Bell XP-76
 Bell XP-39E | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
metalowa |
| Załoga |
1 |
| Historia | |
| Data oblotu |
1942 |
| Lata produkcji |
1942 |
| Wycofanie ze służby |
1943 |
| Liczba egz. |
3 (XP-39E) |
| Liczba wypadków • w tym katastrof |
2 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
Allison V-1710-E6/E9 |
| Moc |
1325 KM |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
10,92 m |
| Długość |
9,73 m |
| Wysokość |
2,98 m (3,61 m[1]) |
| Powierzchnia nośna |
21,89 m² |
| Profil skrzydła |
NACA 0018 |
| Masa | |
| Własna |
3457 kg (3146 kg[1]) |
| Użyteczna |
3720 kg |
| Startowa |
4040 kg |
| Paliwa |
189 l |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
621 km/h na wysokości 6608 m |
| Prędkość przelotowa |
330 km/h |
| Prędkość ekonomiczna |
142 km/h |
| Prędkość wznoszenia |
853 m/min |
| Pułap praktyczny |
10.730 m |
| Zasięg |
805 km |
| Dane operacyjne | |
| Uzbrojenie | |
| działko 37 mm, 6 km 12,7 mm, 500 kg bomb | |
| Użytkownicy | |
| United States Army Air Forces | |
Bell XP-76 (Model 33) – proponowana, ale ostatecznie nieprodukowana wersja samolotu Bell P-39 Airacobra mająca być produkcyjną wersją XP-39E. Wersja XP-39E nie spełniła pokładanych w niej nadziei i po zakończeniu jej programu rozwojowego anulowano zamówienie na 4000 sztuk P-76-BE. Doświadczenie zdobyte przy w programie XP-39E zostało użyte przy projektowaniu Bell P-63 Kingcobra.
Historia[edytuj | edytuj kod]
Po rozpoczęciu masowej produkcji P-39 i pierwszych krytycznych raportach na temat osiągów samolotu oraz trudności z jego obsługą naziemną, inżynierowie Bell Aircraft rozpoczęli prace których zadaniem było rozwiązanie tych problemów[2][3]. 13 i 14 stycznia 1941 reprezentant Bella zaprezentował w bazie Wright Field dwa projekty prezentujące dwa ulepszone warianty P-39; XP-39E i XP-63[2][4]. 1 marca przyjęto oficjalne specyfikacje XP-39E, samolot miał być napędzany silnikiem Allison V-1710-E9 z turbosprężarką i być uzbrojony w pojedyncze działko T9 37 mm i sześć karabinów maszynowych 12,7 mm[2]. Kontrakt o wartości 513.750 dolarów, No.AC18373, na dostawę dwóch prototypów podpisano 11 kwietnia[2][4] (10 kwietnia według innego źródła[5]). Samolot nosił oznaczenie producenta Model 33[2][6]. Po testach samolotów planowano wprowadzenie go do produkcji seryjnej jako P-76 i wstępnie zamówiono 400 sztuk[7].
Pierwszy prototyp, numer seryjny 41-19501, odbył pierwszy lot 21 lutego 1942 z lotniska w Niagara Falls[2]. Samolot był napędzany silnikiem w wersji E4 (o mocy 1325 KM[5][8]) ponieważ wersja E9 nie była jeszcze dostępna[2]. XP-39E różnił się znacząco od wcześniejszych wersji produkcyjnych P-39; kadłub samolotu był dłuższy o 20 cali (51 cm), zwiększono rozpiętość skrzydeł o 22 cale (56 cm) i miały one teraz ścięte, a nie zaokrąglone końcówki, skrzydła miały grubszy profil (NACA 0018 zamiast poprzedniego NACA 0015[4]) i były szersze[3], wlot powietrza do gaźnika został przesunięta bardziej do tyłu kadłuba, zwiększono otwory wlotów powietrza w nasadzie skrzydeł oraz znacznie wzmocniono podwozie z powodu wzrostu masy samolotu[2][3] - masa własna wersji XP-39E wzrosła do 6951 funtów w porównaniu do masy P-39D wynoszącej 5474 funtów (odpowiednio 2790 i 2483 kg)[9]. Wbrew temu, co sugerują niektóre źródła[2][10] skrzydło samolotu nie było typu laminarnego[4][11].
