kadłuba. W 1994 r. RMS Titanic Inc. uzyskało wyrokiem amerykańskiego sądu prawa własności i komercyjnej eksploatacji wraku. Decyzja ta została potwierdzona kolejnym wyrokiem amerykańskiego sądu w roku 2006.

Losy siostrzanych statków[edytuj | edytuj kod]

Z trzech statków klasy Olympic, do której należał Titanic, tylko jeden – Olympic, miał długą i udaną karierę jako statek pasażerski. Po katastrofie Titanica został przymusowo unieruchomiony w irlandzkiej stoczni Harland and Wolff w Belfaście, gdzie w ciągu 6 miesięcy przeszedł gruntowną modernizację. Na pokładzie zamontowano nowe szalupy, a kadłub statku wzmocniono podwójnym dnem, by nie dopuścić do powtórki tragicznych wydarzeń z 1912. RMS Olympic pływał w służbie pasażerskiej – z drobnymi przerwami – aż do 1935, kiedy po staranowaniu latarniowca został wycofany ze szlaku północnoatlantyckiego, a następnie pocięty na złom. Wiele elementów ozdobnych ze statku znalazło miejsce w angielskich pubach i hotelach.

RMS Gigantic nigdy nie wszedł do służby jako statek pasażerski. Na wpół ukończony, został zarekwirowany przez brytyjską marynarkę i przekształcony w statek szpitalny HMHS Britannic na czas I wojny światowej. Zatonął 21 listopada 1916 w jednym ze swoich pierwszych rejsów, po wpłynięciu na niemiecką minę u wybrzeży Grecji. Statek poszedł na dno w ciągu pięćdziesięciu pięciu minut – zginęło 30 ludzi z 1300 na pokładzie. Liczba ofiar była tak mała dzięki spokojnej pogodzie, wysokiej temperaturze wody, małej odległości od brzegu i odpowiedniej liczbie łodzi ratunkowych, zainstalowanych po katastrofie Titanica.

Mity na temat Titanica[edytuj | edytuj kod]

Katastrofa Titanica stała się pożywką dla wielu pokoleń plotkarzy i poszukiwaczy afer. Klasycznym przykładem są wnioski wyciągnięte już po odkryciu wraku, po zbadaniu stali, z jakiej zbudowany był kadłub. Po uwzględnieniu poprawek na niszczycielską działalność oceanu, stwierdzono że nie spełniała ona jakichkolwiek norm, była krucha i podatna na uszkodzenia. Spekulowano, że budowniczy użyli gorszej stali w celu oszczędzenia kosztów. Rzeczywistość okazała się bardzo prozaiczna – stal rzeczywiście nie spełniała norm, aczkolwiek te zostały ustalone dopiero w połowie XX wieku. W pierwszej dekadzie stal używana do produkcji statków faktycznie zawierała zbyt dużo domieszek pierwiastków osłabiających ją, lecz wówczas spełniała ona normy i podobną można było znaleźć na każdym innym statku transatlantyckim.

Numer przedziału Przestrzeń uszkodzeń
1. 0,06 m²
2. 0,14 m²
3. 0,29 m²
4. 0,31 m²
5. 0,26 m²
6. 0,12 m²
łącznie 1,18 m²

Inny mit panował na temat uszkodzeń, jakie spowodowała góra lodowa. Przez lata sądzono, że góra lodowa rozpruła kadłub statku na długości dziewięćdziesięciu metrów. Skądinąd społeczna akceptacja tej interpretacji wynikała z faktu, iż Titanic faktycznie był uważany za „niezatapialny”, więc taka wizja katastrofy była bardzo wygodna do zrozumienia. Próbowano nawet usprawiedliwiać zatonięcie tym, że każdy statek poszedłby na dno przy takim rozmiarze uszkodzeń w ciągu kilkunastu minut, podczas gdy Titanic wytrzymał „aż” dwie i pół godziny. Istnienia tego mitu nie podważyły nawet opinie niektórych inżynierów, twierdzących po odpowiednich wyliczeniach, że rozmiar uszkodzeń nie był większy niż półtora metra. Przeczyło to owej teorii, gdyż 90 metrowa dziura o prześwicie 1,2 metra musiałaby mieć średnią szerokość około dwunastu milimetrów, czego na pewno nie mogłaby spowodować góra lodowa. Jednoznaczne zaprzeczenie mitu o gigantycznej dziurze opublikowano w 1986. Odkrycie wraku dało możliwość zbadania ultrasonografem rozmiaru zniszczeń. Potwierdziło się, że góra lodowa spowodowała jedynie serię pęknięć i niewielkich dziurek, których łączny prześwit wynosił około jednego metra. Tabela obok przedstawia przestrzeń uszkodzeń w poszczególnych przedziałach:

