Boeing B-17 Flying Fortress

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Boeing B-17G Flying Fortress
B-17E
B-17E
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Boeing Airplane Company
Typ samolot bombowy dalekiego zasięgu
Konstrukcja czterosilnikowy dolnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej
Załoga 10
Historia
Data oblotu 28 lipca 1935
Lata produkcji 1939–1945
Wycofanie ze służby 1968, Brazylia
Dane techniczne
Napęd 4 silniki gwiazdowe 9-cylindrowe Wright R-1820-97
Moc 1200 KM (883 kW) każdy
Wymiary
Rozpiętość 31,60 m
Długość 22,50 m
Wysokość 5,80 m
Powierzchnia nośna 131,9 m²
Masa
Własna 16 374 kg
Startowa 29 710 kg
Osiągi
Prędkość maks. 486 km/h
Prędkość przelotowa 380 km/h
Prędkość wznoszenia 4,6 m/s
Pułap 10 850 m
Zasięg 2980 km (normalny)
5 470 km (maksymalny)
Dane operacyjne
Uzbrojenie
13 karabinów maszynowych M2 kal. 12,7 mm
2200 kg bomb w komorze bombowej
Użytkownicy
wojskowi
World operators of the B-17.png
cywilni
Civil operators of the B-17.png
Rzuty
Rzuty samolotu

Boeing B-17 Flying Fortress (pol. Latająca Forteca) – amerykański ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu, zaprojektowany i zbudowany w amerykańskim koncernie lotniczym Boeing Airplane Company.

Wykorzystywany przede wszystkim do nalotów strategicznych podczas drugiej wojny światowej – na cele na terenie Niemiec i terytoriach okupowanych przez Trzecią Rzeszę – przez siły United States Army Air Forces stacjonujące w Wielkiej Brytanii i we Włoszech.

Opis techniczny[edytuj]

Ciężki samolot bombowy Boeing B-17 Flying Fortress był dolnopłatem z usterzeniem klasycznym, konstrukcja metalowa, podwozie jednogoleniowe, chowane w locie. Napęd stanowiły cztery silniki gwiazdowe, śmigła trójłopatowe metalowe, przestawialne.

W przedniej części kadłuba stanowisko bombardiera (na samym przodzie) i nawigatora (po lewej), dalej kabina pilotów, wieżyczka górna obsługiwana przez mechanika pokładowego, w środkowej części komora bombowa i (bliżej ogona) zamknięte stanowisko radiooperatora[1]. W osobnych stanowiskach kolejni strzelcy pokładowi: dolny w wieżyczce kulistej o średnicy 75 centymetrów, dwaj boczni i tylny w ciasnym przedziale pod statecznikiem pionowym[2].

Historia[edytuj]

Boeing Model 299 w locie

W sierpniu 1934 roku, w związku z opracowaniami teoretyków wojskowości (takich jak Giulio Douhet czy Haywood S. Hansell) na temat przyszłej wojny i roli, którą miałoby odgrywać w niej lotnictwo – a zwłaszcza lotnictwo bombowe, mające dokonywać bombardowań precyzyjnych wymierzonych w kluczowe elementy infrastruktury i przemysłu – Korpus Powietrzny Wojsk Lądowych Stanów Zjednoczonych przekazał przedsiębiorstwu Boeing Airplane Company wytyczne odnośnie do opracowania bombowca ciężkiego nowej generacji, godzącego duży rozmiar z efektywnością aerodynamiczną[3][4]. 16 sierpnia w biurze konstrukcyjnym Boeinga ruszyły prace (początkowo pod kierownictwem E.G. Emery’ego, a następnie Edwarda Wellsa) nad maszyną o oznaczeniu Model 299 – bombowcem w układzie dolnopłata, napędzanym czterema silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1690 Hornet, z podwoziem w układzie klasycznym, chowanym w locie, oraz ośmioosobową załogą i pięcioma karabinami maszynowymi do samoobrony[5].

