Boeing 777

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Boeing 777
Boeing 777 linii Lotniczych Air New Zealand
Boeing 777 linii Lotniczych Air New Zealand
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Boeing
Typ pasażerski
Załoga 2
Historia
Data oblotu 12 czerwca 1994
Lata produkcji od 1993
Egzemplarze 1156 (stan na koniec listopada 2013)[1]
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
5
5 (540 ofiar)[2]
Dane techniczne
Napęd Pratt & Whitney PW4000,

Rolls-Royce Trent 800, General Electric GE90

Wymiary
Rozpiętość 60,9-64,8 m (zależy od wersji)
Długość 63,7-73,9 m (zależy od wersji)
Wysokość 18,5-18,8 m (zależy od wersji)
Powierzchnia nośna 427,8 m²
Masa
Własna 139 225-166 881 kg (zależy od wersji)
Startowa 242 210-351 534 kg (zależy od wersji)
Zapas paliwa 117 000-202 290 l (zależy od wersji)
Osiągi
Prędkość maks. 0,89 Ma (945 km/h)
Prędkość przelotowa 0,84 Ma (905 km/h)
Pułap 13 140 m
Zasięg do 17 500 km
Rozbieg do 3 526 m
Dane operacyjne
Liczba miejsc
do 451
Przestrzeń ładunkowa
150-200 m²
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Boeing 777-224ER linii Continental Airlines w barwach sojuszu Star Alliance

Boeing 777 – dwusilnikowy szerokokadłubowy samolot pasażerski produkowany przez amerykańską wytwórnię Boeing Commercial Airplanes. Znany również jako "triple seven". Jest to największy na świecie samolot dwusilnikowy. Mieści na swoim pokładzie ponad 300 pasażerów, a jego zasięg wynosi w zależności od wersji od 9 695 do 17 370 km (5235 – 9380 mil morskich). Cechami charakterystycznymi maszyny są: największa średnica silnika zamontowanego kiedykolwiek w samolocie i sześciokołowe wózki główne. Maszyna, rozwijana przy udziale ośmiu linii lotniczych, została zaprojektowana, aby zastąpić starsze szerokokadłubowe odrzutowce i uzupełnić lukę w ofercie pomiędzy modelami 767 i 747. Jako pierwszy samolot firmy Boeing, Worldliner został wyposażony w elektroniczny system sterowania statkiem powietrznym (ang. fly-by-wire), a jako pierwszy samolot komercyjny został w całości zaprojektowany przy użyciu komputera.

Boeing 777 produkowany jest w dwóch wersjach różniących się długością kadłuba. Eksploatacja pierwotnej wersji, 777-200, rozpoczęła się w 1995 roku, dwa lata później zadebiutowała odmiana o zwiększonym zasięgu – 777-200ER, a w 1998 roku o przedłużonym kadłubie – 777-300, dłuższa o 10,1 m od pierwowzoru. Maszyny 777-300ER i 777-200LR o jeszcze bardziej wydłużonym zasięgu zostały dostarczone odbiorcom odpowiednio w 2004 i 2006, a wersja towarowa – 777F – zadebiutowała w 2008 roku. Samoloty są oferowane z silnikami General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 800. Odmiana 777-200LR ustanowiła rekord świata jako samolot o najdłuższym zasięgu, a także ustanowiła i utrzymała rekord największego dystansu przebytego przez maszynę komercyjną bez tankowania w powietrzu, prezentując zdolność do pokonania większej odległości, niż połowa obwodu Ziemi.

Pierwszym użytkownikiem 777 były linie United Airlines, gdzie samoloty rozpoczęły służbę w 1995 roku. Do końca grudnia 2012 roku, 65 odbiorców złożyło 1431 zamówień, z czego dostarczono 1066 maszyn. Najbardziej popularną odmianą jest wersja 777-300ER z 671 zamówieniami, a największym operatorem Emirates z flotą liczącą ponad 100 samolotów. Do grudnia 2012 roku, użytkownicy odnotowali dwa wypadki skutkujące utratą samolotu, bez ofiar śmiertelnych, jedną spowodowaną usterką silnika Trent 800, drugą spowodowaną awarią elektryczną skutkującą pożarem.

