Artykuł na Medal

MiG-1

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
MiG-1 (I-200)
Ilustracja
Pierwszy prototyp I-200 (MiG-1)
Dane podstawowe
Państwo  ZSRR
Producent Zakład nr 1
Konstruktor Polikarpow / Mikojan i Guriewicz
Typ samolot myśliwski
Konstrukcja mieszana
Załoga 1 (pilot)
Historia
Data oblotu 5 kwietnia 1940
Lata produkcji 1940
Egzemplarze 100 (+4 prototypy)
Dane techniczne
Napęd 12-cylindrowy silnik widlasty AM-35A
Moc 1007 kW (1350 KM)
Wymiary
Rozpiętość 10,2 m
Wydłużenie 5,97 m[1]
Długość 8,15 m
Wysokość 3,3 m
Powierzchnia nośna 17,44 m²
Profil skrzydła Clark YH
Masa
Własna 2411 kg
Startowa 3099-3319 kg
Paliwa 266 kg
Osiągi
Prędkość maks. 628 km/h
Prędkość wznoszenia 16,8 m/s[2]
Wznoszenie maks. w locie poziomym 5,30 min na wys. 5000 m
Pułap 12 000 m[2]
Zasięg 580 km[2]
Rozbieg 268 m
Dobieg 400 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 wielkokalibrowy karabin maszynowy BS kal. 12,7 mm
2 karabiny maszynowe SzKAS kal. 7,62 mm
200 kg bomb
Użytkownicy
ZSRR

MiG-1 (ros. МиГ-1), początkowo I-200radziecki samolot myśliwski z okresu II wojny światowej, zaprojektowany w biurze Polikarpowa i ukończony przez Mikojana i Guriewicza. Jednomiejscowy jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej, z chowanym podwoziem, napędzany silnikiem rzędowym. Wyprodukowany w 1940 roku w liczbie tylko 100 egzemplarzy, został zastąpiony przez produkowaną masowo wersję rozwojową MiG-3. Wszedł do służby jako pierwszy z nowoczesnych radzieckich myśliwców przełomu lat 30. i 40. i służył bojowo w początkowym okresie tzw. wielkiej wojny ojczyźnianej, w latach 1941–42. Był pierwszym samolotem noszącym sygnaturę MiG – biura Mikojana i Guriewicza. Podobnie jak MiG-3, osiągał wysoką prędkość na dużych wysokościach, przez co okazał się słabo dostosowany do specyfiki walk na froncie wschodnim, toczonych na niższym pułapie.

Historia powstania[edytuj | edytuj kod]

Pod koniec lat 30. lotnictwo radzieckie odczuwało potrzebę wprowadzenia nowych, szybkich myśliwców w układzie jednopłata, jakie zaczęły powstawać w tym czasie na świecie. Dodatkowego impulsu dodały przeprowadzone w 1938 roku testy zdobytego podczas wojny domowej w Hiszpanii Messerschmitta Bf 109B[3]. W tym czasie w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym (OKB) Nikołaja Polikarpowa, będącego konstruktorem wszystkich dotychczasowych myśliwców radzieckich (I-5, I-15, I-153 i I-16), pracowano już nad samolotem I-180 napędzanym silnikiem gwiazdowym. Mimo, że był on udaną konstrukcją, szanse na jego produkcję zaprzepaściła katastrofa prototypu w pierwszym locie i dalsze problemy[4]. Na skutek odbytych na początku 1939 roku kilku spotkań konstruktorów z władzami radzieckimi, z udziałem Stalina, 29 lipca 1939 roku władze sformułowały wymagania konstrukcyjne na nowe myśliwce[3]. Opracowaniem myśliwców nowego pokolenia zajęło się ogółem 12 biur konstrukcyjnych[4]. Także w biurze Polikarpowa, mieszczącym się przy Zakładzie nr 1 w Moskwie, rozpoczęto w 1939 roku prace nad nowym myśliwcem – dolnopłatem I-200 napędzanym silnikiem widlastym[4]. Samolot miał być napędzany nowo opracowywanym silnikiem konstrukcji Mikulina AM-37 o mocy 1450 KM i według założeń osiągać prędkość 670 km/h na wysokości 7000 m[5]. Prace prowadzono pod kierunkiem samego Polikarpowa i z jego inicjatywy, mimo że on sam był zwolennikiem silników gwiazdowych[5]. Autorem projektu przedwstępnego i wiodącym konstruktorem I-200 został N. Andrianow[a]. Samolot konstruowano z zamiarem produkcji go w Zakładzie nr 21, stąd tylną część kadłuba zaprojektowano skorupową ze sklejki, w technologii opanowanej przez ten zakład (podobnie jak I-16)[5]. Do jesieni 1939 roku projekt wstępny był prawie gotowy, lecz Polikarpow zamierzał wnieść dalsze poprawki (głównie w celu zmniejszenia powierzchni nośnej, co miało jeszcze zwiększyć prędkość samolotu), więc prowadzonych prac początkowo nie ujawniano Ludowemu Komisariatowi (ministerstwu) Przemysłu Lotniczego (NKAP)[4].

