Bell XP-76

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
XP-39E/P-76
Bell XP-39E
Bell XP-39E
Dane podstawowe
Państwo Stany Zjednoczone
Producent Bell Aircraft
Typ samolot myśliwski
Konstrukcja metalowa
Załoga 1
Historia
Data oblotu 1942
Lata produkcji 1942
Wycofanie ze służby 1943
Egzemplarze 3 (XP-39E)
0 (P-76)
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
2
1
Dane techniczne
Napęd Allison V-1710-E6/E9
Moc 1325 KM
Wymiary
Rozpiętość 10,92 m
Długość 9,73 m
Wysokość 2,98 m (3,61 m[1])
Powierzchnia nośna 21,89 m2
Profil skrzydła NACA 0018
Masa
Własna 3457 kg (3146 kg[1])
Użyteczna 3720 kg
Startowa 4040 kg
Paliwa 189 l
Osiągi
Prędkość maks. 621 km/h na wysokości 6608 m
Prędkość przelotowa 330 km/h
Prędkość ekonomiczna 142 km/h
Prędkość wznoszenia 853 m/min
Pułap praktyczny 10.730 m
Zasięg 805 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
działko 37 mm, 6 km 12,7 mm, 500 kg bomb
Użytkownicy
United States Army Air Forces

Bell XP-76 (Model 33) - proponowana ale ostatecznie nieprodukowana wersja samolotu Bell P-39 Airacobra mająca być produkcyjną wersją XP-39E. Wersja XP-39E nie spełniła pokładanych w niej nadziei i po zakończeniu jej programu rozwojowego anulowano zamówienie na 4000 sztuk P-76-BE. Doświadczenie zdobyte przy w programie XP-39E zostało użyte przy projektowaniu Bell P-63 Kingcobra.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Po rozpoczęciu masowej produkcji P-39 i pierwszych krytycznych raportach na temat osiągów samolotu oraz trudności z jego obsługą naziemną, inżynierowie Bell Aircraft rozpoczęli prace których zadaniem było rozwiązanie tych problemów[2][3]. 13 i 14 stycznia 1941 reprezentant Bella zaprezentował w bazie Wright Field dwa projekty prezentujące dwa ulepszone warianty P-39; XP-39E i XP-63[2][4]. 1 marca przyjęto oficjalne specyfikacje XP-39E, samolot miał być napędzany silnikiem Allison V-1710-E9 z turbosprężarką i być uzbrojony w pojedyncze działko T9 37 mm i sześć karabinów maszynowych 12,7 mm[2]. Kontrakt o wartości 513.750 dolarów, No.AC18373, na dostawę dwóch prototypów podpisano 11 kwietnia[2][4] (10 kwietnia według innego źródła[5]). Samolot nosił oznaczenie producenta Model 33[2][6]. Po testach samolotów planowano wprowadzenie go do produkcji seryjnej jako P-76 i wstępnie zamówiono 400 sztuk[7].

Pierwszy prototyp, numer seryjny 41-19501, odbył pierwszy lot 21 lutego 1942 z lotniska w Niagara Falls[2]. Samolot był napędzany silnikiem w wersji E4 (o mocy 1325 KM[5][8]) ponieważ wersja E9 nie była jeszcze dostępna[2]. XP-39E różnił się znacząco od wcześniejszych wersji produkcyjnych P-39; kadłub samolotu był dłuższy o 20 cali (51 cm), zwiększono rozpiętość skrzydeł o 22 cale (56 cm) i miały one teraz ścięte, a nie zaokrąglone końcówki, skrzydła miały grubszy profil (NACA 0018 zamiast poprzedniego NACA 0015[4]) i były szersze[3], wlot powietrza do gaźnika został przesunięta bardziej do tyłu kadłuba, zwiększono otwory wlotów powietrza w nasadzie skrzydeł oraz znacznie wzmocniono podwozie z powodu wzrostu masy samolotu[2][3] - masa własna wersji XP-39E wzrosła do 6951 funtów w porównaniu do masy P-39D wynoszącej 5474 funtów (odpowiednio 2790 i 2483 kg)[9]. Wbrew temu co sugerują niektóre źróła[2][10] skrzydło samolotu nie było typu laminarnego[4][11].

