A-50 Szmiel

Berijew Iljuszyn A-50
	Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Iljuszyn / Berijew
Typ	samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia
Konstrukcja	Górnopłat
Załoga	5-7
	Historia
Data oblotu	1982
Liczba egz.	około 40
	Dane techniczne
Napęd	4 silniki turboodrzutowe Sołowiow D-30KP
Ciąg	4 × 118 kN każdy
	Wymiary
Rozpiętość	50,54 m
Długość	46,59 m
Wysokość	14,76 m
	Masa
Startowa	172 370 kg
	Osiągi
Prędkość maks.	850 km/h
Pułap	13 000 m
Zasięg	7300 km
	Dane operacyjne
	Użytkownicy
	ZSRR (hist.) / Rosja, Indie
	Rzuty
	Multimedia w Wikimedia Commons

A-50 Szmiel (ros. Шмель – trzmiel) – radziecki czterosilnikowy samolot wczesnego ostrzegania zbudowany na podstawie transportowego Ił-76 przy współpracy biur konstrukcyjnych Iljuszyna i Berijewa. W nomenklaturze NATO określany jako Mainstay.

Historia

Geneza

W kwietniu 1965 roku na uzbrojenie wojsk obrony przeciwlotniczej Związku Radzieckiego przyjęto zbudowany na bazie pasażerskiej maszyny Tu-114, samolot ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego Tu-126. Sercem kompleksu rozpoznania radiolokacyjnego przeznaczonego do wykrywania celów powietrznych i morskich przenoszonego przez Tu-126 był system Liana (Лиана)^[1]^[2]. Już w momencie wprowadzenia do służby nie spełniał on wymogów narzuconych przez radzieckie siły powietrzne. Aby temu zaradzić, jeszcze przed przyjęciem do służby Tu-126, w czerwcu 1964 roku, w Moskiewskim Instytucie Naukowo-Badawczym Przyrządów (Московский научно-исследовательский институт приборостроения) będącym częścią Przedsiębiorstwa Naukowo-Badawczego „Wega-M” (Научно-производственное предприятие „Вега-М”), rozpoczęto prace naukowo-badawcze nad nowym systemem radiolokacyjnym przeznaczonym do przenoszenia na pokładach samolotów, trwające do 1971 roku. Od nowego systemu oczekiwano zachowania parametrów systemu Liana w zakresie zasięgu wykrywania i jego prawdopodobieństwa, ale z możliwością śledzenia celów na ziemi oraz wykrywania obiektów o zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego. Dodatkowym, nowym parametrem miała być zdolność do automatycznego naprowadzenia na wykryte obiekty własnych samolotów przechwytujących. Z drugiej strony biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 156 (Опытное конструкторское бюро № 156), późniejsze Biuro Projektowe Tupolewa, rozpoczęło prace nad nowym nośnikiem dla projektowanego kompleksu rozpoznawczego. Wśród potencjalnych możliwości rozważano modernizację Tu-126 lub przystosowanie do nowej roli samolotu Tu-142. Pod uwagę brane były również samoloty pasażerskie Tu-154 lub całkowicie nowa konstrukcja, zbliżona do amerykańskiego Boeinga 707 – Tu-156. Żadna z rozpatrywanych przez biuro Tupolewa propozycji nie została zmaterializowana. W sierpniu 1969 roku biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 240, późniejsze biuro konstrukcyjne Iljuszyna, otrzymało zlecenie rozpoczęcia prac nad samolotem Ił-70, będącym zmodernizowanym pod kątem przystosowania do przenoszenia kompleksu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego samolotem Ił-76. Formalna uchwała rządowa o budowie samolotu dalekiego rozpoznania radiolokacyjnego i dowodzenia została wydana w kwietniu 1973 roku^[3].

Projekt

Uchwała dotyczyła zabudowy opracowanego przez Moskiewski Instytut Badań Naukowych Projektowania Instrumentów nowego systemu radiolokacyjnego, który otrzymał oznaczenie E-821 Szmiel (Шмель) na samolocie Ił-76M, którego miała dokonać biuro konstrukcyjne Berijew z Taganorskiego Zakładu Produkcji Maszyn. Przystosowany prototyp, jeszcze bez kompleksu zadaniowego i dedykowanych mu systemów, oblatano w grudniu 1978 roku. W porównaniu do transportowej wersji płatowca, zlikwidowano tylne stanowisko strzeleckie, zabudowano okna dziobowej części kadłuba, powiększono owiewki podwozia głównego, w których planowano umieścić wyposażenie elektroniczne. Antena systemu Szmiel umieszczona została w obrotowym dysku o średnicy 10,8 m i grubości 2 m. Dysk, który obracał się z szybkością 6 obrotów na minutę, wspierał się na dwóch pylonach umieszczonych na górze tylnej części kadłuba. Radar pracował na częstotliwości roboczej pasma S, 2–4 GHz. Szczelinowa antena o wymiarach apertury 10 × 1,7 m. Cały kompleks ważył około 13 ton. Obok systemu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego, samolot wyposażony został w układ rozpoznania i przeciwdziałania elektronicznego. System ostrzegający o promieniowaniu radiolokacyjnym Sirena-2. Wyrzutnik pułapek radiolokacyjnych i flar termicznych. Wszystkie okna samolotu od wewnątrz zasłonięto specjalnymi panelami pokrytymi złotem, w celu redukcji absorpcji promieniowania elektromagnetycznego do wnętrza samolotu^[3].