Bardzo często uważa się, że Titanic pędził z pełną prędkością przez pole lodowe po to, by zdobyć Błękitną Wstęgę Atlantyku – nagrodę dla liniowca, który w najkrótszym czasie przepłynie Ocean Atlantycki. Od 1907 należała ona do liniowca Mauretania z linii Cunard Line. Opinia, jakoby Bruce Ismay – płynący na pokładzie Titanica prezes White Star Line – wymógł na kapitanie zwiększenie prędkości w celu jej zdobycia, nie może być jednakże prawdziwa. Przy projektowaniu tria liniowców, Ismay wraz z właścicielem stoczni Harland and Wolfflordem Pirrie’em – założyli, że nie stać ich na konkurencję pod względem szybkości ze statkami Cunarda. Te były projektowane przy pomocy specjalistów z Admiralicji, wskutek czego mogły być szybsze o kilka węzłów. Doświadczenie na tym polu stoczni Harland and Wolff było znikome. Stąd też prezes White Star Line wiedział, że największy liniowiec świata najszybszym na pewno nie zostanie. Osobną kwestią jest to, że Ismay mógł nalegać na pobicie rekordu prędkości Olympica, jaki padł podczas dziewiczego rejsu. Wydaje się to możliwe, jednak nie ma na to wystarczających dowodów.

Wiele wątpliwości dotyczyło również samego tonięcia. Tuż po katastrofie, po przesłuchaniu niektórych pasażerów i członków załogi, ustalono, że Titanic zatonął w „jednym kawałku”. Opinię tę podtrzymywał jeden z oficerów, który przeżył katastrofę – Charles Herbert Lightoller. Jako że był najstarszy stopniem, do jego zeznań przywiązywano największą wagę, pomimo iż wielu pasażerów twierdziło, że statek się przełamał. Po przeszło 80 latach od katastrofy stwierdzono, że wrak statku spoczywa na dnie w dwóch częściach. Dominowały wówczas dwie koncepcje – pierwsza, według której statek przełamał się jeszcze przed pójściem na dno (patrz „Katastrofa”), i druga, według której statek rozpadł się opadając na dno, w wyniku destruktywnej działalności mas powietrza. Obecnie za prawdziwą przyjmuje się koncepcję pierwszą. O jej trafności mają świadczyć dowody, jak np. duża odległość między miejscami, gdzie osiadły na dnie części dziobowa i rufowa.

Najdłużej żyjący po katastrofie pasażerowie[edytuj | edytuj kod]

Ostatnią osobą pamiętającą katastrofę Titanica była Lillian Gertrude Asplund – Amerykanka, która w chwili tragedii miała 5 lat, zmarła 6 maja 2006 roku. Dwie inne osoby, podróżujące „Titanikiem”, żyły dłużej niż Lillian Asplund, ale w momencie katastrofy były zbyt małe, by cokolwiek pamiętać. Barbara West (zmarła 16 października 2007) miała wtedy rok i dwa miesiące, a Millvina Dean (zmarła 31 maja 2009) – zaledwie 2 miesiące[17].

