Northrop YB-35

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Northrop YB-35
XB-35 w locie
XB-35 w locie
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Northrop
Typ ciężki bombowiec strategiczny
Konstrukcja metalowa
Załoga 9+
Historia
Data oblotu 26 czerwca 1946
Egzemplarze 3
Dane techniczne
Napęd 4 × Pratt & Whitney R-4360
Moc 3000 KM każdy
Wymiary
Rozpiętość 52,2 m
Długość 16,2 m
Wysokość 8 m
Powierzchnia nośna 370 m²
Masa
Własna 54 432 kg
Użyteczna 82 000 kg
Startowa 95 000 kg
Osiągi
Prędkość maks. 629 km/h
Prędkość wznoszenia 190 m/min
Pułap praktyczny 12 100 m
Zasięg 13 100 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
20 k.m. 12,7 mm, do 7257 kg bmb
Użytkownicy
United States Army Air Forces/United States Air Force

Northrop YB-35 (Northrop NS-9) – amerykański ciężki bombowiec strategiczny typu latające skrzydło, którego projektowanie i budowę rozpoczęto w czasie II wojny światowej. Samolot powstał na zamówienie United States Army Air Forces (AAF) na bombowiec będący w stanie przenieść 10 000 funtów bomb i z zasięgiem 10 000 mil (4535 kg bomb i 16 093 km). Początkowo zamówiono dwa eksperymentalne, trzynaście testowych i dwieście produkcyjnych maszyn tego typu (XB-35, YB-35 i B-35) ale z powodu znacznych opóźnień w ich konstrukcji kontrakt został anulowany po wybudowaniu zaledwie trzech samolotów. Wersją rozwojową YB-35 został Northrop YB-49 z napędem odrzutowym.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

W kwietniu 1941 dowództwo United States Army Air Corps ogłosiło konkurs na ciężki bombowiec strategiczny o zasięgu wynoszącym przynajmniej 10 000 mil, zdolnym przenieść ładunek bomb o masie 10 000 funtów z prędkością przelotową 300 mil na godzinę na pułapie 40 000 stóp (odpowiednio 16 093 km, 4353 kg, 482 km/h i 12 192 m)[1]. W Stanach Zjednoczonych spodziewano się wówczas rychłej kapitulacji Wielkiej Brytanii i uważano, że do prowadzenia wojny przeciwko III Rzeszy będzie potrzebny bombowiec o zasięgu międzykontynentalnym[1]. W odpowiedzi na konkurs, w wytwórniach Boeing, Consolidated Aircraft Corporation, North American, Canadian Car & Foundry (CC&F) oraz Northrop powstało szereg projektów, z których wybrano samoloty Consolidated i Northropa[1].

Consolidated zaprojektował wówczas dwa samoloty, pierwszy z nich, Model 36, został zaakceptowany do produkcji jako późniejszy Consolidated B-36, ale zaprojektowano wówczas także inny bombowiec, znany jako Consolidated Six-Engine, Long Range, Flying Wing Bombardment Airplane w układzie latającego skrzydła[1][2]. Główny projektant CC&F, Vincent Justus Burnelli, także zaprojektował samoloty w układzie zbliżonym do latającego skrzydła[2]. Projekty Burnelli B-2000/B-1000B nie zostały co prawda zaakceptowane (między innymi z powodów politycznych, a nie technicznych), ale już samo to, że w różnych firmach niezależnie zaprojektowano samoloty w układzie latających skrzydeł pokazywało, że wielu projektantów uważało, iż jedynie takie rozwiązanie dawało nadzieję na stworzenie samolotu o wymaganych osiągach[3][2].

Oficjalny kontrakt (W535-AC-21341) podpisano 22 listopada 1941, w zakładach Northropa miano zbudować latający model samolotu w skali 1:3 (Northrop N-9M), jedną pełnoskalową makietę samolotu i prototyp XB-35 z opcją na produkcję drugiego prototypu[2]. Data dostawy pierwszego XB-35 została bardzo optymistycznie ustalona na listopad 1943[2].