Docelowy system radiolokacyjny zainstalowano na drugim i trzecim prototypie, które posłużyły do kompleksowego przebadania jego działania. Próby państwowe systemu, w których wykorzystano drugi i trzeci prototyp, trwały od 1980 roku do 1985. Próby wykazały konieczność instalacji dodatkowych powierzchni aerodynamicznych, których celem była polepszenie stateczności podłużnej płatowca. Oficjalnie samolot oznaczony jako A-50 został przyjęty na uzbrojenie w listopadzie 1989 roku, jednak dostawy seryjnych maszyn rozpoczęto już w 1985 roku. Trwały one do 1991 roku i zakończyły się przyjęciem 23 samolotów^[3].

System Szmiel był zdolny do równoczesnego śledzenia 50 celów. Jego zasięg w przypadku dużych celów powietrznych wynosi 350 km, 400 km dla celów nawodnych i 230 km dla celów powietrznych wielkości samolotu myśliwskiego. Automatyczny system naprowadzający może współpracować jednocześnie z dziesięcioma maszynami przechwytującymi. Na pokładzie A-50 znajduje się 10 stanowisk operatorów systemu. Na ostatnich z pięciu dostarczonych siłom powietrznym maszyn zmodernizowano system rozpoznania elektronicznego oraz wyposażono je w dodatkowe wyrzutniki dipoli radiolokacyjnych i flar termicznych^[3].

Modernizacja

W styczniu 1984 roku podjęto decyzję o modernizacji systemu radiolokacyjnego, nowa wersja otrzymała oznaczenie Szmiel-2 a jego nosiciel A-50M. Zakładano zwiększenie zasięgu wykrywania, zwiększenie liczby śledzonych celów, zwiększenie liczby naprowadzanych myśliwców przechwytujących oraz zwiększoną odporność na zakłócenia. Nosicielem miał zostać nowy Ił-76 z silnikami PS-90. Projekt modernizacyjny nie został zrealizowany z uwagi na brak środków finansowych do kontynuowania prac, w październiku 1990 roku prace zakończono. Kolejną wersją miała być A-50U. Celem prac miało być również polepszenie parametrów wykrywania i śledzenia celów, ale w mniejszym zakresie niż przewidywał projekt A-50M. Dzięki takiemu rozwiązaniu spodziewano się mniejszych nakładów finansowych. Oznaczenie „U” odnosiło się do słowa uproszczony (upraszczennyj/упрощенный). W 1993 roku rozpoczęto budowę wersji A-50U, ale i tym razem brak środków finansowych zmusił wytwórnie do zaprzestania dalszych prac w 1995 roku. W 2000 roku rozpoczęto projekt o kryptonimie Titan-U, którego celem była kolejna modernizacja wyposażenia samolotu. Płatowiec ponownie otrzymał oznaczenie A-50U. Tym razem „U” oznaczało „ulepszony” (usowierszenstwowannyj). Koncern Radiowy „Wega” opracował nową, gruntownie zmodernizowaną wersję radiolokatora, która otrzymała oznaczenie Szmiel-M. Taganroski Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny imienia G.M. Berjewa zajął się zabudową nowego systemu na pokładach samolotów. Do najważniejszych zmian jakie pojawiły się w Szmiel-M można zaliczyć cyfrowy układ przetwarzania sygnałów. Operatorzy pokładowi otrzymali konsole z monitorami ciekłokrystalicznymi. Samoloty otrzymały nowe systemy walki elektronicznej, system przesyłania informacji oraz systemy łączności. Kabinę pilotów wyposażono w wielofunkcyjne wyświetlacze. Dzięki zaimplementowanym zmianom udało się zmniejszyć masę samolotu o blisko dwie tony. Na pokładzie samolotu wygospodarowano miejsce do odpoczynku załogi. A-50U po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 2004 roku. Od grudnia 2007 roku do listopada 2009 roku samolot przechodził próby państwowe, które zaowocowały potrzebą wprowadzenia poprawek konstrukcyjnych. Pierwszy A-50U Titan-U został przekazany rodzimym siłom powietrznym w 2011 roku. Do 2019 odebrano kolejne pięć maszyn. W 2020 roku rosyjskie lotnictwo dysponowało 15 samolotami podstawowej wersji A-50 i sześcioma A-50U^[3].