Lista 10 najdłużej żyjących pasażerów Titanica, którzy przeżyli katastrofę:

  • Beatrice Sandström (9 sierpnia 1910 – 3 września 1995), umarła w wieku 85 lat (rok i 8 miesięcy w dniu katastrofy)
  • Eva Hart (31 stycznia 1905 – 14 lutego 1996), umarła w wieku 91 lat (7 lat w dniu katastrofy)
  • Edith Brown (27 października 1896 – 20 stycznia 1997), umarła w wieku 100 lat (około 15 lat w dniu katastrofy)
  • Louise Laroche (2 lipca 1910 – 28 stycznia 1998), umarła w wieku 87 lat (rok i 9 miesięcy w dniu katastrofy)
  • Eleanor Ileen Johnson (23 września 1910 – 9 marca 1998), umarła w wieku 87 lat (rok i 7 miesięcy w dniu katastrofy)
  • Michel Marcel Navratil (12 czerwca 1908 – 30 stycznia 2001), umarł w wieku 92 lat (ostatni mężczyzna z Titanica; 3 lata i 9 miesięcy w dniu katastrofy)
  • Winnifred Quick (23 stycznia 1904 – 6 lipca 2002), umarła w wieku 98 lat (8 lat w dniu katastrofy)
  • Lillian Asplund (21 października 1906 – 6 maja 2006), umarła w wieku 99 lat (ostatnia osoba pamiętająca katastrofę; 5 lat w dniu katastrofy)
  • Barbara West (24 maja 1911 – 16 października 2007), umarła w wieku 96 lat (10 miesięcy w dniu katastrofy)
  • Millvina Dean (2 lutego 1912 – 31 maja 2009), umarła w wieku 97 lat (najmłodsza i ostatnia pasażerka Titanica; 2 miesiące w dniu katastrofy)

Alternatywne teorie na temat zatonięcia[edytuj | edytuj kod]

W ciągu kilkudziesięciu lat po katastrofie na temat statku powstało wiele alternatywnych teorii, w większości ocierających się o teorie spiskowe. Gazety i wydawnictwa książkowe opublikowały teorie mówiące o klątwie Titanica, czy też o tym, że statek wcale nie zderzył się z górą lodową.

W 2003 roku została opublikowana książka The Sinking of the Titanic: The Mystery Solved – jej autor proponuje teorię, według której zatonięcie Titanica spowodowane było kolizją z krą.

Jedna z teorii dotyczy zamiany obu siostrzanych statków „Titanica” oraz „Olympica”. W 1911 Olympic zderzył się z krażownikiem HMS Hawke. Naprawa statku była kosztowna, więc kompania White Star Line zamieniła obydwa statki.Jednak utrzymanie takiej zamiany, wiązało się z zaangażowaniem wielu robotników, więc utrzymanie tego projektu w wielkiej tajemnicy, byłoby mało realne.

Inna teoria opowiada o tym, że zatonięcie było starannie przygotowane i zaplanowane w celu wyłudzenia gigantycznego odszkodowania. Autorzy tej teorii wskazują na dziwne z punktu widzenia logiki zachowanie załogi podczas katastrofy oraz na rozpowszechnianą plotkę o niezatapialności statku.

Kolejna koncepcja mówi, że podczas wodowania butelka szampana, która miała rozbić się o rufę przy ochrzczeniu, nie rozbiła się za pierwszym razem (co nie jest prawdą, gdyż White Star Line nie dokonywała tego obrzędu przy wodowaniu Titanica).

Tuż po katastrofie irlandzkie plotki donosiły, że doszło do niej z powodu dziwnego przesłania w numerze seryjnym statku – 390904 – co czytane w odbiciu lustrzanym przy pewnej dozie wyrozumiałości daje wyraz NO POPEPrecz z papieżem! Jednak Titanic nigdy takiego numeru nie miał – zarówno w Brytyjskiej Izbie Handlowej, jak i w stoczni Harlanda i Wolffa otrzymał inne numery[18].

Oprócz tego istnieje szereg teorii upatrujących przyczyn zatonięcia statku w klątwie przewożonej mumii, wyłudzeniach finansowych, mistyfikacjach, malwersacjach i niepopartych faktami powiązaniach numerów i zdarzeń.