N-9M[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Northrop N-9M.
N-9M-B

Prace nad pierwszym N-9M rozpoczęto od razu po podpisaniu kontraktu, w czasie ich trwania podpisano dodatkowy kontrakt (W535-AC-33920) opiewający między innymi na dwa dodatkowe prototypy N-9M[2]. Pierwszy N-9M (oznacznie N-9M-1, brak numeru seryjnego Armii i rejestracji cywilnej) wzbił się w powietrze 27 grudnia 1942, w trakcie jego oblatywania borykano się z szeregiem problemów, do 19 maja 1943 samolot spędził w powietrzu jedynie 22,5 godziny[2]. 19 maja pilotowana przez Maxa Constanta maszyna rozbiła się zabijając pilota[2]. 24 czerwca 1943 w powietrze po raz pierwszy wzleciał N-9M-2, który był oblatywany do końca roku, w tym czasie pracowano już nad pierwszym prototypem XB-35 i trzecim N-9M[2], który otrzymał oznaczenie N-9M-A i zdecydowano się na budowę czwartego N-9M noszącego oznaczenie N-9M-B[4].

28 czerwca 1944 N-9M-A został zaakceptowany przez AAF, samolot miał już wówczas bardzo zbliżoną konstrukcję do właściwego XB-35[4]. Testy samolotu kontynuowano do końca roku, w tym czasie AAF przyjął także N-9M-B[4]. Wszystkie N-9M były testowane do końca wojny, N-9M-B został przekazany do Chino Planes of Fame Museum, używany wcześniej Northrop N-1M trafił do National Air and Space Museum, a dwa pozostałe N-9M zostały złomowane[4].

XB-35[edytuj | edytuj kod]

Już w trakcie przedłużających się prac nad pierwszym prototypem, Northrop otrzymał zamówienie na trzynaście samolotów testowych (YB-35) i dwieście samolotów produkcyjnych (B-35)[4]. Spodziewano się, że pierwszy prototyp odbędzie pierwszy lot w połowie 1945, Jack Northrop rozpoczął wówczas poszukiwania firmy, która zgodziłaby się na produkcję seryjną samolotów[4]. W porozumieniu z AAF zdecydowano, że Northrop zajmie się produkcją prototypów i serii przedprodukcyjnej YB, a produkcja seryjna będzie miała miejsce w zakładach Glen L. Martin Company[4].

Prace nad pierwszym XB-35 posuwały się bardzo powoli w miarę postępów z testowaniem i analizą danych pochodzących z N-9M[5], ale stawało się oczywiste, że osiągi nowego bombowca będą gorsze niż początkowo zakładano[6]. 24 maja 1944 Pentagon zdecydował się anulować kontrakt Martina na 200 samolotów, jednak dowództwo Air Technical Service Command uważało, że program powinien być przynajmniej częściowo kontynuowany i w grudniu 1944 podjęto decyzję, aby nie zaprzestawać prac nad prototypami[6]. Po zakończeniu wojny w Europie AAF zdecydował się anulować projekty samolotów z napędem śmigłowym i Northrop został poinstruowany, aby dwa prototypy XB-35 przeprojektować na napęd odrzutowy z silnikami Allison J35-A-5[6]. Nowy projekt otrzymał oznaczenie YB-35B, w późniejszym czasie zmienione na Northrop YB-49[6]. Jeszcze w trakcie prac nad pierwszym XB-35 kontrakt został ponownie zmieniony, dowództwo AAF zażądało, aby zbudowano dwa YB-35 mające zastąpić dwa samoloty przebudowane na napęd odrzutowy[7]. Dwa dodatkowe prototypy miały powstać w nieco zmodyfikowanej wersji i otrzymały oznaczenie YB-35A[7].

Pierwszy XB-35 (numer seryjny AAF 42-13603) został ukończony w połowie 1946, po raz pierwszy wzbił się w powietrze 25 czerwca, za jego sterami zasiadał Max R. Stanley[7]. Pierwszy lot został zakończony tuż po starcie z powodu problemów z silnikami, te same problemy powtarzały się w czasie całego programu testowego[7]. Pierwszy prototyp odbył łącznie dziewiętnaście lotów, ostatni lot odbył się 11 września 1946[7]. W trakcie oblatywania samolotu stwierdzono, że był trudny w pilotażu, bardzo niestabilny i cierpiał na problemy z silnikami i ich chłodzeniem. Żadna z tych wad nie została do końca wyeliminowana w żadnym z prototypów[7]. Drugi prototyp (42-38323) wzbił się w powietrze 26 czerwca 1947, ale podobne problemy spowodowały zawieszenie jego programu testów po zaledwie ośmiu lotach[7].

