Boeing 737

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Boeing 737
Boeing 737-400 SP-ENB linii lotniczych Enter Air startuje z lotniska Kraków-Balice
Boeing 737-400 SP-ENB linii lotniczych Enter Air startuje z lotniska Kraków-Balice
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Boeing
Typ samolot pasażerski
Załoga 2
Historia
Data oblotu 9 kwietnia 1967
Lata produkcji 1968 – trwa
Egzemplarze 8180 (stan na 31 sierpień 2014)
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
326
165
Dane techniczne
Napęd Pratt & Whitney JT8D,

CFM International CFM56

Wymiary
Rozpiętość 28,3 – 35,7 m (zależy od wersji)
Średnica wirnika 1,12 – 1,55 m
Długość 28,6 – 42,1 m (zależy od wersji)
Powierzchnia nośna 105,44 m² (wersja -300)
Masa
Własna 28 120 kg (wersja -100),

33 200 kg (wersja -400),

31 300 kg (wersja -500),

36 378 kg (wersja -600),

38 147 kg (wersja -700),

41 413 kg (wersja -800),

44 676 kg (wersja -900ER)

Startowa 49 190 – 85 130 kg (zależy od wersji)
Do lądowania 44 906 – 66 361 kg (zależy od wersji)
Paliwa 17 860 – 29 680 l
Osiągi
Prędkość maks. 0,82 Ma (876 km/h)
Prędkość przelotowa 0,74 Ma (780 km/h) – 0,78 Ma (823 km/h) (zależy od wersji)
Pułap 10 700 – 12 500 m (zależy od wersji)
Zasięg 3440 – 5925 km (zależy od wersji)
Rozbieg 1990 – 2450 m (max.) (zależy do wersji)
Dane operacyjne
Liczba miejsc
104 – 215 (zależy od wersji)
Przestrzeń ładunkowa
18,4 – 52,5 m³ (zależy od wersji)
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Boeing 737 – najpopularniejszy na świecie wąskokadłubowy samolot pasażerski średniego zasięgu, produkowany w wielu wersjach od 1967 roku (obecna generacja od 1996) przez firmę Boeing w Stanach Zjednoczonych.

Konfiguracja siedzeń to układ "2x3" (dwa rzędy, po trzy siedzenia w rzędzie).

Jest to najczęściej zamawiany samolot pasażerski wszech czasów: do tej pory w sumie zamówiono 11160, a dostarczono 7678 egzemplarzy[1]. Boeing 737 jest tak szeroko rozpowszechniony, że w każdej chwili ponad 1250 tych maszyn znajduje się w powietrzu. Średnio co pięć sekund gdzieś na świecie startuje lub ląduje jedna maszyna typu 737[2]. W 2013 roku miesięczne tempo produkcji wynosiło 38 sztuk, a w 2014 roku ma wzrosnąć do 42 egzemplarzy na miesiąc[3].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze odrzutowe samoloty pasażerskie były maszynami długodystansowymi. Większe zużycie paliwa przez tego typu jednostki napędowe czyniło nieekonomicznym ich zastosowanie na krótkich trasach. Trasy średnie i długie, w połączeniu z większą pojemnością kadłuba, umożliwiały rozkład kosztów na większą liczbę pasażerów, a tym samym utrzymanie ceny biletów na poziomie kosztów, jakie ponosiły maszyny tłokowe. Nie zawsze jednak ekonomiczność była głównym kryterium budowy nowego samolotu. Pierwszym samolotem odrzutowym wprowadzonym na linie wewnętrzne, krótkiego i średniego zasięgu był francuski Sud Aviation Caravelle, którego dziewiczy lot odbył się 27 maja 1955 roku. Pomimo konkurencji ze strony bardziej ekonomicznych maszyn tłokowych, nowość, jaką był napęd odrzutowy, przyciągała pasażerów chcących latać maszynami bardziej nowoczesnymi – a za takie uchodziły samoloty odrzutowe. Impulsem do budowy kolejnych modeli było pojawienie się nowoczesnych odrzutowych silników dwuprzepływowych, w tym jednostek o ciągu rzędu 50 – 75 kN, przeznaczonych dla mniejszych samolotów. W 1962 roku oblatano Hawker Siddeley Trident, rok później BAC One-Eleven, w tym samym roku wszedł, używany do dnia dzisiejszego, radziecki Tu-134. Charakterystyczną cechą tych maszyn było umieszczenie silników w tylnej części kadłuba. Spowodowane było to tym, iż samoloty miały obsługiwać krótkie i średnie trasy, lądując na lotniskach w mniejszych ośrodkach miejskich o uboższej infrastrukturze lotniskowej. Dlatego też większość z nich zaopatrzono w składane schody umożliwiające pasażerom wejście i opuszczenie samolotu bez konieczności korzystania ze schodów podstawianych przez obsługę lotniska. Tym samym nie mogły mieć zbyt wysokiego kadłuba, a jako dolnopłaty nie miały już miejsca na silniki pod skrzydłami.