Widok B-17G z góry

Pierwszy lot prototypu odbył się 28 lipca 1935 roku z Lesliem Towerem za sterami[6]. 20 sierpnia 1935 roku wykonano pierwszy lot długodystansowy: Tower i Louis Wait przelecieli z Seattle na Wright Field (prawie 3400 kilometrów) w trochę ponad dziewięć godzin bez międzylądowań[7]. Podczas prób w locie udowodnił swoją wyższość nad konkurencyjnymi samolotami, ale 30 października 1935 roku doszło do wypadku maszyny (pilotowanej tym razem przez oficerów sił zbrojnych), w którym zginęły trzy osoby, między innymi Leslie Tower[7]. Mimo że jako przyczynę zdarzenia wskazano błąd pilota (niezwolnienie blokady steru kierunku), wojska lądowe zredukowały złożone już zamówienie na samoloty pierwszej wersji seryjnej YB-17 (później: Y1B-17) z sześćdziesięciu pięciu do trzynastu egzemplarzy[8]. Samoloty te wyposażono w nowsze silniki Wright R-1820 Cyclone, a także wprowadzono szereg pomniejszych zmian, między innymi w konstrukcji podwozia i skrzydeł (instalacja odladzająca) i zmniejszono załogę do sześciu osób[9]. Pierwszego Y1B-17 (numer 36-149) oblatano 2 grudnia 1936 roku[9].

Samoloty serii informacyjnej skierowano do wojskowych ośrodków doświadczalnych, gdzie w latach 1936–1939 przeszły próby w locie. Wypróbowano również uzbrojenie strzeleckie i dokonano bombardowań celów na poligonach. Wyniki prób były zadowalające, a skuteczne uzbrojenie obronne składające się z pięciu ruchomych karabinów maszynowych kalibru 12,7 milimetra spowodowało, że samolot otrzymał nazwę Flying Fortress – Latająca Forteca. Przed uruchomieniem seryjnej produkcji na kilku samolotach Y1B-17 zamontowano silniki General Electric GR-1820-51 o mocy 930 KM (684 kW) z turbodoładowaniem. Samoloty otrzymały oznaczenie Y1B-17A i miały być egzemplarzami wzorcowymi dla wersji B-17A. Pierwszy samolot nowej serii oblatano 29 kwietnia 1938 roku. Podczas prób osiągnął prędkość 412 km/h, pułap 7000 m i zasięg 2650 km.[potrzebny przypis] Przewidywano, że dzięki celownikowi Nordena B-17 osiągnie niespotykaną dotąd celność bombardowań i pozwoli realizować kampanię precyzyjnych bombardowań strategicznych[10].

Nie podjęto jednak produkcji seryjnej wersji B-17A, gdyż w tym czasie w zakładach istniała już wzorcowa wersja z mocniejszym silnikiem oznaczona B-17B. Ostatecznie istniejące samoloty Boeing B-17A Flying Fortess przekazano w dniu 31 stycznia 1939 roku lotnictwu Armii Stanów Zjednoczonych, a rozpoczęto produkcję seryjną wersji B-17B. Produkcja seryjna B-17 Flying Fortress, rozpoczęta w połowie 1939 roku, trwała do roku 1945, łącznie zbudowano 12.731 maszyn wszystkich odmian i wersji w zakładach Boeinga, Douglasa i Vegi.[potrzebny przypis]

Udział w rozwoju konstrukcji miał także wynalazca polski Jerzy Rudlicki. W 1943 roku udoskonalił tzw. wyrzutnik bomb Świąteckiego, oparty na systemie inżyniera Władysława Świąteckiego, modyfikując go do bombardowań powierzchniowych z dużej wysokości; wyrzutnik zastosowano w B-17[11][12].

Wersje samolotu[edytuj]