Służba

Federacja Rosyjska wykorzystywała samoloty radarowe A-50 m.in. od 2015 r. podczas konfliktu w Syrii, a w grudniu 2021 r., kilka tygodni przed swoją inwazją na Ukrainę, jeden z nich („Sergiej Atajanc”, nr RF-93966) został przebazowany na Białoruś i później przez rok koordynował działania rosyjskiego lotnictwa przeciw Ukrainie. 26 lutego 2023 roku, na białoruskim lotnisku w Maczuliszczach uszkodzony został A-50U o numerze bocznym czerwony 43. Przy użyciu wirnikowych, bezzałogowych aparatów latających, na talerzu anteny radiolokatora i antenie łączności satelitarnej umieszczono niewielkie ładunki wybuchowe. W wyniku ataku, samolot nie był zdolny do dalszej służby operacyjnej i kilka dni później, o własnych siłach odleciał do Taganrogu w celu naprawy uszkodzeń. Przebazowanie odbywało się na niewielkiej wysokości, co może wskazywać iż po ataku, maszyna nie była w stanie utrzymać hermetyzacji kadłuba^[4].

14 stycznia 2024 roku, podczas toczących się działań wojennych wyniku rosyjskiego ataku na Ukrainę, A-50 o numerze rejestracyjnym RF-50601 został zestrzelony przez wojska ukraińskie bądź przez własne systemy przeciwlotnicze Rosji nad Morzem Azowskim w okolicy Kyryliwki^[5]^[6].

23 lutego 2024 roku zmodernizowany A-50U (RF-50610, czerwony 42) został zestrzelony nad Krajem Krasnodarskim. Zdaniem strony ukraińskiej, zestrzelenie było efektem wspólnej akcji Sił Powietrznych Ukrainy i ukraińskiego wywiadu wojskowego. Maszyna prawdopodobnie została zestrzelona przy użyciu rakiety systemu S-200 Wega. Z drugiej strony, nieoficjalnie za winnego zestrzelenia strona rosyjska obwinia własną obronę przeciwlotniczą i bratobójczy ogień. Nie wykluczony jest również scenariusz, w którym to celowy ukraiński atak przy użyciu rakiet S-200 i/lub bezzałogowych aparatów powietrznych, sprowokował rosyjską obronę powietrzną do otwarcia ognia w kierunku własnego samolotu^[7].

Użytkownicy

Obecni

Rosja
- Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej
Indie
- Indyjskie Siły Powietrzne – Indie zamówiły trzy maszyny w październiku 2003 roku. Indyjskie samoloty otrzymały oznaczenie A-50EI. Pierwszy z nich wzbił się do swojego dziewiczego lotu 29 listopada 2007 roku. Maszyny wyposażone są w silniki PS-90A76 oraz system zadaniowy Phalcon z radarem ze skanowaniem elektronicznym EL/M-2075. Za ich integrację z płatowcem odpowiadała izraelska firma Israel Aerospace Industries^[8]. W 2016 roku indyjski rząd autoryzował zakup kolejnych dwóch samolotów. Tak samo jak pierwsze trzy samoloty, następne dwa będą miały ten sam typ radaru^[9].

Byli użytkownicy

ZSRR
- Radzieckie Siły Powietrzne

Przypisy

↑ Jefim Gordon, Władimir Rigamnt, Rosyjskie AWACS-y, „Skrzydlata Polska”, nr 7 (1994), s. 46–48, ISSN 0137-866x
↑ Specjalistyczny samolot wojskowy Tu-126, „Skrzydlata Polska”, nr 17-18 (1991), s. 35, ISSN 0137-866x
↑ ^a ^b ^c ^d ^e Tomasz Kwasek, Współczesne wojskowe samoloty wczesnego ostrzegania. Rozwiązania rosyjskie, chińskie i indyjskie. Część III, „Lotnictwo”, nr 3 (2021), s. 22–35, ISSN 1732-5323
↑ Marcin Strembski, Wojna powietrzna nad Ukrainą 24 lutego - 23 marca 2023, „Lotnictwo”, nr 4 (2023), s. 16–24, ISSN 1732-5323
↑ Ogromna strata rosyjskiego lotnictwa. Patriot znów w akcji?. Defence24. [dostęp 2024-01-16].
↑ Last flight of Russia’s downed A-50 AWACS plane. Yahoo. [dostęp 2024-01-16]. (ang.).
↑ Marcin Strembski, Wojna powietrzna nad Ukrainą luty 2024 r., „Lotnictwo”, nr 3 (2024), s. 26-34, ISSN 1732-5323
↑ Poleciał pierwszy A-50EI, „Lotnictwo”, nr 1 (2008), s. 5, ISSN 1732-5323
↑ Indie kupią więcej A-50EI, „Lotnictwo”, nr 4 (2016), s. 7, ISSN 1732-5323