W Europie zdecydowanie szybciej niż w Stanach Zjednoczonych wprowadzono samoloty odrzutowe na krótkie i średnie trasy. Związane było to z tym, że tego typu tras było zdecydowanie więcej na Starym Kontynencie niż w Ameryce, gdzie średnie odległości pomiędzy miastami były o wiele większe. Pierwszą próbą zbudowania konstrukcji do lotów na krótkich i średnich dystansach był Boeing 720. Czterosilnikowa maszyna, będąca zmodyfikowaną wersją Boeinga 707, nie znalazła uznania w oczach odbiorców. Koszty eksploatacji czterosilnikowej maszyny na krótkich trasach nie zapewniały odpowiednich zysków. W 1963 roku w powietrze wzbił się trzysilnikowy Boeing 727, samolot zbudowany od podstaw w celu zapewnienia obsługi krótkich i średnich tras. Dwa lata później pojawił się bardziej ekonomiczny, dwusilnikowy McDonnell Douglas DC-9. Również i te maszyny miały silniki umieszczone z tyłu kadłuba oraz, w przypadku Boeinga 727, u podstawy statecznika pionowego. Zastosowanie trzeciej jednostki napędowej związane było z wymaganiami ówczesnych przepisów, które zakładały, że czas dolotu na lotnisko zapasowe z jednym pracującym silnikiem z dowolnego miejsca trasy nie może przekraczać jednej godziny.

W latach 50. ubiegłego wieku amerykańska firma Pratt & Whitney opracowała i zbudowała pierwszy na świecie dwuwałowy silnik odrzutowy z dwiema sprężarkami niskiego i wysokiego ciśnienia, oznaczony jako J57 (cywilne oznaczenie JT3A). Jednostka znalazła zastosowanie w wielu amerykańskich konstrukcjach lotniczych charakteryzując się wysoką sprawnością oraz niskim jednostkowym zużyciem paliwa. Kolejnym unowocześnieniem J57 była wersja dwuprzepływowa JT3D, w którą wyposażone były Boeingi 707 i Douglasy DC-8. JT3D stał się bazą do opracowania wersji o powiększonym ciągu, oznaczonej jako JT4A (oznaczenie wojskowe J75), i jednostki o mniejszym ciągu, oznaczonej jako JT8A. Na bazie tej ostatniej, w 1960 roku Pratt & Whitney rozpoczął prace, których celem była budowa jednostki dwuprzepływowej. W ich efekcie powstał silnik oznaczony jako JT8D. Był on ekonomiczny, o ciągu rzędu 55 – 65 kN (w zależności od wersji), niskim zużyciu paliwa i niewielkich gabarytach.

Oblot specjalnie zbudowanego na trasy średnie i krótkie konkurencyjnego DC-9, wejście na amerykański rynek brytyjskiego Vickers Viscount oraz coraz większe zainteresowanie rodzimych przewoźników konstrukcjami Sud Aviation Caravelle i BAC One-Eleven skłoniły Boeinga do rozpoczęcia prac nad skonstruowaniem własnej maszyny na średnie i krótkie dystanse – samolotu zdecydowanie bardziej ekonomicznego niż Boeing 727.

Projekt[edytuj | edytuj kod]