Na początku XXI wieku, 777 okazał się jednym z najlepiej sprzedających się samolotów Boeinga. Linie lotnicze, z uwagi na rosnące koszty ropy naftowej i stosunkowo nieduże zużycie paliwa w porównaniu do innych maszyn szerokokadłubowych, chętnie używały tego modelu na trasach transoceanicznych. Porównywalne konstrukcje i bezpośredni konkurenci 777 to Airbus A330-300, A340, będący w fazie projektowania A350 oraz Boeing 787-9.

24 kwietnia 2013 roku Boeing 777 został wyleasingowany przez LOT do realizacji połączeń z Toronto[3].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

We wczesnych latach 70. XX wieku Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 oraz Lockheed L-1011 zostały pierwszą generacją pasażerskich samolotów szerokokadłubowych, które weszły do służby[4]. W 1978 roku Boeing zaprezentował trzy nowe modele: dwusilnikowego Boeinga 757, który zastąpił wysłużonego Boeinga 727; dwusilnikowego Boeinga 767, który miał rzucić wyzwanie Airbusowi A300 oraz koncepcję trzysilnikowego Boeinga 777, który miałby konkurować z DC-10 i L-1011[5][6][7]. Średniej wielkości 757 i 767 rozpoczęły sukces na rynku, po części z powodu ETOPS - przepisów regulujących transatlantyckie operacje samolotami dwusilnikowymi. Przepisy te uprawniły maszyny tego typu do przelotu nad oceanami na dystansie nawet do trzech godzin od najbliższego awaryjnego lotniska[8]. Dzięki przepisom ETOPS linie lotnicze zaczęły używać 767 na długodystansowych, zagranicznych trasach, które nie wymagały pojemności większych samolotów. Trzysilnikowa koncepcja 777 została później porzucona, z powodu wyników marketingowych, które sprzyjały wariantom 757 i 767[9]. Boeing wciąż pozostawał z luką w wielkości i zasięgu samolotów w swojej ofercie pomiędzy 767-300ER a 747-400.

Pod koniec lat 80. XX wieku modele DC-10 i L-1011 zbliżały się do wieku emerytalnego, skłaniając producentów do opracowania ich następców. McDonnell Douglas pracował nad MD-11, wydłużonym i unowocześnionym potomkiem DC-10, podczas gdy Airbus rozwijał A330 i A340. W 1986 Boeing zaprezentował propozycję rozszerzonego 767, roboczo nazwanej 767-X, której celem miało być zastąpienie rynku szerokokadłubowców pierwszej generacji, takich jak DC-10 oraz uzupełnienie oferty firmy pomiędzy istniejącymi już modelami 767 i 747. Wstępna propozycja charakteryzowała się dłuższym kadłubem i wydłużonymi skrzydłami zakończonymi wingletami. Późniejsze plany zakładały rozszerzenie przekroju kadłuba, ale z zachowaniem istniejących w 767 kokpitu, nosa i innych elementów.

Klienci linii lotniczych nie byli zachwyceni projektem 767-X. Zamiast tego chcieli jeszcze szerszego przekroju kadłuba, w pełni elastycznych konfiguracji wnętrza i niższych od wszystkich modeli 767 kosztów operacyjnych. Wymagania od inżynierów samolotów na większe maszyny stawały się coraz konkretniejsze, dodając do tego podwyższoną konkurencję względem innych producentów samolotów. Przed rokiem 1988 Boeing zdał sobie sprawę z tego, że jedyną sensowną odpowiedzą byłby nowy projekt, który stałby się trzysilnikowym 777. Firma zdecydowała się jednak na konfigurację dwusilnikową, która w przeszłości zapewniła już sukces, rozwój silników oraz zredukowanie kosztów świadczeń. 8 grudnia 1989 roku Boeing rozpoczął rozsyłanie ofert 777 do linii lotniczych.

Rozwój programu[edytuj | edytuj kod]

Szklany kokpit w Boeingu 777-200ER linii Transaero

Fazy projektowe nowego dwusilnikowego Boeinga bardzo różniły się od wcześniejszych odrzutowców tej firmy. Po raz pierwszy osiem głównych linii lotniczych - All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas oraz United Airlines miało wpływ na rozwój samolotu[10]. Było to odejście od praktyki, w której producenci samolotów projektowali maszyny z minimalnym udziałem klienta[11]. Ośmiu przewoźników, którzy przyczynili się do procesu projektowania wraz z Boeingiem stali się znani jako grupa "Wspólnie pracujących" (ang. "Working Together"). Na pierwszym spotkaniu w styczniu 1990 roku grupa rozesłała do linii lotniczych 23-stronicowy kwestionariusz, pytając je czego oczekują w nowym projekcie. Przed marcem 1990 Boeing wraz z przewoźnikami zdecydowali, że podstawową konfiguracją będzie: kabina o przekroju zbliżonym do 747, pojemności do 325 pasażerów i elastycznej konfiguracji wnętrza, szklany kokpit, kontrola fly-by-wire i o 10% niższym koszcie mili na osobę niż A330 i MD-11. Boeing wybrał również swoją fabrykę Boeing Everett Factory w Waszyngtonie, miejsce produkcji 747, jako miejsce ostatecznego montażu 777[12].