Dwa Boeingi B-17 nad Europą Wschodnią
B-17 uszkodzony w kolizji z myśliwcem Bf 109, 1 lutego 1943
  • XB-17 – wersja prototypowa, wyposażona w cztery silniki gwiazdowe Pratt & Whitney SIEG Hornet o mocy 750 KM (552 kW), oblatana 28 lipca 1935 roku. Wyprodukowano 1 egzemplarz.
  • YB-17 i Y1B-17 – seria informacyjna wyposażona w silniki Wright R-1820-29 Cyclone o mocy 1000 KM (736 kW), ostatnie egzemplarze miały silniki General Motors GR-1829-51 o mocy 930 KM (684 kW), pierwszy egzemplarz oblatano 17 stycznia 1936 roku. Wyprodukowano 13 egzemplarzy.
  • B-17A – samolot Y1B-17 po niezbędnych poprawkach konstrukcyjnych jako egzemplarz wzorcowy wyposażony w silniki General Motors GR-1829-51 o mocy 930 KM (684 kW) z turbodoładowaniem, oblatany 29 kwietnia 1938 roku. Uzbrojony w pięć ruchomych karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm. Nieprodukowany, wersję otrzymano w wyniku modyfikacji samolotów wersji informacyjnej
  • B-17B – pierwsza wersja seryjna, wyposażona w cztery silniki gwiazdowe Wright R-1820-51 o mocy 1200 KM (883 kW) każdy i ze stanowiskami ruchomych karabinów maszynowych: z przodu, u góry, u dołu i z obu stron kadłuba. Pierwszy egzemplarz zbudowano 27 czerwca 1939 roku. Wyprodukowano 39 egzemplarzy.
  • B-17C – druga wersja seryjna, z silnikami Wright R-1829-65 o mocy 1000 KM (736 kW) każdy. Pierwszy samolot wyprodukowano 21 lipca 1940 roku. Zbudowano 38 egzemplarzy, z tego w marcu 1940 roku wysłano 20 samolotów do Wielkiej Brytanii, gdzie otrzymały oznaczenie Fortress Mk I.
  • B-17D – trzecia wersja seryjna, silnie uzbrojona i wyposażona w samouszczelniające się po przestrzeleniu zbiorniki paliwa. Pierwszy samolot zbudowano w marcu 1941 roku. Wyprodukowano 42 egzemplarze, z tego część przekazano Wielkiej Brytanii, gdzie oznaczono je Fortress Mk IA.
  • B-17E – czwarta wersja seryjna, w której zmieniono konstrukcję kadłuba, w tym stateczniki pionowe, i wprowadzono dodatkowe tylne stanowisko strzeleckie w ogonie. Pierwszy samolot wyprodukowano 5 września 1941 roku. Wyprodukowano 512 egzemplarzy, z tego 45 przekazano Wielkiej Brytanii, gdzie oznaczono je jako Fortress Mk IIA.
  • B-17F – piąta wersja seryjna, z silnikami Wright R-1820-97 o mocy 1200 KM (883 kW) każdy. Pierwszy egzemplarz wyprodukowano 30 maja 1942 roku. Zbudowano 3400 egzemplarzy, z tego 19 przekazano Wielkiej Brytanii, gdzie zostały oznaczone jako Fortress Mk II.
  • B-17G – szósta wersja seryjna, o silnym uzbrojeniu strzeleckim. Pierwsze egzemplarze wyprodukowano w lipcu 1943 roku. Zbudowano 8685 egzemplarzy tej wersji, z tego 85 z wyposażeniem radiolokacyjnym przekazano Wielkiej Brytanii, gdzie oznaczono je jako Fortress Mk III.
  • B-17H – wersja ratownictwa morskiego na bazie B-17G, przenosząca wykonany z laminowanego mahoniu dziewięciometrowy kuter ratowniczy A-1. Wykorzystywana od kwietnia 1945 roku. Zbudowano 147 samolotów tej wersji. Od 1948 roku oznaczone SB-17G, użytkowane do 1959 roku[13].

Użycie bojowe[edytuj]

B-17F bombardują Bremę z pomocą radaru w locie ponad chmurami, 13 listopada 1943

Pierwsze samoloty Boeing B-17 Flying Fortress dostarczono do jednostek Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych 31 stycznia 1939 roku. Potem sukcesywnie kierowano kolejne wersje samolotów. Od marca 1941 roku B-17 otrzymywało lotnictwo Wielkiej Brytanii.

Właśnie samoloty dostarczone do RAF-u jako pierwsze weszły do akcji bojowej, w lipcu 1941 roku, gdzie bombardowały cele na wybrzeżu niemieckim i francuskim, na Atlantyku i Morzu Śródziemnym.

Zrzut bomb z B-17G 15. Armii Powietrznej

B-17 lotnictwa amerykańskich wojsk lądowych po raz pierwszy użyto w walce już w pierwszych dniach wojny z Japonią, w grudniu 1941 roku podczas japońskiego ataku na Filipiny. Amerykanie zgromadzili na tych wyspach 35 bombowców B-17 z zamiarem zniechęcenia Japonii do rozpoczęcia wojny. Połowę z nich zniszczył niespodziewany japoński nalot już 8 grudnia. Przez pierwszy okres wojny Amerykanie pokładali wielkie nadzieje w B-17 jako broni przeciwko okrętom, jednak szybko okazało się, że zrzucanie przez B-17 bomb z dużej wysokości na manewrujące okręty przynosiło mierne rezultaty. W tej roli B-17 brały udział w wielu najważniejszych bitwach morskich w latach 1942 i 1943, między innymi na Morzu Koralowym i pod Midway. Samolot okazał się za to bardzo skuteczny w bombardowaniu celów naziemnych i zdolny do skutecznego odpierania słabo opancerzonych i uzbrojonych myśliwców japońskich. W tej roli B-17 używano na Pacyfiku do połowy 1943 roku, gdy zastąpiły je bombowce B-24 Liberator, bardziej przydatne ze względu na większy zasięg. Ponadto cała produkcja B-24 okazała się niezbędna, aby wypełnić straty ponoszone w tym czasie przez B-17 nad Europą.