9 listopada 1964 roku Boeing podjął decyzje o rozpoczęciu prac nad nowym samolotem krótko i średniodystansowym. Inżynierem nadzorującym cały projekt został John Edward Steiner, mający już za sobą doświadczenie przy projektowaniu modelu 727. Początkowo zakładano użycie klasycznego dla tego typu maszyn układu silników zamontowanych w tylnej części kadłuba, jednak zastępca Steinera, Joseph F. Sutter, wpadł na inny pomysł. Zastosowanie siników umieszczonych na kadłubie miało swoje wady. Ich wysokie umieszczenie utrudniało bieżącą obsługę, zbiorniki nie mogły wykorzystywać grawitacji do doprowadzania paliwa do silników, musiano stosować wysokowydajne pompy, które przewodami umieszczonymi w kadłubie doprowadzały paliwo ze skrzydłowych zbiorników, wzdłuż kadłuba do jednostek napędowych. W przypadku awarii groziło to bardzo szybkim rozprzestrzenieniem się ognia w kabinie pasażerskiej. Zdecydowanie prostszym rozwiązaniem było umieszczenie silników klasycznie, pod skrzydłami. Podobnie jak w innych maszynach z nisko umieszczonym kadłubem, było tam jednak za mało miejsca. Sutter był autorem pomysłu, aby zrezygnować ze standardowych pylonów łączących silniki ze skrzydłem. Zamiast nich zaproponował instalację gondoli silnikowych bezpośrednio na dolnej powierzchni płatów. Zdając sobie sprawę, że największe zużycie paliwa ma miejsce podczas startu, lądowania, wznoszenia i podchodzenia do lądowania, zaprojektowano skrzydło, które swoją maksymalną wydajność osiągało właśnie podczas tych etapów lotu, kosztem gorszej wydajności podczas lotu na wysokości przelotowej. Uczyniono tak, aby zwiększyć ekonomiczność maszyny, która w odróżnieniu od samolotów długodystansowych zdecydowanie częściej wykonuje paliwożerne manewry startu i lądowania. W odróżnieniu od konkurencyjnego DC-9 gdzie w jednym rzędzie było pięć siedzeń w układzie 3 + 2, podjęto decyzję o zastosowaniu układu foteli 3 + 3. Dzięki takiemu rozwiązaniu Boeing mógł przewieźć na tym samym dystansie większą liczbę pasażerów. Dwudźwigarowe skrzydła zbudowane całkowicie z duraluminium zaopatrzono w lotki i spojlery. Na każdy płat przypadało po pięć spojlerów, z których trzy pełniły rolę hamulców aerodynamicznych na ziemi i podczas lotu nie były używane. Na krawędzi spływu płata umieszczono trójszczelinowe klapy. Zbudowano półskorupowy kadłub, którego konstrukcja od poziomu podłogi w górę była identyczna jak ta w modelach 727 i 707. Dzięki rezygnacji z silników w tylnej części kadłuba możliwe było zastosowanie klasycznego usterzenia. Zastosowano klasyczne dla samolotów odrzutowych trójzespołowe podwozie z przednim podparciem. Każdy wózek zaopatrzony był w zdwojone koła. W odróżnieniu od przedniej goleni, chowanej całkowicie do wnęki w kadłubie i zamykanej pokrywami, golenie podwozia głównego chowane były do wnęk na odcinku skrzydło – kadłub, ale po złożeniu nie były zakrywane. Do napędu maszyny wybrano dwa silniki JT-8D-7 o maksymalnym ciągu 62,23 kN każdy. Mieszczące się w skrzydłach zbiorniki paliwa miały pojemność 17 865 l. Samolot zaopatrzono w elektryczne pompy paliwowe, zdwojoną instalację hydrauliczną i pomocniczą jednostkę zasilania. Początkowo planowano umieścić fotele dla 60 pasażerów, ale bardzo szybko pod wpływem sugestii ze strony przewoźników zwiększono ich liczbę do około stu. Przednie drzwi kabiny pasażerskiej, podobnie jak w wielu innych samolotach przeznaczonych do obsługi krótkich i średnich tras, zaopatrzono w składane schody. Samolot zaprojektowano do obsługi przez dwuosobową załogę, składającą się z dwóch pilotów.

Prototypy i pierwsze zamówienia[edytuj | edytuj kod]

Prototyp Boeinga 737 w barwach nawiązujących do modelu 707

Pierwsze zamówienie na nową konstrukcję przyszło ze strony europejskiego przewoźnika, niemieckiej Lufthansy, która 19 lutego 1965 roku kupiła 22 samoloty (niektóre źródła podają 21) oznaczone jako Boeing 737-130, każdy z 87 miejscami (piętnastoma w klasie business i 72 w klasie turystycznej)[4][5]. Zainteresowanie ze strony amerykańskich przewoźników było umiarkowane. Na taki stan rzeczy wpływało kilka elementów. Pierwszym z nich było wejście na rynek amerykański konkurencyjnego DC-9 oraz konstrukcji europejskich One-Eleven. Kupowano również wcześniejszy model Boeinga – 727. Ponadto, amerykańską wstrzemięźliwość tłumaczy spór, jaki rozgorzał pomiędzy Boeingiem a Air Line Pilots Association (Amerykańskim Stowarzyszeniem Pilotów Komunikacyjnych – ALPA), które nie chciało wyrazić zgody na obsługę Boeinga 737 tylko przez dwuosobową załogę. W spór zaangażowany był nie tylko Boeing, ale również Douglas Aircraft Company. W 1966 roku ALPA zaakceptowała tylko dwóch pilotów na pokładzie DC-9 i One-Eleven, ale nie godziła się na podobne rozwiązanie w przypadku większego Boeinga 737. Z kolei Boeing nie akceptował trzeciego członka załogi. Maszyna od początku projektowana była pod kątem dwóch osób, więc wygospodarowanie miejsca dla jeszcze jednej wiązało się ze znacznymi zmianami konstrukcyjnymi w kabinie pilotów. Trzeci członek załogi zmniejszyłby również konkurencyjność samolotu względem dwuosobowego DC-9.