14 października 1990 roku United Airlines zostały pierwszym przewoźnikiem obsługującym 777, kiedy złożyły zamówienie na 34 samoloty o wartości 11 mld USD z silnikami firmy Pratt & Whitney z opcją na kolejne 34[13]. Faza rozwoju zbiegła się z programem wymiany starzejących się DC-10 przez United[14]. United potrzebował nowych samolotów, aby móc latać na trzech różnych trasach: z Chicago na Hawaje, z Chicago do Europy i cały czas z Denver na Hawaje. Certyfikat ETOPS również był priorytetem dla United, z powodu części tras na Hawaje, biegnących nad oceanem. W styczniu 1993 zespół projektantów United dołączył do innych zespołów i Boeinga w fabryce w Everett. 240 projektantów w grupach, do 40 członków w każdej, znalazło ponad 1 500 problemów projektowych z poszczególnymi komponentami samolotu. Średnica kadłuba wzrosła na prośbę Cathay Pacific, podstawowy model wydłużył się dla All Nippon Airways, a British Airways doprowadziło do dodania testów oraz elastycznego wnętrza, wraz z większą wagą operacyjną dla podstawowej maszyny[15].

Boeing 777 był pierwszym samolotem komercyjnym zaprojektowanym wyłącznie na komputerze[16]. Każdy z rysunków projektu został stworzony na trójwymiarowym oprogramowaniu CAD, znanym jako CATIA. Umożliwiło to wirtualnemu samolotowi montaż w symulacjach, aby sprawdzić zakłócenia i zweryfikować prawidłowe dopasowanie wielu tysięcy części, co pozwoliło ograniczyć późniejsze kosztowne przeróbki. Boeing opracował swój własny system wizualizacji wysokiej wydajności - FlyThru, zwany później IVT (ang. Integrated Visualization Tool - Zintegrowane narzędzie do wizualizacji), do obsługi wspólnych projektów inżynieryjnych na dużą skalę, ilustracji produkcji i innych użyć danych CAD poza inżynierią[17]. Boeing nie był początkowo przekonany o możliwościach programu CATIA i zbudował makietę sekcji nosowej, aby zweryfikować jej pracę. Test był jednak tak udany, że zaniechano budowy kolejnych makiet.

Produkcja i testowanie[edytuj | edytuj kod]

Boeing 777-200LR linii Air India podczas wyjazdu z fabryki

Produkcja odbywała się wielu krajach, z ogromnym udziałem podwykonawców, ustępując pod względem ich ilości jedynie późniejszemu 787[18]. Przyczynili się do tego międzynarodowi producenci, tacy jak: Mitsubishi Heavy Industries i Kawasaki Heavy Industries (sekcje kadłuba), Fuji Heavy Industries (środkowe sekcje skrzydeł)[19], Hawker de Havilland (statecznik poziomy), Aerospace Technologies of Australia (statecznik pionowy)[20]. Początkowy model 777-200 mógł być napędzany przez silniki trzech różnych producentów: General Electric, Pratt & Whitney lub Rolls-Royce, ich wybór należał do przewoźników. Każdy z producentów napędu zgodził się opracować silnik o ciągu 340 kN i wyższej klasie ciągu (miara mocy silnika odrzutowego), który zasiliłby największy na świecie samolot dwusilnikowy[21].

Aby umożliwić produkcję nowego samolotu, Boeing podwoił wielkość swojej fabryki w Everett, co kosztowało go prawie 1.5 mld USD. Zapewniło to miejsce dwóm nowym liniom montażowym. Opracowano nowe metody produkcji, dzięki którym maszyny mogły obracać kadłub o 180 stopni, dając pracownikom dostęp do jego górnych części. Główny montaż pierwszego samolotu rozpoczął się 4 stycznia 1993 roku. Przed startem produkcji, projekt zgromadził 118 zamówień, z opcją na 95 kolejnych od 10 przewoźników[22]. Łączną wartość inwestycji w ramach programu oszacowano na ponad 4 mld USD od Boeinga i dodatkowe 2 mld USD od dostawców[23].