Z powodu ciągłych kłopotów ze śmigłami przeciwbieżnymi postanowiono je zastąpić tradycyjnymi śmigłami i loty wznowiono 12 lutego 1948. Okazało się jednak, że nowe śmigła pogorszyły osiągi samolotu i powodowały znaczne wibracje[7]. W tym czasie ukończono pierwszy z zamówionych YB-35A (42-102366), który od początku dostał tradycyjne śmigła, został wyposażony także we wszystkie systemy pokładowe włącznie z uzbrojeniem obronnym[7]. Pierwszy lot YB-35A odbył się 15 maja 1948[7].

Pomimo znacznych modyfikacji wprowadzonych do nowego samolotu, także ta maszyna cierpiała na podobne problemy jak jej poprzednicy i program rozwojowy został YB-35 został ostatecznie zakończony[7].

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Northrop yB-35 był czterosilnikowym, ciężkim samolotem bombowym o układzie latającego skrzydła[4]. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 52,2 metry, długość maszyny 16,2 metrów, a jej wysokość 6,2 metry[4]. Skrzydło samolotu miało zbieżną cięciwę o skosie krawędzi natarcia wynoszącym 27°[4]. Samolot miał podwozie trójkołowe, chowane w locie, z kołem przednim[5].

Konstrukcja samolotu była prawie całkowicie metalowa, w znacznej części używała stopów aluminiowych opracowanych przez Alcola[5].

Powierzchnia nośna wynosiła 370 m² co przy normalnej masie startowej 82 000 kilogramów dawało obciążenie powierzchni wynoszące 220 kg/m²[6]. Masa własna maszyny wynosiła 120 000 funtów, a maksymalna masa startowa do 209 000 funtów (54 423 i 95 000 kg)[6].

Samolot był napędzany czterema silnikami typu Pratt & Whitney R-4360 o mocy 3000 KM każdy w układzie pchającym, umieszczonymi na krawędzi spływu skrzydła[6]. Samoloty początkowo były wyposażone w śmigła przeciwbieżne wymienione w późniejszym czasie na tradycyjne, pojedyncze śmigła[6].

Uzbrojenie obronne stanowiło dwadzieścia karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm w dziesięciu zdalnie kierowanych wieżyczkach uzbrojonych w dwa karabiny maszynowe każda[6].

Załogę stanowiło przynajmniej dziewięć osób[4] - pilot, drugi pilot, mechanik pokładowy, radiooperator, bombardier i trzech strzelców pokładowych[5]. W dłuższych misjach załoga samolotu mogła być powiększona o dodatkową obsługę, na pokładzie znajdowało się sześć składanych łóżek i mała kuchnia[5].

Samolot miał osiem osobnych komór bombowych w których mógł przenosić łącznie do 16 000 funtów bomb (7257 kg)[5].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d Rose 2010 ↓, s. 73
  2. a b c d e f g h i Rose 2010 ↓, s. 75
  3. Rose 2010 ↓, s. 74
  4. a b c d e f g h i j k Rose 2010 ↓, s. 76
  5. a b c d e f Rose 2010 ↓, s. 77
  6. a b c d e f g h i Rose 2010 ↓, s. 78
  7. a b c d e f g h i j k Rose 2010 ↓, s. 79

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Bill Rose: Secret Projects: Flying Wings And Tailless Aircraft. Midland Publishing, 2010. ISBN 978-1-85780-320-4.
  • Garry R. Pape, John Creighton Campbell, Donna M. Campbell, John Howard Northrop: The Flying Wings of Jack Northrop: A Photo Chronicle. Schiffer Publishing, 1994. ISBN 978-0-88740-597-6.