Budowę prototypu w konfiguracji zamówionej przez Lufthansę rozpoczęto w 1965 roku. Maszynę ukończono na początku 1967 roku, a 17 stycznia odbyło się uroczyste wytoczenie z hangaru (roll-out). Maszyna z numerami N73700 pomalowana była na żółty kolor, co miało nawiązywać do innej konstrukcji wytwórni, Boeinga 367-80, zwanego popularnie Dash 80, będącego prototypem modelu 707. Początkowo egzemplarz wykorzystywano do prób statycznych, a 8 kwietnia 1967 roku rozpoczęto próby kołowania samolotu. Dzień później za sterami pierwszego Boeinga 737 usiedli szef pilotów doświadczalnych Boeinga, Samuel Lewis Wallick Jr., oraz zastępca dyrektora operacji lotniczych wytwórni, Brien Wygle. O godzinie 13.15 maszyna wystartowała do swojego dziewiczego lotu z lotniska Boeing Filed w Seattle. Po 2,5-godzinnym locie samolot bezpiecznie wylądował na lotnisku Paine Field w Everett. W ciągu pierwszego miesiąca prób w locie samolot spędził w powietrzu 47 godzin i 37 minut. 13 maja 1967 roku oblatano drugi z wybudowanych egzemplarzy (maszyna otrzymała numery rejestracyjne N2282C), 12 czerwca tego samego roku trzeci samolot (N2286C) a miesiąc później, 5 lipca, czwarty egzemplarz (N22889C). Pierwsze zamówienie ze strony amerykańskiego przewoźnika pojawiło się 15 kwietnia 1965 roku, kiedy to United Airlines zakupiły 40 samolotów 737. Linie zainteresowane były jednak nieco większą maszyną, oznaczoną przez wytwórcę jako 737-200, o przedłużonym o 1,88 metra kadłubie w porównaniu z wersją 737-100. Obydwie wersje opracowywano praktycznie jednocześnie. 8 sierpnia 1967 roku dokonano oblotu tej wersji 737-200 (737-222) o numerze rejestracyjnym N9001U. 31 sierpnia 1967 roku oblatano drugi samolot 737-222 dla United Airlines o numerze rejestracyjnym N9002U. Pierwsze sześć maszyn wykorzystano w próbach lotów z dwuosobową załogą składającą się z pilota Boeinga oraz pilota Federal Aviation Administration (Federalnej Administracji Lotnictwa — FAA). Loty wykonywane na trasie Waszyngton — Boston miały doprowadzić do sprawdzenia możliwości obsługi maszyny przez dwuosobową załogę. Próby wypadły pomyślnie i 16 grudnia 1967 roku FAA przyznało certyfikat typu, umożliwiający loty wersji 100 i 200 tylko z dwuosobową załogą co pozwoliło Boeingowi wygrać spór z ALPA.

Boeing 737-100 Lufthansy na lotnisku w Zurychu

28 grudnia 1967 roku dostarczono Lufthansie pierwsze dwa zamówione przez nią samoloty oznaczone jako Boeing 737-130 (niektóre źródła podają datę 27 grudnia). Maszyny otrzymała niemieckie numery rejestracyjne D-ABEB i nazwę własną "Regensburg" (był to drugi ze zbudowanych egzemplarzy 737) oraz D-ABEC "Osnabrück". Początkowo maszyny stacjonowały w Seattle i służyły do szkolenia niemieckich załóg. Pierwszy z samolotów, który przyleciał do Niemiec 4 kwietnia 1967 roku, "Flensburg" o numerze rejestracyjnym D-ABED, rozpoczął swoją działalność lotem z 10 kwietnia 1968 roku z Frankfurtu nad Menem do Monachium. Wersję 737 - 100 zamówiło jeszcze dwóch przewoźników. Linia lotnicza Avianca, która kupiła dwie maszyny 737-159 dostarczone w listopadzie 1968 roku i używane do końca 1971 roku oraz Malaysia-Singapore Airlines (MSA) — pięć Boeingów 737-112, które dostarczono w okresie od lipca do października 1969 roku. Po rozwiązaniu MSA maszyny zostały przejęte przez Singapore Airlines. Łącznie wyprodukowano 30 egzemplarzy wersji 100. Ostatni z nich dostarczono 2 listopada 1969 roku. 19 listopada 1993 roku katastrofie uległ jeden z Boeingów 737-100 (wersja 737-112). Samolot należący do Copa Airlines podczas podchodzenia do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych wyleciał z pasa. Nikt nie zginął, ale samolot skasowano. Ostatnia z maszyn serii 100 wycofana została w 2005 roku. Był to peruwiański 737-130, należący do Aero Continente (dawny D-ABEB należący do Lufthansy, najdłużej latający z samolotów tej wersji).