Nowy projekt ujawniono dopiero w celu podtrzymania produkcji samolotów Polikarpowa w Zakładzie nr 1, pod nieobecność generalnego konstruktora, spowodowaną wysłaniem go przez władze w październiku 1939 roku w składzie delegacji zwiedzającej niemieckie fabryki lotnicze[b]. Ministerstwo oceniło projekt pozytywnie i poleciło jego dalszy rozwój, powierzając go nowo utworzonemu 8 grudnia 1939 roku przez dyrekcję Zakładu nr 1 Oddziałowi Doświadczalno-Konstrukcyjnemu (OKO)[4]. Kierownictwo oddziału, przekształconego następnie w samodzielne biuro konstrukcyjne, powierzono młodemu konstruktorowi Artiomowi Mikojanowi, którego zastępcą został bardziej doświadczony Michaił Guriewicz, dotychczasowy zastępca Polikarpowa[6]. Zbiegło się to w czasie z popadnięciem Polikarpowa w niełaskę u władz państwa i utratą jego pozycji jako wiodącego konstruktora myśliwców w ZSRR[c]. Sam Polikarpow utracił wpływ na dalszy rozwój I-200, przy tym, z uwagi na czas, zrezygnowano z postulowanych przez niego zmian i dopracowano projekt w pierwotnym kształcie[7]. W pośpiechu dokumentację ukończono jeszcze w lutym 1940 roku, a do 30 marca, przed wyznaczonym terminem, ukończono prototyp[8].

Pierwszy prototyp oblatał 5 kwietnia 1940 roku w Chodynce pilot doświadczalny Arkadij Jekatow[8]. Z powodu braku niedopracowanych jeszcze silników AM-37, prototypy otrzymały nieco słabszy, również nowo opracowany silnik Mikulina AM-35A o mocy 1350 KM. Pierwszy nieuzbrojony prototyp osiągnął podczas prób fabrycznych wysoką prędkość 648,5 km/h[9]. Już 1 maja 1940 roku wziął on udział w paradzie lotniczej w Moskwie[7]. 9 maja 1940 roku oblatano drugi prototyp, a 6 czerwca trzeci, z zamontowanym docelowym uzbrojeniem w postaci 1 wkm kalibru 12,7 mm i 2 km kalibru 7,62 mm w kadłubie (różnił się on od samolotów seryjnych skrzydłami konstrukcji metalowej)[9]. Będąc pod wrażeniem dużej szybkości samolotu oraz entuzjastycznej opinii oblatywacza Stiepana Supruna, NKAP skierował 31 maja samolot do produkcji w Zakładzie nr 1, z dostępnym silnikiem AM-35A, i zlecił produkcję 125 sztuk jeszcze przed przeprowadzeniem prób państwowych, a nawet przed zakończeniem prób fabrycznych[9]. Jednocześnie, w dalszym ciągu dokonywano poprawek konstrukcji, głównie w zakresie systemu chłodzenia[10]. 18 sierpnia 1940 roku samolot został zaprezentowany publicznie na święto lotnictwa w Tuszyno[10]. Po próbach fabrycznych, 12 września 1940 roku prototypy nr 2 i 3 ukończyły pomyślnie próby państwowe, jako jedyne z myśliwców nowej generacji przechodząc je za pierwszym podejściem, co świadczyło o poziomie konstrukcji biura Polikarpowa (z pozostałych nowych myśliwców, ŁaGG-3 skierowano do poprawienia, a Jak-1 w ogóle nie zaliczył prób za pierwszym razem)[d]. Podczas tych prób prototyp osiągnął prędkość 628 km/h na wysokości 7200 m (przeliczoną na 636 km/h na 7600 m)[2]. Nakazano jednak poprawić w toku produkcji m.in. stateczność podłużną i poprzeczną samolotu oraz wzmocnić uzbrojenie, co zostało ostatecznie częściowo zrealizowane w jego wersji rozwojowej[2].

 Osobny artykuł: MiG-3.

