ŁTZ TE109

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
ŁTZ TE109
Lokomotywa BR 130 w malowaniu kolei wschodnioniemieckich
Lokomotywa BR 130 w malowaniu kolei wschodnioniemieckich
Producent Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Luganskteplovoz
Lata budowy 1970–1982
Układ osi Co’Co'
Masa służbowa 115-122 t
Długość ze zderzakami 20 620 mm – 20 820 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa 6000 l
Typ silnika spalinowego 5D49
Moc znamionowa 2200 kW
Maksymalna siła pociągowa 294-450 kN
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 / 120 / 140 km/h
System hamulca Oerlikon, szynowy pomocniczy
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania prądnica pomocnicza 1 kV
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

ŁTZ TE109lokomotywa spalinowa produkowana w Fabryce Lokomotyw im. „Rewolucji Październikowej” w Woroszyłowgradzie (ZSRR, obecnie Ługańsk, Ukraina).

Historia[edytuj | edytuj kod]

W latach sześćdziesiątych XX wieku, na skutek ciągłego zapotrzebowania na niezawodne, szybkie i mocne lokomotywy przez Wschodnioniemieckie koleje państwowe zdecydowano o zamówieniu w ZSRR lokomotyw spalinowych, dostosowanych do ciągnięcia ciężkich składów towarowych, jak i pasażerskich. Odpowiedzią ZSRR było dostarczenie lokomotyw spalinowych Baureihe 120. W latach 1966-1975 dostarczono do NRD 378 sztuk tych lokomotyw. Jednakże konstrukcja tej lokomotywy, sprawdzona w ZSRR, nie sprawdzała się w Niemczech. Była bowiem przestarzała, oparta na nieergonomicznym i nieekonomicznym dwusuwowym silniku 14D40. Poza tym ujawniły się złe właściwości trakcyjne, czyli niszczenie torów, a także była zbyt wolna by prowadzić ciężkie pociągi pasażerskie, gdyż prędkość maksymalna lokomotywy wynosi jedynie 100 km/h. Wraz z rozbudową linii kolejowych o podwyższonej prędkości maksymalnej konieczne było więc zamówienie nowych lokomotyw o lepszych właściwościach trakcyjnych.

DB Baureihe 230 (DR Baureihe 130)[edytuj | edytuj kod]

Zabytkowa Baureihe 130 w lokomotywowni Drezno

Prototyp pokazano na Targach Lipskich w 1970 roku i oznaczono V 300 001. Pierwsze lokomotywy stacjonowały w Lokomotywowni Lipsk Główny Południowy. Lokomotywa posiada wózki przystosowane do prędkości 140 km/h, ale nie posiada elektrycznego ogrzewania pociągów pasażerskich i dlatego nie bardzo nadawały się do ruchu pasażerskiego w okresie zimowym. Dlatego też prowadziły w większości ciężkie pociągi towarowe, ale ze względu na duże przełożenie przekładni, a przez to małą siłę pociągową nie były optymalną lokomotywą towarową. Wyposażono je fabrycznie w silniki czterosuwowe 12D49M produkcji radzieckich zakładów w Kołomnie, o mocy 2200 kW.

DB Baureihe 231 (DR Baureihe 131)[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywy powstały na skutek zapotrzebowania na przewozy towarowe temu w późniejszym czasie w trzech lokomotywach spalinowych zmieniono przełożenie przekładni obniżając prędkość maksymalna lokomotywy spalinowej do 100 km/h zwiększając siłę pociągową dlatego otrzymały oznaczenie BR 131.1. Ponieważ w dalszym ciągu fabryka lokomotyw nie była w stanie wyprodukować lokomotyw z ogrzewaniem pociągu następne 76 lokomotyw wyprodukowano z przekładnią na 100 km/h, dzięki czemu lokomotywa mogła ciągnąć ciężkie składy towarowe.

DB Baureihe 232 (DR Baureihe 132)[edytuj | edytuj kod]

Baureihe 132

Dopiero w 1972 roku wypuszczono dwie pierwsze lokomotywy z ogrzewaniem elektrycznym i przekładnią na 140 km/h. Ponieważ na kolei DR nie było linii kolejowej dostosowanej do 140 km/h, następne lokomotywy miały przekładnię do 120 km/h. Pierwsze dwie sztuki powstały z przebudowy 2 sztuk lokomotyw 130 101 / 102. Lokomotywy spalinowe otrzymały w 1974 roku oznaczenie Baureihe 132, a po połączeniu kolei niemieckich lokomotywy oznaczono Baureihe 232. Łącznie wyprodukowano 709 lokomotyw spalinowych.

DB Baureihe 242 (DR Baureihe 142)[edytuj | edytuj kod]

Baureihe 241

Między 1977 i 1978 wyprodukowano sześć lokomotyw o mocy 2940 kW. Na początku lokomotywy stacjonowały w lokomotywowni Halle i zostały przeniesione w 1979 roku do lokomotywowni w Cottbus. Lokomotywy miały obsługiwać ruch towarowy z portów morskich do ośrodków przemysłowych na południu poprzez niezelektryfikowane linie kolejowe w północnej NRD. Tymczasem podjęto decyzję na najwyższym szczeblu partii SED by zelektryfikować główne linie kolejowe na północy Niemiec, gdyż uważano że pociągi towarowe powinny być prowadzone przez lokomotywy elektryczne.

Lokomotywy były eksploatowane w transporcie i tranzycie ciężkich składów towarowych od stacji kolejowej Sassnitz na północy do stacji kolejowej Seddin na południu. Priorytetem tych lokomotyw były pociągi towarowe z cysternami z obciążeniem do 3600 t pomiędzy portem naftowym w Rostocku i kombinatem petrochemicznym w Schwedt. Lokomotywownia skierowała lokomotywy również do długich pociągów wakacyjnych, w celu wymiany Baureihe 03.10, aby uniknąć strat czasowych z powodu niewystarczającego przyspieszenia tych parowozów.