Pierwszy prototyp został zniszczony, najprawdopodobniej z powodu błędu pilota[8], 26 marca w czasie testów na korkociąg mimowolny po wylataniu 14 godzin i 55 minut w 35 lotach[9]. Program testowy został chwilowo przerwany, ale już w tej fazie było oczywiste, że silnik o większej mocy nie rekompensował zwiększonej masy samolotu[9].

4 kwietnia z lotniska w Niagara Falls wystartował drugi prototyp (numer seryjny 41-19502), napędzany już silnikiem w wersji E9 ale i ten samolot został rozbity[9]. Do wypadku doszło 15 maja w dwudziestym siódmym locie samolotu, uszkodzenia przedniego koła podwozia i śmigła była na tyle poważne, że program testowy został zawieszono do momentu powstania trzeciego prototypu i naprawy drugiego[9].

27 maja zamówiono trzeci prototyp (numer seryjny 42-71464) za 271.735 dolarów[9] (według innego źródła maszyna ta miała oryginalnie powstać tylko do testów statycznych[5]). Pierwszy lot tego samolotu odbył się 19 września, wylatał on 5 godzin i 40 minut zanim został przekazany do zakładów Allisson na testy silnika[9]. W tym czasie naprawiono drugi prototyp, ale 8 lutego 1943 ponownie uległ on wypadkowi i trzeci prototyp wypożyczony zakładom Allisson został zwrócony do zakładów Bella w Niagara Falls[9].

Latem 1943 obydwa samoloty zostały przejęte przez USAAF i sprowadzone do bazy Wright Field, trzeci prototyp dotarł tam 9 czerwca, a drugi - 12 czerwca[9]. Testy USAAF nie wykazały znaczącej poprawy osiągów XP-39E w porównaniu z P-39D[9]. Nowszy samolot miał mniejszą prędkość wznoszenia, mniejszy pułap maksymalny, większą prędkość lądowania, potrzebował dłuższej drogi startowej[9]. XP-39E miał nieco wyższą prędkość maksymalną ale znacznie wolniej przyspieszał niż P-39D[9].

Program rozwojowy XP-39E został zakończony na życzenia USAAF, a zamówienie na 4000 samolotów (mających nosić oznaczenie P-76-BE) zostało anulowane[9]. Doświadczenie zdobyty w lotach P-39E, także jako latające laboratorium dla silnika Allison V-1710-E9, zostało użyte przy projektowaniu samolotu Bell P-63 Kingcobra[3][7]. Na samolotach testowano także przynajmniej cztery różne obrysy usterzenia, a także czteropłatowe śmigła[8].

Przypisy

  1. 1,0 1,1 E. Angellucci: American Fighter. s. 45.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 A. Pelletier: Bell Aircraft.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 F. Johnsen: Bell P-39/P-63. s. 11.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 J. Tomalik: Bell P-39 Airacobra, Cz. 1. s. 27.
  5. 5,0 5,1 5,2 A. Juszczak: Bell P-39 Airacobra. s. 20.
  6. A. Pelletier: Bell Aircraft.
  7. 7,0 7,1 E. Angellucci: American Fighter. s. 47.
  8. 8,0 8,1 8,2 J. Tomalik: Bell P-39 Airacobra, Cz. 1. s. 28.
  9. 9,00 9,01 9,02 9,03 9,04 9,05 9,06 9,07 9,08 9,09 9,10 9,11 9,12 A. Pelletier: Bell Aircraft.
  10. Joe Baugher: Bell XP-76 (ang.). joebaugher.com. [dostęp 2013-10-08].
  11. The Incomplete Guide To Airfoil Usage (ang.). aerospace.illinois.edu. [dostęp 2013-10-08].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Alain J. Pelletier: Bell Aircraft Since 1935. Annapolis: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-056-8.
  • Frederick A. Johnsen: Bell P-39/P-63 : Airacobra Kingcobra. North Branch, MN: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8.
  • Artur Juszczak: Bell P-39 Airacobra. Mushroom Model Publications. ISBN 83-916327-9-2.
  • Jacek Tomalik: Bell P-39 Airacobra, Cz. 1. Gdańsk: AJ-Press. ISBN 83-7237-032-X.
  • Enzo Angellucci, Peter Bowers: American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. Haynes Publishing Group, 1979. ISBN 0-85429-635-2.