W październiku 1940 roku władze wojskowe zażądały zwiększenia zasięgu wszystkich nowych myśliwców, w tym I-200, do 1000 km przy 0,9 prędkości maksymalnej, co doprowadziło do powstania samolotu MiG-3[11]. Konstrukcję I-200 zmodyfikowano przez umieszczenie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 250 litrów pod kabiną pilota, co wymagało przesunięcia silnika o 10 cm do przodu i wydłużenia kadłuba dla zachowania wyważenia[11]. Zastosowano też nową chłodnicę cieczy pod kadłubem, którą przesunięto nieco w przód, gdyż tylną część powiększonej osłony zajął wystający w dół zbiornik paliwa. Zwiększono ponadto kąt wzniosu skrzydeł z 5° do 6°, co polepszyło stateczność poprzeczną[11]. Zmiany przetestowano na czwartym prototypie oblatanym 29 października 1940 roku[11].

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze seryjne I-200 wyprodukowano w październiku 1940 roku[10]. 7 listopada siedem samolotów i dwa prototypy wzięły udział w defiladzie z okazji rocznicy rewolucji październikowej[2]. 9 grudnia 1940 roku, w związku z nowym systemem nazewnictwa samolotów radzieckich od inicjałów konstruktorów, gdzie liczby nieparzyste odpowiadały myśliwcom, pierwsze 100 sztuk seryjnych I-200 zostało oznaczonych MiG-1, a dalsze zmodyfikowane samoloty, ze zwiększonym zapasem paliwa, MiG-3[12]. Nowy sposób nadawania nazw zastąpił system, według którego samoloty otrzymywały oznaczenie zgodne z przeznaczeniem (I-200 pochodzi od słowa istriebitiel – myśliwiec). Przy uruchamianiu produkcji samolot otrzymał wewnątrzzakładowe oznaczenie „wyrób (izdielije) 61”, stąd czasami w niemieckich dokumentach oznaczany był błędnie jako I-61[7]. Pierwszych 8 seryjnych MiG-ów-1 miało osłonę kabiny otwieraną na bok, jednak ze względu na problemy z jej przewietrzaniem w locie, w dalszych samolotach zastosowano osłonę odsuwaną do tyłu[12]. MiG-1 nosiły numery seryjne od 2001 do 2100, a dalsze numery od 2101 nosiły MiG-3[13].

W 1940 roku w Zakładzie nr 1 wyprodukowano wszystkie 100 sztuk MiG-1[14], chociaż według innych informacji, do końca roku powstały tylko 92 MiG-1 (na 111 samolotów obu modeli)[13]. Proces odbioru ich przez wojsko przeciągnął się do 1941 roku[e]. Równolegle prowadzona była masowa produkcja i ulepszanie myśliwców MiG-3[15].

Użycie[edytuj | edytuj kod]

 Zobacz też: MiG-3.

Samoloty MiG-1 były stosunkowo nieliczne i dzieliły los kilkakrotnie liczniejszych myśliwców MiG-3, będąc na uzbrojeniu tych samych jednostek, stąd publikacje czasem nie wyróżniają ich osobno. MiG-1 wszedł jako pierwszy do służby – w grudniu 1940 roku skierowano je na próby wojskowe w Kaczyńskiej Szkole Lotniczej na Krymie, prowadzone przez 41 Pułk Myśliwski[16]. Samoloty MiG obu wersji zaczęły być kierowane do jednostek liniowych od samego początku 1941 roku, przede wszystkim do pułków myśliwskich zachodnich okręgów wojskowych, a także nad Morze Czarne[17]. Jako pierwsze MiG-1 otrzymały 31 Pułk Myśliwski (IAP) w Kownie i 41 Pułk w Białymstoku[12]. Szkolenie pilotów na nowym typie szło jednak znacznie wolniej[18]. Borykali się oni także z problemami związanymi z niedopracowaniem samolotu i silnika (dostarczanego przez Zakład nr 24), które rozwiązywano w ciągu pierwszych miesięcy 1941 roku[19]. 1 marca 1941 stan MiG-1 w lotnictwie wojskowym w europejskiej części ZSRR sięgnął 74 sztuk, a 1 maja – 95[18]. Oba typy myśliwców MiG łącznie stanowiły najliczniejsze nowe myśliwce w momencie ataku niemieckiego 22 czerwca 1941 roku. Trzy tygodnie przed nim, 1 czerwca w lotnictwie było 77 MiG-1 (w tym 55 sprawnych) i 845 lub 743 MiG-3, nie licząc myśliwców marynarki wojennej[20][18]. Z tego, MiG-1 znajdowały się tylko w przygranicznych okręgach wojskowych: Przybałtyckim OW (31), Zachodnim OW (37), Odeskim OW (8) i Kijowskim OW (1)[18].