Titanic w kulturze[edytuj | edytuj kod]

Willy Stöwer: Zatonięcie Titanica

Historia Titanica doczekała się kilku ekranizacji filmowych – najsłynniejszą z nich jest nagrodzony jedenastoma Oscarami film Jamesa Camerona z 1997 roku. Zawarta jest w nim miłość głównych bohaterów oraz tragiczne zatonięcie statku. Poniżej znajduje się lista niektórych dzieł literackich lub filmowych zainspirowanych katastrofą statku:

  • Ocaleni z Titanica (1912)
  • In Nacht und Eis (1912)
  • Atlantic (1929)
  • Titanic (1943)
  • Titanic (1953)
  • Pamiętna Noc (1958)
  • Niezatapialna Molly Brown (1964)
  • S.O.S. Titanic (1979)
  • Podnieść Titanica (1980)
  • Titanic (miniserial telewizyjny, 1996)
  • Titanic (1997)
  • Legenda Titanica(1999) animowany
  • Futurama odc 10 ,,Pamiętny lot"(1999) Animowany
  • Titanic – film animowany z 2001 roku
  • Głosy z głębin 3D (Ghosts of The Abyss) (2003)
  • Duchy Titanica (2008) dokumentalny
  • Dlaczego Titanic zatonął ?(2009) dokument kanał Planet
  • Titanic II (2010)
  • Titanic (2012) – wersja 3D filmu z 1997
  • Ratowanie Titanica (2012) dokumentalny
  • We wnętrzu Titanica (2012) dokumentalny
  • Titanic (miniserial telewizyjny, 2012)
  • Titanic oczami Jamesa Camerona (2012) dokumentalny
  • Titanic 1912: Akta sprawy (2012) dokumentalny
  • Rekonstrukcja Titanica (2012) dokumentalny
  • Titanic100: Zagadka Rozwiązana(2012)kanał History
  • Titanic. Po katastrofie Film dokumentalny, Wielka Brytania 2012 kanał TVP 2

Titanic pojawia się również w koszmarze Vary Campel w filmie Britannic oraz pojawia się w filmie krótkometrażowym Epoka Lodowcowa No Time for Nuts (Nie czas na żołędzie)

Katastrofa statku jest również tematem gier komputerowych:

Titanic występuje również w grze jako jeden ze statków do przewozu pasażerskiego:

O Titanicu powstały rówież piosenki, m.in. utwór zespołu Lady Pank z 1988 pt. Zostawcie Titanica! oraz Tempest Boba Dylana z 2012.

Powstała wielka liczba książek, wśród nich Niezatapialny Daniela Allena Butlera. Najnowszą jest Tajemnica Titanica wydana w 2012 roku, na setną rocznicę zatonięcia statku.

Scenę zatonięcia Titanica przedstawił w swoich pracach amerykański rysownik Don Rosa. Możemy ją oglądać w należącej do cyklu Życie i czasy Sknerusa McKwacza historii Najbogatszy Kaczor na świecie, jak i w komiksie Czy to jawa, czy sen (ang. The Dream Of A Lifetime).

W 1898 (czternaście lat przed katastrofą Titanica) mało znany pisarz Morgan Robertson napisał powieść pt. Futility („Daremność”) – po katastrofie Titanica przypisywano jej tytuł The Wreck of Titan („Wrak Tytana”) – o fikcyjnym statku Titan. Powieściowy statek był największym, najnowocześniejszym i najbardziej luksusowym parowcem (autor dokładnie opisał jego budowę, która zgadza się z budową Titanica) o tonażu 45 000 ton (wydania książki po 1912 r. zmieniły tę liczbę na 70 000). Podczas dziewiczej podróży przez Atlantyk, z Anglii do USA, w kwietniu zderzył się z górą lodową i zatonął (niemal w tym samym miejscu co Titanic) wraz z większością pasażerów, gdyż było zbyt mało łodzi ratunkowych. Rozbieżności między książką a rzeczywistą katastrofą dotyczą m.in. sposobu uderzenia w górę i liczby ocalałych (tylko 13 w powieści).

William Thomas Stead dziennikarz i literat, który zginął w katastrofie Titanica, w 1886 opublikował w gazecie Pall Mall Gazette opowiadanie How the Mail Steamer Went Down in Mid-Atlantic, by a Survivor[20] opisującego katastrofę płynącego przez Queenstown parowca. Podobny motyw powtórzył w utworze From the Old World to the New[21] z 1892 zmieniając przyczynę katastrofy na zderzenie z górą lodową.