9 kwietnia 1994 roku pierwszy 777, o numerach WA001, został zaprezentowany w serii 15 ceremonii w czasie dnia, aby pomieścić 100 000 zaproszonych gości[24]. Oblot odbył się 12 lipca 1994 pod dowództwem głównego pilota oblatywacza Johna E. Cashmana[25]. Jego skutkiem było rozpoczęcie 11-miesięcznego programu testów, który miał być bardziej intensywny i rozległy niż w jakimkolwiek innym modelu Boeinga[26]. Dziewięć samolotów wyposażonych w silniki General Electric, Pratt & Whitney i Rolls-Royce było testowanych w różnych miejscach: od pustynnego lotniska Edwards Air Force Base do mroźnej Alaski na lotnisku w Fairbanks. Aby sprostać wymaganiom ETOPS, wykonano osiem 180-minutowych lotów na jednym silniku. Pierwszy zbudowany odrzutowiec był używany przez Boeinga do nieniszczących testów od 1994 do 1996, dostarczając dane do programów -200ER i -300[27]. Po pomyślnym zakończeniu testów, Boeing 777 otrzymał certyfikat zdolności do lotu od amerykańskiej FAA i europejskiej Joint Aviation Authorities (JAA) dnia 19 kwietnia 1995 roku[28].

Wejście do służby[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy Boeing 777-200 w służbie United Airlines

Boeing dostarczył pierwszego 777 do United Airlines 15 maja 1995 roku[29]. FAA przyznała zezwolenie ETOPS-180 odrzutowcu o silniku Pratt & Whitney PW4000 30 maja 1995 roku, czyniąc go pierwszym samolotem o zezwoleniu ETOPS 180-minut, który wszedł do służby. Dłuższe ETOPS na 207 minut przyznano tego samego roku. Pierwszy komercyjny lot miał miejsce 7 czerwca 1995 roku z lotniska Londyn-Heathrow do Waszyngton-Dulles[30].

12 listopada 1995 Boeing dostarczył pierwszy model z silnikiem General Electric GE90-77B do British Airways[31], które oddało samolot do serwisu już pięć dni później[32]. Problemem okazały się zużyte łożyska przekładni, co spowodowało, że przewoźnik wycofał z użycia 777 na wszystkich trasach transatlantyckich. Odrzutowce te wróciły do służby po roku, po czym General Electric ogłosiło unowocześnienie silnika[33].

Pierwszy samolot o silnikach Rolls-Royce Trent 800 trafił do Thai Airways International 31 marca 1996 roku, kończąc wprowadzanie trzech rodzajów silników, które początkowo opracowano. Każdy z typów samolotu miał certyfikat ETOPS-180 od punktu wejścia do służby[34]. Przed czerwcem 1997 roku 25 linii lotniczych zamówiło 323 Boeingi 777, wliczając w to początkowych klientów, którzy zamówili dodatkowe maszyny. Wyniki operacyjne określiły spójne możliwości samolotów dwusilnikowych na trasach transoceanicznych, prowadząc do dodatkowej sprzedaży[35]. Do roku 1998 dane logistyczne osiągnęły wynik 99,96% startów bez opóźnień związanych z problemami technicznymi, a liczba godzin w powietrzu przekroczyła 900 000[36].

Pierwsze pochodne[edytuj | edytuj kod]

Boeing 777-200ER linii Malaysia Airlines

Po wprowadzeniu oryginalnego modelu Boeing rozpoczął pracę nad modelem 777-200 o zwiększonym udźwigu, zasięgu i ładowności. Boeing 777-200ER, początkowo nazywany 777-200IGW[37], wzniósł się w powietrze po raz pierwszy 7 października 1996 roku[38]. 17 stycznia 1997 roku otrzymał certyfikaty FAA i JAA[39], po czym wszedł do służby w British Airways 9 lutego 1997. Oferował lepsze osiągi na trasach długodystansowych, stąd wariant ten stał się najczęściej zamawianym od początku 2000 roku. 2 kwietnia 1997 roku 777-200ER linii Malaysia Airlines, zwany "Super Ranger", pobił rekord przelotu połowy koła wielkiego bez lądowania, lecąc z Boeing Field w Seattle do lotniska w Kuala Lumpur na dystansie 20 044 km (połowa równika) w czasie 21 godzin i 23 minut[40].