Oba typy myśliwców MiG, podobnie jak inne radzieckie samoloty, poniosły wielkie straty w dwóch pierwszych dniach niemieckiej zmasowanej kampanii powietrznej – 24 czerwca pozostały w czterech zachodnich okręgach tylko 234 MiG-i obu typów, ponadto ok. 150 w okręgu odeskim, z 917 posiadanych[18]. Większość została zniszczona w nalotach na lotniska, przy tym uszkodzone samoloty musiały być porzucane z powodu szybkich postępów Niemców, chaosu, braku możliwości ewakuacji i braku części zamiennych, a nawet braku źródeł sprężonego powietrza do zapuszczania silników[21]. Dochodziło też do walk powietrznych, w których MiG-i w początkowym okresie ponosiły najczęściej straty, choć zdarzały się także zwycięstwa, głównie nad bombowcami[21]. Szczególnie duże straty poniosła 9 Mieszana Dywizja Lotnicza, rozbita 25 czerwca, walcząca w rejonie Ostrów MazowieckaBiałystok, w skład której wchodziło 37 MiG-1[21]. Brak jest w literaturze danych odnoszących się konkretnie do strat i działań MiG-1 w lotnictwie frontowym, jednakże z uwagi na ich niewielką liczbę i zakończenie produkcji, nieliczne ocalałe samoloty tego typu z okręgów nadgranicznych wkrótce się wykruszyły i nie są później wymieniane. Na Froncie Południowym (byłym okręgu odeskim) straty na ziemi były najmniejsze i MiG-i działały tam w ciągu pierwszych kilku dni najintensywniej, w tym przeciw lotnictwu rumuńskiemu[22]; było tam jednak niewiele MiG-1[18]. Przyczynami strat w walkach z myśliwcami było w głównej mierze słabsze wyszkolenie radzieckich pilotów, zwłaszcza taktyczne, brak doświadczenia większości z nich oraz słabe opanowanie nowego myśliwca przez część pilotów, poza tym MiG-i generalnie ustępowały nowym niemieckim myśliwcom[20].

Oprócz lotnictwa frontowego, nieliczne MiG-1 już po wybuchu wojny z Niemcami trafiły do lotnictwa Wojsk Obrony Powietrznej (PWO), przede wszystkim obrony Moskwy (6 Korpus Lotnictwa Myśliwskiego – 6. IAK), gdzie dołączyły do MiG-3[23]. W grudniu 1940 roku pozostał tam jeden MiG-1, w 27. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego[23].

Od początku wojny niemiecko-radzieckiej MiG-i obu typów były też używane w lotnictwie morskim bazowania naziemnego, głównie we Flocie Bałtyckiej i Czarnomorskiej, gdzie uczestniczyły w walkach[24]. Między innymi, 5 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Floty Bałtyckiej 22 czerwca 1941 roku posiadał 6 samolotów MiG-1[24]. Dwa MiG-1 wchodziły na początku 1942 roku w skład 12. Eskadry chroniącej porty nad jeziorem Ładoga[24]. Dwa MiG-1 przetrwały we Flocie Bałtyckiej do maja 1943 roku, po czym były używane do holowania celów, a następnie w tym jeszcze roku przekazane Flocie Oceanu Spokojnego, gdzie nie były już używane bojowo[24].

Żaden MiG-1 nie zachował się do tej pory (jedynie w 2000 roku odnaleziono rozbity MiG-3, a następnie części innych MiG-3)[25].

Ocena konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

 Zobacz też: MiG-3.

Ocena samolotu MiG-1 jest niejednoznaczna, podobnie jak szerzej znanego modelu MiG-3. Należy mieć na uwadze, że wszedł on do służby w pośpiechu, jako pierwszy z nowoczesnych radzieckich myśliwców okresu II wojny światowej. Spora awaryjność MiG-ów była związana z pospiesznym wprowadzeniem samolotu i jego silnika do produkcji, przed całkowitym dopracowaniem, lecz była mimo to mniejsza, niż prostszych w pilotażu ŁaGG-3[26]. Nie zdołano także przed wejściem do służby poprawić wad samolotu, głównie trudnego pilotażu. Dalsze ulepszanie konstrukcji przebiegało już w toku rozwoju zmodyfikowanego MiG-3[27]. Sama zasadność modyfikacji polegającej na zwiększeniu zapasu paliwa i powstaniu wariantu MiG-3 bywa jednak krytykowana, gdyż na skutek zwiększenia masy całkowitej o 240 kg pogorszyła się prędkość i zwrotność samolotu[28]. Zdaniem niektórych autorów, duży zapas paliwa miał służyć głównie do eskortowania przyszłościowych bombowców dalekiego zasięgu, które w tym czasie jeszcze nie powstały; w konsekwencji loty myśliwców na takie odległości były sporadyczne, a bardziej praktyczne byłoby zastosowanie odrzucanych dodatkowych zbiorników paliwa (stosowanych już wcześniej w ZSRR)[11]. W toku rozwoju myśliwca MiG-3 objętość zbiorników wewnętrznych była zresztą stopniowo zmniejszana w kolejnych partiach produkcyjnych[15]. Seryjny MiG-3 osiągał co prawda prędkość tylko o kilkanaście km/h niższą od MiG-1[29], jednak spadła także prędkość wznoszenia[11]. Pogorszyła się też nieco stateczność i wzrosły siły działające na stery, powodując, że sterowanie było trudniejsze[11][27].