17 sierpnia 1942 roku lotnictwo wojsk lądowych Stanów Zjednoczonych po raz pierwszy wysłało Flying Fortressy do lotu na bombardowanie celów na kontynencie europejskim – dwanaście bombowców, prowadzonych przez samolot z Paulem Tibbetsem i Frankiem Armstrongiem za sterami, udało się z RAF Grafton Underwood nad Francję, aby zaatakować stację rozrządową opodal Rouen[14]. Lot zakończył się minimalnymi stratami: jeden B-17 uszkodzony przez obronę przeciwlotniczą i dwóch lotników rannych wskutek uderzenia gołębia w pleksiglasowy nos bombowca[15].

8. Armia Powietrzna, po wielu atakach na Francję, rozpoczęła zmasowane dzienne naloty strategiczne na terytorium Niemiec w styczniu 1943 roku; pierwsza penetracja niemieckiej przestrzeni powietrznej nastąpiła 27 stycznia 1943 roku, podczas nalotu na stocznię w Wilhelmshaven[16]. Bombowce latały bez eskorty samolotów myśliwskich, gdyż Amerykanie nie mieli w owym czasie myśliwca o wystarczająco dużym zasięgu, by eskortować B-17 nad terytorium Niemiec. Wierzyli zresztą, że B-17 będą zdolne do odparcia ataków niemieckich myśliwców dzięki silnej broni pokładowej i przyjęciu podczas nalotu takiej formacji, aby zapewnić możliwie szeroki obszar ochrony. Z początku B-17 atakowały tylko cele w zachodniej części Niemiec, położone stosunkowo blisko lotnisk w Wielkiej Brytanii, a Niemcy dopiero organizowali obronę, tak więc amerykańskie straty były niskie. W drugiej połowie 1943 roku Amerykanie przeprowadzili kilka bardziej ambitnych wypraw bombowych na cele w głębi Niemiec, podczas których ponieśli dużo bardziej dotkliwe straty, sięgające nawet ⅓ liczby wysłanych bombowców.

Formacja B-17F nad Schweinfurtem, 17 sierpnia 1943

17 sierpnia 1943 roku wysokimi stratami zakończył się podwójny dzienny nalot na fabrykę łożysk kulkowych w Schweinfurcie (230 bombowców) i fabrykę Bf 109 w Ratyzbonie (146 bombowców)[17]. Oba ugrupowania miały startować równocześnie i wspólnie udać się nad Niemcy; dzięki rozdzieleniu się w ostatniej chwili planowano zmylić obronę nieprzyjaciela i zmusić ją, żeby również się rozdzieliła. Pogoda pokrzyżowała jednak te plany: świadom presji z Waszyngtonu, Frederick Anderson, dowódca sił bombowych Ósmej Armii Powietrznej, podjął decyzję o opóźnieniu startu formacji zmierzającej nad Schweinfurt do czasu rozpogodzenia, a formację ratyzbońską wysłał w powietrze samą[18]. W pierwszej fazie lotu Flying Fortressom towarzyszyły myśliwce eskorty, ale ostatnie P-47 Thunderbolty musiały zawrócić w chwili, w której bombowce dzieliło od Ratyzbony 500 kilometrów[19]. W tym samym rejonie kilka godzin później zawróciły również myśliwce towarzyszące wyprawie bombowej zmierzającej na Schweinfurt[20]. O ile w Ratyzbonie bombardowanie było stosunkowo celne, o tyle w Schweinfurcie jedna trzecia bomb spadła na dzielnice mieszkalne, a te, które trafiły w fabryki, nie wyrządziły poważnych szkód[21]. Amerykanie opóźnili jednak (nieświadomie) program budowy myśliwca odrzutowego Me 262[22]. Straty Amerykanów wyniosły około 40% wysłanych sił, Luftwaffe straciła (w atakach na bombowce i w starciach z P-47 opodal Eupen) czterdzieści siedem myśliwców[23].

Trzeba jednak podkreślić, iż B-17 był maszyną dość odporną i wiele maszyn wróciło do bazy pomimo ciężkich uszkodzeń. Ta cecha sprawiała, że maszyny B-17 były lubiane przez załogi. Z eskortą straty B-17 spadły do możliwych do zaakceptowania poziomów i bombowce rozpoczęły prawie codzienne naloty na Niemcy.