Linki zewnętrzne

Zdjęcia samolotu Berijew Iljuszyn A-50 na www.airliners.net

[Gordon-1] Jefim Gordon, Władimir Rigamnt, Rosyjskie AWACS-y, „Skrzydlata Polska”, nr 7 (1994), s. 46–48, ISSN 0137-866x

[X-2] Specjalistyczny samolot wojskowy Tu-126, „Skrzydlata Polska”, nr 17-18 (1991), s. 35, ISSN 0137-866x

[Kwasek-3] Tomasz Kwasek, Współczesne wojskowe samoloty wczesnego ostrzegania. Rozwiązania rosyjskie, chińskie i indyjskie. Część III, „Lotnictwo”, nr 3 (2021), s. 22–35, ISSN 1732-5323

[4] Marcin Strembski, Wojna powietrzna nad Ukrainą 24 lutego - 23 marca 2023, „Lotnictwo”, nr 4 (2023), s. 16–24, ISSN 1732-5323

[5] Ogromna strata rosyjskiego lotnictwa. Patriot znów w akcji?. Defence24. [dostęp 2024-01-16].

[6] Last flight of Russia’s downed A-50 AWACS plane. Yahoo. [dostęp 2024-01-16]. (ang.).

[7] Marcin Strembski, Wojna powietrzna nad Ukrainą luty 2024 r., „Lotnictwo”, nr 3 (2024), s. 26-34, ISSN 1732-5323

[L08-8] Poleciał pierwszy A-50EI, „Lotnictwo”, nr 1 (2008), s. 5, ISSN 1732-5323

[L16-9] Indie kupią więcej A-50EI, „Lotnictwo”, nr 4 (2016), s. 7, ISSN 1732-5323

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

Samoloty myśliwskie	Jak-15 Jak-17 Jak-23 Jak-25 Jak-27 Jak-28 Ła-9 Ła-11 Ła-15 MiG-9 MiG-15 MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-29 MiG-31 MiG-35 Su-9 Su-11 Su-15 Su-17/20/22 Su-27 Su-30 Su-33 Su-34 Su-35 Su-57 Tu-128
Samoloty bombowe	Ił-28 M-4 Su-24 Tu-4 Tu-12 Tu-14 Tu-16 Tu-22 Tu-22M Tu-95 Tu-142 Tu-160
Samoloty obserwacyjne rozpoznawcze i dowodzenia	A-50 A-100 An-30 An-71 Be-6 Be-10 Be-12 Be-42 Ił-20 Ił-38 Ił-80 Jak-12 Ka-31 Tu-126 Tu-142 Tu-214R
Samoloty szturmowe	Jak-38 MiG-27 Su-7 Su-17/20/22 Su-25 Su-34 Su-39
Samoloty szkolno-treningowe	Jak-11 Jak-18 Jak-52 Jak-130 MiG-AT
Samoloty transportowe i szybowce desantowe	An-2 An-8 An-12 An-22 An-26 An-34 An-72 An-124 An-140 An-225 C-25 Jak-14 Ił-14 Ił-76 Ił-112
Śmigłowce	Jak-24 Mi-1 Mi-2 Mi-4 Mi-6 Mi-8 Mi-10 Mi-14 Mi-24 Mi-26 Mi-28 Mi-38 Ka-25 Ka-27 Ka-50 Ka-52 Ka-60 Ka-62
Prototypy i konstrukcje doświadczalne	A-57 I-250 Ił-20 Ił-22 Ił-24 Ił-32 Ił-40 Ił-54 Ił-102 Jak-25 Jak-29 Jak-30 (1948) Jak-36 Jak-43 Jak-44 Jak-60 Jak-100 Jak-140 Jak-141 Jak-201 Ka-8 Ka-20 Ka-22 Ka-40 Ka-60 Ła-150 Ła-152 Ła-156 Ła-160 Ła-168 Ła-176 Ła-250 M-50 M-55 Mi-18 Mi-30 Mi-46 E-8 MiG 1.44 MiG-41 MiG-110 PAK DA P-42 S-70 Skat Su-9 Su-10 Su-11 Su-17 (R) Su-35BM Su-37 Su-47 Su-75 Tu-80 Tu-98 Tu-135 Tu-138 Tu-148 Tu-156 T-4 W-7 W-50 W-80 W-100 rozwój radzieckich myśliwców odrzutowych