Zmiany zasad bezpieczeństwa po katastrofie[edytuj | edytuj kod]

Po katastrofie specjalna konferencja w Londynie w 1913 roku ustaliła nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratowniczych. Obowiązkowe stały się całonocne wachty przy urządzeniach nadawczo-odbiorczych, a aparatura telegraficzna stała się ważnym elementem bezpieczeństwa na morzu. W owym czasie radiotelegrafiści nie byli członkami załóg statków, lecz pracownikami kompanii telegraficznych wynajmowanymi towarzystwom żeglugowym. Ponadto nie istniał obowiązek pełnienia przez całą dobę nasłuchu radiowego. Zazwyczaj telegrafiści pracowali po kilka godzin dziennie, a główną część depesz stanowiły depesze od pasażerów nadawane na ląd. Katastrofa Titanica upowszechniła także wśród brytyjskich radiotelegrafistów sygnał SOS (przyjęty cztery lata wcześniej w miejsce starego CQD, wciąż był mało popularny wśród Brytyjczyków).

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

Wielkość wybranych środków transportu w porównaniu z rozmiarami Titanica i Queen Mary 2.
  • długość całkowita: 268,99 m
  • szerokość: 29,41 m
  • wysokość:
    • boczna kadłuba: 18,14 m
    • od stępki do pomostu nawigacyjnego: 31,07 m
    • od stępki do czubków kominów: 53,34 m
  • pojemność deklarowana: 45 000 BRT
  • pojemność rzeczywista: 46 329 BRT
  • wyporność: ok. 52 250 t
  • liczba pokładów: 8 od A do G, 2 pokłady denne i pokład szalupowy
  • liczba kominów: 3 (4. i ostatni „komin” to atrapa poprawiająca estetykę statku, a także odprowadzał dym z kotłowni)
  • liczba wodoszczelnych grodzi: 16 (pływalność zachowana przy zalanych, według różnych danych, 4-5 przedziałach)
  • liczba szalup ratunkowych: 20 (w tym 16 osadzonych na żurawikach, 4 składane)
  • pojemność szalup: 65–70 osób
  • kotły typu szkockiego opalane węglem: 24 dwustronne i 5 jednostronnych
  • nadciśnienie pary w kotle: 15 at
  • moc maszyn: 46 tys. KM przy prędkości obrotowej – maszyn parowych: 77 obr./min; – turbiny: 170 obr./min. Przy maksymalnej prędkości obrotowej maszyn moc wynosiła: 59 tys. KM
  • śruby:
    • dwie zewnętrzne 3-skrzydłowe o średnicy 7,2 m, napędzane maszynami parowymi
    • jedna środkowa 3-skrzydłowa (a nie, jak się powszechnie uważa, 4-skrzydłowa[22]) o średnicy 5 m, napędzana turbiną na parę odlotową. Stosunek liczby obrotów śrub zewnętrznych do obrotów śruby wewnętrznej wynosił 2:23:1
  • prędkość maksymalna
    • deklarowana: 23–24 węzły
    • osiągnięta: 22,5 węzła, 14 kwietnia 1912
  • zużycie dobowe węgla przy prędkości rejsowej: 650 ton
  • dopuszczalna liczba pasażerów: 2435 osób w 3 klasach (w dziewiczy rejs zabrano około 2223[23])
  • załoga: 892 osoby
  • koszt budowy: 15 milionów funtów
  • stocznia: Harland & Wolff, LTD, Belfast, Irlandia Północna
  • armator: White Star Line
  • rozpoczęcie budowy: 31 marca 1909
  • wodowanie: 31 maja 1911
  • początek dziewiczego rejsu: 10 kwietnia 1912