Wbrew opiniom spotykanym w publikacjach, MiG nie był projektowany jako myśliwiec przechwytujący, ani wysokościowy, lecz według radzieckiej terminologii, myśliwiec frontowy[30]. Mimo wysokiej prędkości maksymalnej, charakterystyki lotne MiG-ów okazały się jednak niedostosowane do specyfiki walk na froncie wschodnim. Silnik AM-35A rozwijał co prawda większą moc, niż stosowany w pozostałych nowych myśliwcach radzieckich M-105, ale na większych wysokościach; był przy tym ok. 200 kg cięższy[29]. Podczas badań MiG-1 osiągnął nad ziemią prędkość maksymalnie 486 km/h, a na wysokości 7200 m – 628 km/h[29]. Jednakże, przyszłość pokazała, że walki powietrzne na froncie wschodnim toczyły się głównie na małych wysokościach (do 3500 m)[31]. Lepiej opisany w literaturze pod tym względem jest MiG-3, który na tych wysokościach osiągał prędkość zbliżoną do Jak-1 i Messerschmitta Bf 109E i nieco lepszą od ŁaGG-3, lecz mniejszą od Bf 109F[29]. Na małych wysokościach MiG-3 miał jednak gorszą prędkość wznoszenia od tych myśliwców, poza ŁaGG-3[29]. Dopiero na dużych wysokościach (ok. 6000 m) jego prędkość maksymalna i prędkość wznoszenia zbliżała się do Bf 109F[29]. Zasadnicze charakterystyki MiG-1 były podobne, aczkolwiek podkreśla się, że dzięki mniejszej masie, miał on przewagę nad starszym modelem niemieckiego Bf 109E w prędkości i zwrotności w poziomie, chociaż nie w pionie[32]. MiG-1 miał słabszą manewrowość w poziomie od ŁaGG-3 i na małych wysokościach w walce między tymi samolotami powinien zwyciężyć ŁaGG-3, a wobec tego decyzja o produkcji MiG-ów bywa uznawana przez niektórych autorów za błąd[33]. Mimo, że nie sprawdziły się nadzieje na przewyższanie osiągami nowych niemieckich myśliwców, MiG-i były jednak nowoczesnymi samolotami, skutecznymi zwłaszcza przeciw bombowcom. Osobnym problemem, w mniejszym stopniu związanym z samolotem, było słabsze wyszkolenie taktyczne i pilotażowe oraz brak doświadczenia radzieckich pilotów, co było o tyle istotne, że MiG był samolotem stosunkowo trudnym w pilotażu i wymagającym dobrych pilotów[31].

Krytykowane jako słabe było uzbrojenie MiG-a – salwa sekundowa podstawowego wariantu z 1 wkm BS o szybkostrzelności 900 strz./min i 2 km SzKAS miała masę jedynie 1,2 kg (z wczesnym modelem wkm BS o szybkostrzelności 750 strz./min – 1,08 kg; podawana jednak jest także dla MiG-1 wartość 0,948 kg)[29]. Krytykowana była także jakość celownika kolimatorowego[31].

Płatowiec od dołu (MiG-3)

Piloci często latali z otwartymi kabinami z powodu słabej widoczności zza długiej maski silnika i zabryzgiwania wiatrochronu olejem, co zmniejszało prędkość o 18-27 km/h[31]. Ponadto, w kabinie bywało gorąco od chłodnicy silnika[12]. Przyczyną latania z otwartą kabiną było też to, że utrudnione było odsunięcie osłony w locie, zwłaszcza przy większych prędkościach, np. w celu opuszczenia samolotu[31]. Prędkość maksymalna była dodatkowo redukowana przez często słabe wykończenie powierzchni (chropowatość farb)[29]. Wadą usuniętą dopiero na MiG-3 pod koniec produkcji był brak szyby pancernej wiatrochronu[34]. Zaletą MiG-a była natomiast dobra technologiczność budowy i remontów, wynikająca z przemyślanej pod tym względem konstrukcji, składającej się z osobnych podzespołów, przewyższająca pod tym względem inne nowe myśliwce radzieckie (np. zewnętrzne części skrzydeł były demontowane)[7][4]. Resurs silnika AM-35A natomiast wynosił początkowo tylko 50 godzin[11]. Krytykowane było stosowane śmigło WISz-22Je, jako słabo dostosowane do użytego silnika, ze zbyt małym zakresem zmiany skoku, przez co m.in. podczas nurkowania śmigło kręciło się szybciej, niż wał silnika[11]. Nienajlepiej dobrany był reduktor silnika, o stopniu 0,902 – doświadczalny MiG-1 (nr 2020) z przełożeniem 0,732 osiągnął prędkość 657 km/h, jednakże synchronizatory uzbrojenia nie były przystosowane do takiego reduktora[27].