Wersje samolotu[edytuj | edytuj kod]

W sumie wyprodukowano trzy zasadnicze pokolenia Boeinga 737 znane jako: Original, Classic i Next-Generation (NG).

  • Original: modele 737-100 i -200 (produkowane od 1967 do 1988),
  • Classic: modele 737-300, -400 i -500 (produkowane od 1983 do 2000),
  • Next-Generation (lub 737NG): modele 737-600, -700, -800 i -900 (produkowane od 1997 do dziś).

Większość samolotów Boeing 737 będących w użytku komercyjnym to modele Classic i Next-Generation.

Original 737[edytuj | edytuj kod]

737-100[edytuj | edytuj kod]

Pierwszym Boeingiem 737 był 737-100, najmniejszy ze wszystkich. Niemiecka linia lotnicza Lufthansa była jego pierwszym nabywcą. Tylko 30 egzemplarzy zostało zamówionych i dostarczonych. Żadna z tych maszyn już nie lata.

737-200[edytuj | edytuj kod]

Boeing 737-200 SAT Airlines

Samolot zamówiony po raz pierwszy przez United Airlines. Była to powiększona wersja modelu -100 z dłuższym o 193,04 cm kadłubem, dzięki czemu zwiększono liczbę miejsc do 130 w jednej klasie. Wydłużenia dokonano poprzez wstawienie dwóch sekcji w przedniej części kadłuba, przed skrzydłami o długości 91,44 cm oraz za skrzydłami o długości 101,60 cm. W wersji -200 poradzono sobie ze zwiększonym oporem aerodynamicznym jaki stawiał model -100. Był to na tyle istotny element, że powodował zmniejszenie prędkości przelotowej o 50 km/h w porównaniu do przyjętych założeń. Specjalnie zmodyfikowane maszyny o wydłużonych gondolach silnikowych, poszerzonych połączeniach gondoli ze skrzydłem i zmodyfikowanych klapach wprowadzono począwszy od 135 samolotu seryjnego wersji -200 w 1969 roku. Pierwsze egzemplarze napędzane były takim samym silnikiem jak wersja -100. Począwszy od 180 egzemplarza seryjnego, samoloty otrzymały silniki JT8D-9 o ciągu maksymalnym 64,46 kN każdy, co pozwoliło zwiększyć masę startową do 49 895 kg. Zwiększono pojemność zbiorników paliwa do 18 090 l, co umożliwiło zwiększenie zasięgu samolotu do 3900 km. Pierwszym użytkownikiem tej wersji 737 zostały amerykańskie linie United Airlines, które zakupiły 40 samolotów. Pierwszy z nich, o numerze rejestracyjnym N9002U, producent dostarczył 29 grudnia 1967 roku, a do eksploatacji na trasie ChicagoGrand Rapids wszedł 28 kwietnia 1968 roku. W latach 1968 – 1969 Boeing dostarczył wszystkie z zamówionych maszyn oraz kolejne 36, które zamówiły United Airlines. Linie były na tyle zadowolone z samolotu, że w latach 1985 – 1986 zakupiły kolejne 26 Boeingów 737-291. W barwach United Boeingi 737 latały do 2009 roku, kiedy to 29 października, 737 wykonał swój ostatni lot oznaczony jako UA737 na trasie Waszyngton - Chicago - Denver - Los Angeles - San Francisco[6]. Maszyny wykorzystywały również inne amerykańskie linie lotnicze, między innymi Western Airlines, Piedmont Airlines, US Airways. Pierwszym europejskim odbiorcą 737-200 zostały brytyjskie linie Britannia Airways, które zastąpiły nimi swoje turbośmigłowe Bristol Britannia. Linie zamówiły pięć samolotów 737-204, z których pierwszy dostarczono 7 lipca 1968 roku. W kolejnych latach zakupiono następne 40 egzemplarzy wersji -204 i 3 maszyny w wersji -204QC. Również Lufthansa zakupiła 57 samolotów 737-230.

  • 737-200C- (Convertible) wersja przeznaczona zarówno do lotów cargo jak i przewozów pasażerskich
  • 737-200QC- (Quick Change) wersja zbliżona do 737-200C, przystosowana jednak do szybkiej zmiany przeznaczenia samolotu
  • 737-200 Business Jet- odrzutowiec korporacyjny

W 1971 linie All Nippon Airways rozpoczęły użytkowanie unowocześnionych wersji 737-200.

  • 737-200LR - wersja o zwiększonym zasięgu
  • 737-200 Executive- Business Jet o zwiększonym zasięgu
  • 737-200 High Gross Weight Scructure- wersja o znacznie powiększonych zbiornikach paliwa i przystosowana do montażu mocniejszych jednostek napędowych.