Przypisy

  1. RMS Titanic – Construction.
  2. [1]
  3. Była to tradycja dla linii White Star, źródło: History of the White Star Line Trio: Olympic, Titanic and Britannic.
  4. Encyclopedia Titanica Board: Totals on deaths/Survivors 1st 2nd 3rd class, crew.
  5. Mark Chirnside: The mystery of Titanic’s central propeller (ang.). Encyclopedia titanica, 5 maja 2008. [dostęp 2011-06-14].
  6. Titanic Deckplans.
  7. Według niektórych źródeł Blair zabrał klucz do szafki z lornetką na bocianim gnieździe.
  8. . Przyczyną przeniesienia był przyjęty we White Star Line podział stanowisk oficerskich. Oficerowie na dużych statkach dzielili się na dwie grupy: oficerów starszych (kapitan, „chief”, pierwszy oficer, drugi oficer) i oficerów młodszych (oficerowie od trzeciego do szóstego). Podczas każdej wachty na mostku przebywał zawsze jeden z oficerów starszych, dowodzący statkiem, i jeden z oficerów młodszych, który w ten sposób się szkolił. David Blair w pierwotnym składzie załogi miał być drugim oficerem, ale gdy „chiefem” został Henry Wilde, a pierwszym oficerem William Murdoch, drugim został Charles Lightoller, który miał być pierwszym oficerem. David Blair nie mógł zostać zdegradowany do trzeciego oficera, ponieważ był zaliczany do oficerów starszych, więc zszedł ze statku.
  9. Encyclopedia Titanica: Frederick Fleet sights an Iceberg.
  10. Budowa „Titanica”.
  11. „rakiety lub pociski wyrzucające gwiazdy, w dowolnym kolorze, wystrzeliwane pojedynczo w krótkich odstępach czasu”, za: sygnały wzywania pomocy z 1912 r., w: United States Senate Inquiry Report – SIGNALS OF DISTRESS (ang.). www.titanicinquiry.org. [dostęp 13 czerwca 2009]. – obecnie rolę tę pełnią rakiety w kolorze czerwonym, zob. międzynarodowe sygnały wzywania pomocy na morzu.
  12. Stanley Lord był kapitanem skrajnie apodyktycznym i bardzo źle odnoszącym się do całej załogi (jego cechy posłużyły Hermanowi Woukowi za pierwowzór postaci kapitana Philippa Queega w powieści The Caine Mutiny). Spowodowało to, że pełniący wachtę oficerowie, kiedy zauważyli rakiety wystrzeliwane z Titanica, z obawy przed gniewem dowódcy nie mieli odwagi ani obudzić śpiącego kapitana, ani samodzielnie rozpocząć akcji ratowniczej. Gdy kapitan Lord zbudził się nad ranem, było już za późno. W 1992 roku kapitan Lord został pośmiertnie zrehabilitowany, jego statek znajdował się zbyt daleko od Titanica, by załoga mogła widzieć sygnały.
  13. Pierwszym statkiem, który użył sygnału SOS w sytuacji zagrożenia, był liniowiec Cunarda, SS Slavonia, który nadał ten sygnał po wpłynięciu na skały u wybrzeży Azorów 10 czerwca 1909 roku.
  14. Encyclopedia Titanica: SOS – Titanic NOT the first user.
  15. Niebywała katastrofa Nowości Ilustrowane nr 17/1912, s. 3.
  16. Kamil Janicki, Brytyjczyków na Titanicu zabiły dobre maniery?, „Histmag.org”, 22 stycznia 2009.
  17. Encyclopedia Titanica: Miss Lillian Gertrud Asplund.
  18. Titanic FAQ.
  19. Ship Simulator Extremes (ang.). [dostęp 2013-09-07].
  20. W.T. Stead, „How the Mail Steamer went down in Mid Atlantic” (The Pall Mall Gazette, 1886) na www.attackingthedevil.co.uk.
  21. W.T. Stead, „From the Old World to the New” (The Review of Reviews, Christmas Number, 1892) na www.attackingthedevil.co.uk.
  22. Encyclopedia Titanica- The mystery of Titanic’s central propeller.
  23. Encyclopedia Titanica- Basic Statistics of the Disaster.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Wikiquote-logo.svg
Zobacz w Wikicytatach kolekcję cytatów
na temat statku
Commons in image icon.svg