Wersje doświadczalne[edytuj | edytuj kod]

Wariantem I-200 był IP-201 (istriebitiel puszecznyj, myśliwiec armatni), ze wzmocnionym uzbrojeniem w postaci nowo opracowanych 2 działek MP-6 kalibru 23 mm w gondolach pod skrzydłami i 2 wkm kalibru 12,7 mm AP-12,7 w kadłubie (pierwotnie planowano 2 działka MP-3 tego kalibru z zapasem po 60 nabojów oraz 2 km-y SzKAS kalibru 7,62 mm)[35]. Zbudowany został na bazie trzeciego prototypu I-200 i oblatany 1 grudnia 1940 roku. Wiosną 1941 roku program IP-201 jednak przerwano z uwagi na represje wobec konstruktorów jego uzbrojenia, J. Taubina i M. Baburina, wiążące się z anulowaniem jego rozwoju[f].

Od grudnia 1940 roku prowadzono na drugim prototypie I-200 próby zastosowania pierwotnie przewidzianego silnika AM-37. Dla zwiększenia mocy silnika, jego konstruktor A. Mikulin zastosował w nim, jako jeden z pierwszych, dodatkową wodną chłodnicę międzystopniową powietrza dostarczanego przez sprężarkę (ang. intercooler). Chłodnice wody intercoolera znajdowały się po bokach silnika, w miejscu chłodnicy oleju, którą przeniesiono pod silnik[28]. Samolot otrzymał śmigło WiSZ-61AP. Uzbrojenie strzeleckie zdemontowano[28]. Prototyp z silnikiem AM-37 został oblatany 6 stycznia 1941 roku, lecz w trakcie prób 7 maja 1941 roku został rozbity przy lądowaniu[28]. Do prób silnika AM-37 powrócono później na MiG-3, lecz ostatecznie wariant ten nie wszedł do produkcji[36].

Dalsze warianty doświadczalne samolotu oparte już były na konstrukcji MiG-3[37].

Opis[edytuj | edytuj kod]

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Silnik AM-35A eksponowany w MLP w Krakowie.

Jednosilnikowy wolnonośny dolnopłat konstrukcji mieszanej, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem, w układzie klasycznym. Kadłub w przedniej i środkowej części kratownicowy stalowy, pokryty zdejmowanymi blachami duralowymi (mocowanymi na zamkach). W ogonowej części kadłub wraz ze statecznikiem pionowym konstrukcji skorupowej, z pokryciem z pięciu warstw sklejki brzozowej[38] (wg innych źródeł, konstrukcji półskorupowej)[39]. Skrzydło trzyczęściowe: centropłat konstrukcji duralowej z elementami stalowymi, pokryty blachą duralową, zewnętrzne części odejmowane, konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką[38]. Skrzydło miało profil Clark YH, o grubości względnej od 14° do 8°[38]. Skrzydła wyposażone w klapy – czteroczęściowe, o powierzchni 2,09 m² (dwie pod centropłatem i pod częściami zewnętrznymi)[1]. Statecznik poziomy całkowicie metalowy (duralowy), stery i lotki metalowe pokryte płótnem[38].

Kabina pilota umiejscowiona za środkiem kadłuba, przykryta trzyczęściową osłoną ze szkła organicznego, ze stałym wiatrochronem i częścią nad pilotem odsuwaną do tyłu. Nieruchoma część osłony za pilotem mogła być zrzucona przy awaryjnym opuszczaniu samolotu, wraz z częścią środkową[38]. Kabina miała z przodu przegrodę przeciwpożarową i z tyłu płytę pancerną grubości 8 mm[38]. Pilot miał optyczny celownik kolimatorowy PBP-1[38]. Samoloty wyposażone były w odbiorniki radiostacji RSI-3 o zasięgu do 150 km[40]. Przed kabiną, po prawej stronie, znajdował się maszt antenowy. Silnik w nosie kadłuba. Po obu stronach silnika tunele chłodnic oleju, pod kabiną pilota chłodnica cieczy chłodzącej silnik[38].