Wymiary:

  • długość – 30 m
  • szerokość – 29 m.

Classic 737[edytuj | edytuj kod]

737-300, -400, -500[edytuj | edytuj kod]

Boeing 737-300 Tajik Air
Boeing 737-400 w barwach polskich linii lotniczych LOT Charters
Boeing 737-500 Scat Air

Modele 737-300, -400, -500 były produkowane w latach 1983-2000. Model 737-400 zabiera na pokład od 146 (8 w klasie premium i 138 w ekonomicznej) do 188 pasażerów. Jego maksymalna prędkość przelotowa to 912 km/h (492 w). Rozpiętość skrzydeł wynosi 28,88 m, długość 36,45 m, a wysokość 11,13 m. Model ten jest najlepiej sprzedającym się samolotem w historii lotnictwa. Modele 737-400 i 737-500 eksploatowane są przez Polskie Linie Lotnicze LOT. LOT miał również dwa modele 737-300 wypożyczone do Centralwings. W kwietniu 2010 roku 2 samoloty 737-400 zasiliły nowo powstałą flotę polskiej linii czarterowej Enter Air. Obecnie flota Enter Air liczy 8 samolotów tego modelu.

Next-Generation 737[edytuj | edytuj kod]

W produkowanej w zakładach Boeinga w Renton wersji Next Generation poprawiono system trymowania samolotu oraz, co jest najbardziej widoczne, zmieniono technologię kokpitu z zegarów analogowych na wyświetlacze typu glass cockpit. Panele EFIS do sterowania wyświetlaczami z mapą przeniesiono z konsoli centralnej "pedestal" do panelu "Glareshield" obok panelu autopilota. Panel górny "overhead" dostał wyświetlacz LCD do wyświetlania napięć w systemach samolotu (poprzednio były analogowe). W wersji NG poprawiono także systemy: IRS, APU, system odladzania oraz wzmocniono dźwigar skrzydeł wraz z mocowaniami silników.

737-600[edytuj | edytuj kod]

Tunisair Boeing 737-600.

Wraz z wersjami 737-700 i 737-800, model 737-600 był jednym z pierwotnie oferowanych trzech wariantów odmiany 737 Next Generation. Model 737-600 zastąpił model 737-500. Pierwszy egzemplarz opuścił linię produkcyjną w roku 1995, a do użytku wszedł w 1998. Linie lotnicze Scandinavian Airlines System zakupiły maszynę jako pierwsze. Model ten, ekonomiczny dopiero na wyjątkowo długich trasach, nie znalazł jednak uznania wśród przewoźników. Obecnie nie jest już produkowany, głównie ze względu na małą ekonomiczność. Jego silniki zużywały tyle paliwa, co większe 737-800 i 737-700, a zabierał mniej pasażerów.

Jego odpowiednikiem w ofercie firmy Airbus jest A318. Przy zbliżonej liczbie pasażerów Boeing 717, zaprojektowany z myślą o ruchu regionalnym, nie miał zasięgu modelu 737-600, co zaważyło na jego losach. Produkcji Boeinga 717 zaniechano w połowie 2006, tym samym jedynym 100-osobowym samolotem oferowanym na rynku przez Boeinga pozostał model 737-600.

Model 737-600 konkuruje bezpośrednio z Airbusem A318 i brazylijskim Embraerem 195.

W sierpniu 2006 na świecie użytkowano łącznie 66 sztuk modelu 737-600, z 3 dalszymi potwierdzonymi zamówieniami.

737-700[edytuj | edytuj kod]

Turkmenistan Airlines Boeing 737-700

Pierwszy egzemplarz maszyny nowej generacji – Boeing 737 "Next-Generation", wstępnie oznaczony jako Boeing 737-300X – ukończono 8 grudnia 1996, a oblatano 9 lutego 1997. Mieści 126 pasażerów w dwuklasowej konfiguracji lub 149 w układzie jednoklasowym i dysponuje zasięgiem 6230 km (3 365 Mm). Samolot ten jest odpowiedzią Boeinga na europejskiego Airbusa A319.

Model 737-700 jest obecnie użytkowany przez niektóre linie lotnicze na relatywnie drogich dla pasażerów – a dzięki temu opłacalnych dla przewoźników – trasach transatlantyckich pomiędzy Europą i Ameryką Północną.

737-700ER[edytuj | edytuj kod]

Litery ER znaczą w ang. Extended Range, tj. zwiększony zasięg. W przypadku tego modelu wynosi on 5510 Mm. 737-700ER wszedł do eksploatacji w 2007 r. i zabiera na pokład 126 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej. Jest on konkurentem Airbusa A319LR.