Od 1 listopada 1943 roku Amerykanie, po przerzuceniu do Włoch 15. Armii Powietrznej wyposażonej w B-17, rozpoczęli naloty na obiekty w południowej Francji, północnych Włoszech, południowych Niemczech, Austrii i na Bałkanach. Mimo wzrostu siły amerykańskiego lotnictwa Niemcy wciąż potrafili zadać Amerykanom dotkliwe straty – w kwietniu 1944 roku 8. Armia Powietrzna straciła 409 bombowców, a 15. Armia – 214[24].

18 września 1944 roku 107 Flying Fortressów z 8. Armii Powietrznej wzięło udział w dziennej wyprawie nad Warszawę, mającej na celu dostarczenie zaopatrzenia dla powstańców warszawskich[25]. Samoloty przewoziły 1284 zasobniki z bronią, amunicją, lekarstwami i żywnością. Z tej liczby tylko 188 zasobników spadło na tereny zajęte przez powstańców. Samoloty po dokonaniu zrzutów nad Warszawą lądowały na sowieckim lotnisku w Połtawie. W późniejszym okresie Sowieci nie udzielali zgody na lądowanie samolotów zachodnich na swoich lotniskach i dziennych wypraw nie organizowano.

Łącznie do końca drugiej wojny światowej w Europie z B-17 zrzucono 640 036 ton bomb. Załogi B-17 zestrzeliły 6659 samolotów przeciwnika, utracono 4688 samolotów B-17 zestrzelonych przez myśliwce i artylerię przeciwlotniczą[potrzebny przypis].

B-17 jako symbol[edytuj]

B-17G-80BO 43-38172 8. Armii uszkodzony podczas bombardowania Kolonii, 15 października 1944. Pilot, porucznik Lawrence De Lancey, sprowadził uszkodzonego Fortressa do Nuthampstead, gdzie zrobiono to zdjęcie. Pocisk przeciwlotniczy zabił bombardiera, sierżanta sztabowego George’a E. Abbotta.

Dzięki solidnej konstrukcji B-17 Flying Fortress stał się synonimem samolotu praktycznie niezniszczalnego. Przekonanie to podsycał widok maszyn lądujących po akcjach, często bardzo ciężko uszkodzonych, z niesprawnymi silnikami (znany jest co najmniej jeden przypadek, w którym lądowanie odbyło się na jednym sprawnym silniku – maszyna z 305. Grupy Bombowej wracająca z nalotu na Lipsk 20 lutego 1944 roku została sprowadzona na ziemię przez Williama R. Lawleya, którego odznaczono za męstwo Medalem Honoru[26]), podziurawionych pociskami, niekiedy bez fragmentów poszycia.

Dzięki tym sytuacjom o B-17 mówi się, „że spada dopiero wtedy, gdy masa wpakowanego weń ołowiu przekracza maksymalny udźwig”[potrzebny przypis]. Ta właśnie wyjątkowa wytrzymałość konstrukcji sprawiła, że B-17 był tak lubiany przez pilotujące go załogi.

Przypisy

  1. Miller 2017 ↓, s. 95–96.
  2. Miller 2017 ↓, s. 94.
  3. Miller 2017 ↓, s. 53–54.
  4. Markowski ↓, s. 6.
  5. Markowski ↓, s. 6–7.
  6. Markowski ↓, s. 18.
  7. a b Markowski ↓, s. 19.
  8. Markowski ↓, s. 19–20.
  9. a b Markowski ↓, s. 21.
  10. Miller 2017 ↓, s. 54.
  11. Polska nauka i technika w okresie międzywojennym.
  12. Jerzy B. Cynk, „Tajemnica wyrzutników Świąteckiego”, „Skrzydlata Polska” nr. 5/6, 1973.
  13. Golowanow 2016 ↓.
  14. Miller 2017 ↓, s. 39–40.
  15. Miller 2017 ↓, s. 42.
  16. Miller 2017 ↓, s. 126.
  17. Miller 2017 ↓, s. 204.
  18. Miller 2017 ↓, s. 205.
  19. Miller 2017 ↓, s. 206.
  20. Miller 2017 ↓, s. 207.
  21. Miller 2017 ↓, s. 209–210.
  22. Miller 2017 ↓, s. 210.
  23. Miller 2017 ↓, s. 211.
  24. Miller 2017 ↓, s. 286.
  25. Miller 2017 ↓, s. 338.
  26. Miller 2017 ↓, s. 271.

Bibliografia[edytuj]