Podwozie samolotu klasyczne, z kółkiem ogonowym, chowane w locie pneumatycznie (główne golenie z pojedynczymi kołami, o rozstawie 2,8 m, wciągane w skrzydła w kierunku do kadłuba[1]. Podwozie było całkowicie zakrywane pięcioczęściowymi klapami, zamocowanymi na goleniach, z tego dwie części były zamocowane na stałe, a trzy ruchome (dwie części połączone harmonijkowo w celu skompensowania ugięcia amortyzatora i osłona dolnej części koła)[38]. Klapa zakrywająca dolną część koła była przymocowana do goleni i przy rozłożonym podwoziu odchylała się na bok[38] (stanowiło to widoczną różnicę w stosunku do MiG-3, w którym klapa ta była mocowana do centropłata, a osłony miały inny kształt)[11]. Koła o rozmiarach 600 × 180 mm[1]. Kółko ogonowe z litej gumy o rozmiarach 170 × 90 mm, zakrywane w pozycji schowanej podwójną klapą[1].

Napęd[edytuj | edytuj kod]

Silnik: konstrukcji Mikulina AM-35A, 12-cylindrowy w układzie V, moc startowa 1350 KM, moc nominalna 1200 KM na wysokości 6000 m[41]. Silnik posiadał reduktor obrotów o stopniu redukcji 0,902[12]. Śmigło trójłopatowe o zmiennym skoku WISz-22Je średnicy 3 m (zakres zmiany skoku 20°)[11]. Silnik uruchamiany był sprężonym powietrzem[38]. Paliwo stanowiła benzyna o liczbie oktanowej 95[41]. Paliwo mieściło się w zbiorniku kadłubowym (za silnikiem) pojemności 109 l i dwóch zbiornikach w centropłacie pojemności 150 l (prawy) i 145 l (lewy)[42].

Uzbrojenie[edytuj | edytuj kod]

Uzbrojenie MiG-1 stanowił 1 wielkokalibrowy karabin maszynowy BS kalibru 12,7 mm i 2 karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm, zsynchronizowane, w nosie kadłuba, nad silnikiem[43][42] (według części literatury, wkm był nowszego modelu UBS)[44][45]. Zapas nabojów wynosił 300 na wkm i po 750 na km[42][46].

Oprócz uzbrojenia strzeleckiego, MiG-1 mógł przenosić łącznie do 200 kg bomb na czterech zamkach podskrzydłowych, przy tym maksymalnie można było przenosić bomby o masie 100 kg[42]. Przewidziano także wyrzutnie podskrzydłowe dla 6 niekierowanych pocisków rakietowych RO-82 lub ich wersji[43].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Projekt I-200 oznaczony był początkowo kryptonimem „Ch” (Х) (Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 8, Iwanow 2004 ↓, s. 71) lub według innych publikacji „Cz” (Ч) (Iwanow 2004 ↓, s. 3) lub „K” (Butowski 1987 ↓)
  2. Projekt I-200 ujawnili współpracownicy Polikarpowa w porozumieniu z dyrektorem moskiewskiego Zakładu nr 1 P. Woroninem, mimo zakazu nieobecnego Polikarpowa, w obliczu groźby „odebrania” zespołowi Polikarpowa Zakładu nr 1 produkującego przestarzałe już myśliwce I-153 i uruchomienia tam produkcji jeszcze niedopracowanych myśliwców I-26 (Jak-1) Jakowlewa. W tym czasie też uruchamiano w Zakładzie nr 1 produkcję nieudanych bombowców Jak-2 Jakowlewa. Woronin jednocześnie chciał przestawić swój zakład na produkcję nowocześniejszych myśliwców jednopłatowych zamiast przewidywanego tam przez Polikarpowa dwupłata I-190 (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 10, Iwanow 2004 ↓, s. 3).
  3. Do nowego biura przeszła znaczna część pracowników Polikarpowa, co związane było z zachwianiem pozycji Polikarpowa i aresztowaniami w jego biurze po katastrofie prototypu I-180 w grudniu 1938 roku, wywołującymi powszechne mniemanie, że Polikarpow powtórnie w swojej karierze stanie się ofiarą represji władz. Z drugiej strony, Artiom Mikojan cieszył się przychylnością władz radzieckich, w których członkiem Biura Politycznego był jego brat Anastas Mikojan. Ostatecznie władze poprzestały na znacznym osłabieniu zespołu Polikarpowa, którego w czerwcu 1940 roku formalnie usunięto ze stanowiska głównego konstruktora Zakładu nr 1 i powierzono mu mały Zakład nr 51. Polikarpow przy tym nie był zwolennikiem myśliwców z silnikami rzędowymi i w tym czasie główną uwagę poświęcał projektowi myśliwca I-185 z silnikiem gwiazdowym, o wysokich osiągach (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 11-12, 15)
  4. Iwanow 2004 ↓, s. 6. Ponadto, podczas prób porównawczych nowych myśliwców, wobec I-200 zgłoszono 112 uwag, wobec I-180 Polikarpowa 81 uwag, wobec I-301 (ŁaGG-3) – 416 uwag, a I-26 (Jak-1) w ogóle ich nie zaliczył (Iwanow 2004 ↓, s. 3).
  5. Istnieją niewielkie rozbieżności w zakresie podawanych liczb produkowanych samolotów, zwłaszcza, że nie jest jasne, czy informacje odnośnie produkcji 92 MiG-1 w 1940 roku odnoszą się do samolotów wyprodukowanych, czy odebranych przez wojsko. Według innych informacji, do końca maja 1941 roku wojsko przejęło tylko 90 MiG-1 (z tego trzy w maju, które w czerwcu trafiły do jednostek) (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 41-42).
  6. J. Taubin i M. Baburin padli ofiarami represji głównie z powodu problemów z niezawodnością wkm AP-12,7 i ostatecznie latem 1940 roku zostali rozstrzelani, co spowodowało także anulowanie rozwoju bardziej udanego działka MP-6, o szybkostrzelności 600 strz./min Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 19-20