737-800[edytuj | edytuj kod]

Saga Airlines Boeing 737-800

W podstawowej wersji model 737-800 może na swój pokład zabrać od 162 do 189 pasażerów (w konfiguracji "Max Compact" 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej pozwalałyby zabrać więcej pasażerów jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób). Osiąga pułap do 12 496 m, prędkość do 840 km/h oraz zasięg bez lądowania do 5420 km.

Wymiary:

  • długość – 39 m
  • rozpiętość skrzydeł – 34 m
  • masa – 41.410 kg
  • ilość paliwa – 21.320 kg
  • zużycie paliwa – 2.526 kg/h
  • silniki – CFM56-7
  • ciąg statyczny – 2 × 26.400 lbs
  • prędkość startu – 290 km/h (155 – 160 kts)
  • prędkość lądowania – 270 km/h (145 – 150 kts)

737-900[edytuj | edytuj kod]

Continental Airlines Boeing 737-900

Pierwszy lot modelu 737-900 odbył się 3 sierpnia 2000, a na rynek trafił po raz pierwszy 15 maja 2001 (do linii lotniczej Alaska Airlines). Model 737-900 znacznie różni się od wczesnych modeli pokoleń Original (modele 737-100 i 737-200) i Classic (modele 737-300, 737-400 i 737-500). Jest większy, zabiera na pokład więcej pasażerów, ma większą maksymalna masę startową, jest bardziej wydajny, może latać na większych wysokościach, a co najważniejsze, ma o wiele dłuższy zasięg. Oto porównanie modeli 737-800 i 737-900 z, najpopularniejszym z serii, modelem 737-400:

W przeciwieństwie do modeli 737-700/800, odznaczających się charakterystycznymi zakończeniami skrzydeł, tzw. wingletami, model 737-400 ich nie ma. To one (obok silników) sprawiają, że samoloty te mają większy zasięg. Winglety poprawiają także właściwości nośne samolotów w nie wyposażonych, przez co maszyny te mogą latać z mniejszą prędkością (co często stosuje się w tzw. procedurach STAR i SID) i o wiele szybciej się wznosić. Mimo że winglety spotyka się bardzo często przy tych maszynach, ich instalacja jest opcjonalna. Nie każdy samolot tego typu je ma. Najlepszym tego przykładem jest linia lotnicza Ryanair, która na wielu ze swoich Boeingów 737 zainstalowała winglety.

Charakterystyczny winglet (zakończenie skrzydła) Boeinga 737-800.

Silniki modelu 737-900 mają dużą moc, a zarazem są bardzo ciche. Ciąg wytwarzany przez każdy z silników CFM56-7B26 wynosi 117kN (11930 kg), co w sumie daje 234 kN (23860 kg), natomiast każdy silnik CFM56-7B27 wytwarza 121.4kN (12400 kg). W porównaniu z Boeingiem 747-400, do niedawna największym samolotem pasażerskim świata, którego każdy silnik daje ok. 260 kN, to mało, ale trzeba wziąć pod uwagę wymiary obu maszyn.

Model 737-900 jest dość popularny w USA, jednak nie w Europie. Jedyną europejską linią lotniczą mającą te samoloty jest holenderska linia KLM Royal Dutch Airlines.

737-900ER[edytuj | edytuj kod]

Model ten jest najnowszym Boeingiem 737, następcą zaniechanego już 757-200 (Boeing 757-300 natomiast będzie zastąpiony Boeingiem 787 Dreamlinerem). Model 737-900ER ma nowe drzwi wyjściowe i zbiorniki paliwa. Pewne usprawnienia aerodynamiczne, zawarte w tzw. Short Field Performance package, odróżniają go od modelu 737-900. Jego nowo zaprojektowane skrzydło umożliwia lot rejsowy z szybkością 0,78 Ma jak i 0,82 Ma na krótkich odcinkach, przy pełnym przyśpieszeniu. Model 737-900ER może pomieścić 180 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej, lub 215 w jednoklasowej. Zastosowane zostały silniki CFMI CFM56-7 (takie same jak we wszystkich Boeingach typu NG). Zasięg tego modelu to około 5900 km (3200 Mm).

Pierwszy samolot tego typu został wyprodukowany 9 sierpnia 2006 dla indonezyjskiej linii niskokosztowej Lion Air, która zamówiła 60 sztuk. Oprócz niej, dotychczas na kupno modelu 737-900ER zdecydowały się także Continental Airlines, GECAS oraz Sky Airlines.