Baureihe 233[edytuj | edytuj kod]

Pulpit maszynisty w lokomotywie Baureihe 233

Na skutek złych doświadczeń z serią 242 zdecydowano w 1991 roku o produkcji nowego modelu lokomotywy, wyposażonej w nowoczesny silnik 5D49. Wyprodukowano ogółem 65 sztuk. Lokomotywy sprawdzały się na tyle dobrze, że zdecydowano się na produkcję serii 234.

Baureihe 234[edytuj | edytuj kod]

Baureihe 234

W 1992 przetestowano jedną lokomotywę serii 232 z pociągiem pasażerskim, która osiągnęła 145 km/h. Zdecydowano więc o produkcji seryjnej 23 sztuk, które wyposażono w możliwość łączenia z pociągami typu push-pull. Dobre właściwości trakcyjne zdecydowały o produkcji kolejnych 64 sztuk i skierowano je do obsługi trasy BerlinHamburg zanim nastąpiła jej elektryfikacja. Prowadziły przede wszystkim pociągi InterCity i ówczesne InterRegio. Część sztuk wskutek znacznego zużycia przebudowano na serię 232, wraz z obniżeniem prędkości maksymalnej. Seria 234 prowadziła między innymi objazdowe pociągi EuroCity BWE ze stacji Berlin-Gesundsbrunnen do Kostrzyna nad Odrą, a także pociąg EC Alois Negrelli relacji Szczecin Główny – Praga na odcinku Szczecin Główny – Angermünde.

DB Baureihe 241[edytuj | edytuj kod]

Baureihe 241
Baureihe 232 wraz z lokomotywą T448p w malowaniu PTKiGK Zabrze na stacji Gdynia Port

W latach 1997-2001 zdecydowano się na przebudowę kilku sztuk lokomotyw serii 232. Wyposażono je w mocniejszy silnik, lecz obniżono prędkość maksymalną do 100 km/h. Na skutek złych właściwości trakcyjnych, a także przestarzałej konstrukcji lokomotyw zaprzestano modernizacji. Wyprodukowano tylko 5 sztuk i skierowano je do obsługi połączeń transgranicznych. Ze względu na niedostosowanie lokomotyw do belgijskich systemów bezpieczeństwa obniżono ich prędkość maksymalną na terenie Belgii do 60 km/h. W 2008 roku wycofano lokomotywy z tej trasy ze względu na elektryfikację linii z Akwizgranu do Montzen.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Sercem większości lokomotyw serii jest czterosuwowy, szesnastozaworowy silnik spalinowy 5D49 o mocy 3000 KM z bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbodoładowaniem, chłodzony powietrzem produkcji rosyjskich zakładów w Kołomnie. Regulacja mocy silnika następuje przez zwiększeni bądź zmniejszenie obrotów silnika lub przez regulację tyrystorową wzbudnic. Silnik 5D49 napędza główny turbozespół, przekazujący energię elektryczną do silników trakcyjnych oraz za pomocą zespołu pomocniczego 1 kV do wagonów. Silniki trakcyjne wyposażone są w rozruch tyrystorowy. Prąd z prądnicy głównej jest prostowany przez system 240 diod. Prądnica pomocnicza, wytwarza sześciofazowy prąd elektryczny, który jest przekształcany przez przekształtnik tyrystorowy na prąd jednofazowy o częstotliwości 22 Hz. W pierwszych wersjach lokomotyw występował problem z wałem korbowym silnika, który był odlewany. Przy podgrzewaniu mieszanki paliwowo-powietrznej i wyłączaniu cylindrów następowały masowe pęknięcia wałów. W lokomotywach seryjnych zastosowano więc kute wały korbowe, które także miały swoje ograniczenia. Wschodnioniemieccy konstruktorzy opracowali więc specjalną metodę utwardzania wału ciekłym azotem. Następnie wał szlifowano i hartowano laserem. Pudło lokomotyw zbudowane jest z blachy profilowanej osadzonej na stalowych ramach, które spoczywa na dwóch trzyosiowych wózkach Co-Co, posiadających tylko jeden stopień odsprężynowania. Wózki zawieszone są systemem tramwajowym za nos wraz z powrotnikami grawitacyjnymi, przy czym są one częściowo skrętne; mogą się przesuwać względem siebie o 4 mm, natomiast panewki czopa skrętu przesuwają się o 20 mm. Z biegiem lat lokomotywy wyposażano w silniki spełniające nowoczesne normy spalania oraz system rekuperacji energii z hamowania[1].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywy stanowiły podstawowy środek trakcyjny w NRD. Jednakże na skutek produkcji nowocześniejszych lokomotyw dla Deutsche Bahn dużą część wyeksportowano do Polski i Węgier. Polscy prywatni przewoźnicy zakupili lokomotywy BR231 oraz BR232, eksploatowane są przez DB Schenker Rail Polska w Szczakowej, Kolej Bałtycka, Pol-Miedź Trans.

Ciekawostki[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywy te nazywane są potocznie wśród kolejarzy i miłośników kolei Ludmiłami.

Przypisy

  1. Lokomotywa spalinowa serii 232 (Ludmiła) w serwisie BOCZNICE.EU Forum dyskusyjne dla członków galerii i sympatyków kolejnictwa [dostęp 21-01-2014].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Paweł Terczyński Atlas lokomotyw 2007, 2007, Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, ISBN 978-83-920757-7-6.