Pierwszy prototyp został zniszczony, najprawdopodobniej z powodu błędu pilota[8], 26 marca w czasie testów na korkociąg mimowolny po wylataniu 14 godzin i 55 minut w 35 lotach[9]. Program testowy został chwilowo przerwany, ale już w tej fazie było oczywiste, że silnik o większej mocy nie rekompensował zwiększonej masy samolotu[9].
4 kwietnia z lotniska w Niagara Falls wystartował drugi prototyp (numer seryjny 41-19502), napędzany już silnikiem w wersji E9 ale i ten samolot został rozbity[9]. Do wypadku doszło 15 maja w dwudziestym siódmym locie samolotu, uszkodzenia przedniego koła podwozia i śmigła była na tyle poważne, że program testowy został zawieszono do momentu powstania trzeciego prototypu i naprawy drugiego[9].
27 maja zamówiono trzeci prototyp (numer seryjny 42-71464) za 271.735 dolarów[9] (według innego źródła maszyna ta miała oryginalnie powstać tylko do testów statycznych[5]). Pierwszy lot tego samolotu odbył się 19 września, wylatał on 5 godzin i 40 minut zanim został przekazany do zakładów Allisson na testy silnika[9]. W tym czasie naprawiono drugi prototyp, ale 8 lutego 1943 ponownie uległ on wypadkowi i trzeci prototyp wypożyczony zakładom Allisson został zwrócony do zakładów Bella w Niagara Falls[9].
Latem 1943 obydwa samoloty zostały przejęte przez USAAF i sprowadzone do bazy Wright Field, trzeci prototyp dotarł tam 9 czerwca, a drugi - 12 czerwca[9]. Testy USAAF nie wykazały znaczącej poprawy osiągów XP-39E w porównaniu z P-39D[9]. Nowszy samolot miał mniejszą prędkość wznoszenia, mniejszy pułap maksymalny, większą prędkość lądowania, potrzebował dłuższej drogi startowej[9]. XP-39E miał nieco wyższą prędkość maksymalną, ale znacznie wolniej przyspieszał niż P-39D[9].
Program rozwojowy XP-39E został zakończony na życzenia USAAF, a zamówienie na 4000 samolotów (mających nosić oznaczenie P-76-BE) zostało anulowane[9]. Doświadczenie zdobyty w lotach P-39E, także jako latające laboratorium dla silnika Allison V-1710-E9, zostało użyte przy projektowaniu samolotu Bell P-63 Kingcobra[3][7]. Na samolotach testowano także przynajmniej cztery różne obrysy usterzenia, a także czteropłatowe śmigła[8].
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b E. Angellucci: American Fighter. s. 45.
- ↑ a b c d e f g h i A. Pelletier: Bell Aircraft.
- ↑ a b c d F. Johnsen: Bell P-39/P-63. s. 11.
- ↑ a b c d J. Tomalik: Bell P-39 Airacobra, Cz. 1. s. 27.
- ↑ a b c A. Juszczak: Bell P-39 Airacobra. s. 20.
- ↑ A. Pelletier: Bell Aircraft.
- ↑ a b E. Angellucci: American Fighter. s. 47.
- ↑ a b c J. Tomalik: Bell P-39 Airacobra, Cz. 1. s. 28.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m A. Pelletier: Bell Aircraft.
- ↑ Joe Baugher: Bell XP-76. joebaugher.com. [dostęp 2013-10-08]. (ang.).
- ↑ The Incomplete Guide To Airfoil Usage. aerospace.illinois.edu. [dostęp 2013-10-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-09-21)]. (ang.).
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Alain J. Pelletier: Bell Aircraft Since 1935. Annapolis: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-056-8.
- Frederick A. Johnsen: Bell P-39/P-63 : Airacobra Kingcobra. North Branch, MN: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8.
- Artur Juszczak: Bell P-39 Airacobra. Mushroom Model Publications. ISBN 83-916327-9-2.
- Jacek Tomalik: Bell P-39 Airacobra, Cz. 1. Gdańsk: AJ-Press. ISBN 83-7237-032-X.
- Enzo Angellucci, Peter Bowers: American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. Haynes Publishing Group, 1979. ISBN 0-85429-635-2.
| Samoloty myśliwskie | |
|---|---|
| Samoloty bombowe i torpedowe | |
| Samoloty rozpoznawcze i łącznikowe | |
| Samoloty szkolne | |
| Samoloty transportowe i szybowce | |
| Śmigłowce | |
| Konstrukcje prototypowe i doświadczalne |
|
.svg)
.svg)
.svg)