Wariant Short Field Performance (SFP)[edytuj | edytuj kod]

Short Field Performance (przystosowanie do krótkiego pola wzlotów), w skrócie SFP, jest technicznym udoskonaleniem najnowszych modeli Boeinga 737, przeprowadzonym na prośbę brazylijskiego przewoźnika Gol Transportes Aéreos, którego najbardziej rentowne połączenie istnieje pomiędzy São Paulo i Santos Dumont w Rio de Janeiro z drogami startowymi o długości zaledwie 1323 m (4341 stóp) i 1260 m (4134 stóp) – dystansach znacznie krótszych niż te w użytku przez samoloty klasy Boeing 737 o pełnym obciążeniu, wymagającym porównywalnie większych prędkości podejścia i tym samym dłuższego dobiegu.

W 2004 Boeing wprowadził rozwój wariantu Short Field Performance, uczyniwszy go standardowym wyposażeniem modelu 737-900ER i opcją na zamówienie w modelach 737-600, -700 i -800.

Model 737-9 MAX

Pierwszy egzemplarz z SFP, model 737-900ER, który został dostarczony linii lotniczej Lion Air, został wyprodukowany 8 sierpnia 2006, a niespełna trzy tygodnie później pierwszy model 737-800 SFP dostał się w ręce Gol Transportes Aéreos. Tymczasem 11 klientów złożyło zamówienia na 250 maszyn wariantu Short Field Performance.

MAX 737[edytuj | edytuj kod]

W grudniu 2011 Boeing zapowiedział uruchomienie nowego programu Boeing 737 MAX. Nowe modele będą wyposażone w silniki CFM International LEAP-1B z mniejszym o 13% zużyciem paliwa. 2 stycznia 2013 Boeing osiągnął liczbę 1000 zamówionych sztuk, pierwsze dostawy mają odbyć się około 2017 roku[7].

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

Dostawy i zamówienia na koniec kwietnia 2014[8]
Dostawy
Wersja 737-100 -200 T-43 -200C -300 -400 -500 -600 -700 -700BBJ -700C -700W -800 -800A -800BBJ -900 -900BBJ -900ER 737-MAX Suma
Zamówiono 30 991 19 104 1113 486 389 69 1217 118 20 14 4734 69 22 52 6 516 2219 12188
Dostarczono 30 991 19 104 1113 486 389 69 1107 116 16 14 3346 36 20 52 6 266 0 8180

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

Classic 737[edytuj | edytuj kod]

Cecha 737-100 737-200 737-300 737-400 737-500
Długość 28,65 m 30,53 m 33,4 m 36,45 m 29,8 m
Rozpiętość skrzydeł 28,35 m 28,35 m 28,88 m 28,88 m 28,88 m
Wysokość 11,23 m 11,13 m
Maksymalna liczba miejsc 124 136 149 168 140
MTOW (maksymalna masa startowa) 44 225 kg 52 390 kg 56 742 kg 62 882 kg 62 823 kg
Zasięg przy MTOW 3185 km 4 900 km 5 475 km 5 185 km 5 745 km
Rozbieg z MTOW 2026 m 2300-2600 m
Wysokość przelotowa 10 670 m (35 000 stóp) 11 280 m (37 000 stóp)
Prędkość przelotowa (TAS) 0,73 Mach (760 km/h) 0,745 Mach (780 km/h)
Jednostka napędowa Pratt & Whitney JT8D CFM56-3
Liczba wyprodukowanych sztuk 30 1114 1113 489 388

Next-Generation 737[edytuj | edytuj kod]

Cecha 737-600 737-700 737-800 737-900 737-900ER
Długość 31,20 m 33,60 m 39,5 m 42,1 m
Rozpiętość skrzydeł 34,22 m
Wysokość 12,6 m
Maksymalna liczba miejsc 132 149 189 215
MTOW (maksymalna masa startowa) 66 000 kg 70 080 kg 79 010 kg 79 002 kg 85 130 kg
Zasięg przy MTOW 5 970 km 6 370 km 5 765 km 5 930 km 6 045 km
Rozbieg przy MTOW 2400-2500 m
Wysokość przelotowa 12 500 m (41 000 stóp)
Prędkość przelotowa (TAS) 0,785 Mach 0,78 Mach (823 km/h)
Jednostka napędowa CFM56-7
Liczba wyprodukowanych sztuk 3172 (styczeń 2010)

Katastrofy[edytuj | edytuj kod]

Do dnia 17 listopada 2013 rozbiło się 161 samolotów typu Boeing 737[9][10]. We wszystkich katastrofach zginęły łącznie 4044 osoby.

Przypisy

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Commons in image icon.svg

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Boeing 737 - Seria Orginalna cz. I, "Lotnictwo", nr 6 (2010), s. 66-72, ISSN 1732-5323.
  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Boeing 737 - Seria Orginalna cz. II, "Lotnictwo", nr 7 (2010), s. 68-74, ISSN 1732-5323.
  • Malcolm L. Hill: Boeing 737. Ramsbury: The Crowood Press Ltd, 2002. ISBN 1-86126-404-6.