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e Iwanow 2004 ↓, s. 52-53.
  2. a b c d e f Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 16.
  3. a b Iwanow 2004 ↓, s. 2.
  4. a b c d e f Iwanow 2004 ↓, s. 3.
  5. a b c Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 6-8.
  6. Iwanow 2004 ↓, s. 3-5.
  7. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 12-14.
  8. a b Iwanow 2004 ↓, s. 4-5.
  9. a b c Iwanow 2004 ↓, s. 5-6.
  10. a b c Iwanow 2004 ↓, s. 6.
  11. a b c d e f g h i j k Iwanow 2004 ↓, s. 9-11.
  12. a b c d e Iwanow 2004 ↓, s. 7.
  13. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 18.
  14. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 161.
  15. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 41-42.
  16. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 36-37.
  17. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 39, 53.
  18. a b c d e f Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 57-59.
  19. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 25-28, 36-40.
  20. a b Iwanow 2004 ↓, s. 55-57.
  21. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 60-63.
  22. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 64-66.
  23. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 96-102.
  24. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 122-130.
  25. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 194-198.
  26. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 56.
  27. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 44-45.
  28. a b c d Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 7, 15-16.
  29. a b c d e f g h Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92-95.
  30. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 104, 108-112.
  31. a b c d e Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 139-143.
  32. Jakubowicz 2015 ↓, s. 29.
  33. Jakubowicz 2015 ↓, s. 5, 30.
  34. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 139-140.
  35. Iwanow 2004 ↓, s. 8.
  36. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 172-173.
  37. Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 20.
  38. a b c d e f g h i j k Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 31-34
  39. Jakubowicz 2015 ↓, s. 18.
  40. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 79-82.
  41. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 30.
  42. a b c d Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 29-31.
  43. a b Iwanow 2004 ↓, s. 12-14.
  44. Iwanow 2004 ↓, s. 5-6, 25-27, 53.
  45. Butowski 1987 ↓, s. 189.
  46. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Piotr Butowski: Samoloty MiG. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1987, seria: Biblioteczka Skrzydlatej Polski. Tom 34. ISBN 978-8320606065.
  • S.W. Iwanow: MiG-3 (МиГ-3). Biełorieck: OOO "ARS", 2004, seria: Wojna w wozduchie (Война в воздухе). No. 115. (ros.)
  • Aleksandr Miedwied′, Dmitrij Chazanow, Michaił Masłow: Istriebitiel MiG-3 (Истребитель «МиГ-3»). Moskwa: Rusawia, 2003. ISBN 5-900078-24-8. (ros.)
  • Aleksandr Miedwied′, Dmitrij Chazanow: MiG-3. Pierwyj frontowoj wysotnyj istriebitiel. Moskwa: Jauza / Kollekcyja / Eksmo, 2007. ISBN 978-5-699-20443-4. (ros.)
  • N.W. Jakubowicz: Istriebitiel MiG-3. Moskwa: Riedakcyja żurnała «Modelist-konstruktor», 2015, seria: Awiakollekcyja. No. 1/2015. (ros.)

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Porównywalne samoloty:

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]