Po wprowadzeniu 777-200ER Boeing zajął się wydłużoną wersją samolotu. Stworzył 777-300, którego oblot nastąpił 16 października 1997 roku. Miał on 73,9 m długości, stał się najdłuższym odrzutowcem, który wtedy wyprodukowano (aż do A340-600) i miał o 20% większą pojemność niż model standardowy[41]. Boeing 777-300 otrzymał certyfikaty od FAA i JAA 4 maja 1998 roku i wszedł do służby w Cathay Pacific 27 maja tego samego roku[42].

Od rozpoczęcia programu rozwoju Boeing rozważał budowę wariantów ultra-dalekiego zasięgu. Początkowe plany skupiały się na propozycji 777-100X, które byłaby skróconą wersją -200 o mniejszym ciężarze i wydłużonym zasięgu, podobnym do 747SP[43]. Jednak -100X przewoził mniej pasażerów od -200 przy podobnych kosztach operacyjnych, co prowadziłoby do wyższych cen biletów. Do roku 2000 Boeing zaczął koncentrować się na wersjach dłuższego zasięgu (LR – ang. longer-range)[44]. Wymagało to silników o ciągu 440 kN lub większym, co spowodowało dyskusje między Boeingiem a producentami silników. General Electric zaoferowało wtedy rozwój GE90-115B, natomiast Rolls-Royce rozwój swojego Trent 8104[45]. W 1999 roku Boeing ogłosił kontrakt z General Electric, które pokonało konkurenta[46]. W ramach umowy z General Electric Boeing zgodził się, aby GE90 były jedynymi silnikami dla nowych wersji 777.

Modele o wydłużonym zasięgu[edytuj | edytuj kod]

Silnik General Electric GE90 zamontowany w Boeingu 777-300ER wraz z pracownikiem pokazującym jego wielkość

29 lutego 2000 roku Boeing rozpoczął program dwusilnikowych samolotów następnej generacji, nazwanej początkowo 777-X i zaczął wysyłać ofertę do przewoźników[47]. Rozwój modeli dalekiego zasięgu został spowolniony przez kryzys branży lotniczej, trwający od początku nowego stulecia. Pierwsze 10 Boeingów 777-300ER z tego programu zostało zamówionych przez Air France[48]. Oblot -300ER odbył się 24 lutego 2003 roku, po czym samolot otrzymał certyfikaty FAA i EASA (następca JAA) 16 maja 2004[49]. Pierwsze odrzutowce trafiły do Air France 29 kwietnia 2004. Model -300ER był kombinacją pojemności -300 i zasięgu -200ER, stał się najchętniej kupowaną wersją 777 w tamtym czasie[50], zbierając zamówienia od przewoźników, którzy zastępowali porównywalne odrzutowce z czterema silnikami samolotami dwusilnikowymi za względu na ich koszty eksploatacji[51].

Drugim modelem o długim zasięgu, który opracowano był 777-200LR. Jego oblot miał miejsce 8 marca 2005 roku. FAA i EASA nadały mu certyfikaty zdatności do lotu 2 lutego 2006 roku[52]. Pierwsza dostawa do linii Pakistan International Airlines nastąpiła 26 lutego 2006 roku. 10 listopada 2005 roku pierwszy -200LR pobił rekord długości lotu bez lądowania przez samolot pasażerski, przelatując 21 602 km z Hongkongu do Londynu w czasie 22 godzin i 42 minut[53]. Lot ten przekroczył standardowy zasięg -200LR i został wpisany do Księgi rekordów Guinnessa[54].

Pierwszy Boeing 777 w wersji towarowej (777F) wyjechał z fabryki 23 maja 2008 roku[55]. Podczas oblotu 14 lipca 2008 roku wykorzystano projekt i silniki wersji -200LR[56] ze zbiornikiem paliwa wersji -300ER. Certyfikaty FAA i EASA otrzymał 6 lutego 2009 roku, a pierwsze dostarczenie do Air France odbyło się 19 lutego 2009 roku[57].

Początkowo, drugi co do zysków odrzutowiec Boeinga (tuż po 747), 777 stał się najbardziej dochodowym samolotem tej firmy[58]. W 2000 roku nieopodatkowane przychody z programu wynosiły około 400 mln USD, o 50 mln USD więcej niż w przypadku 747[59]. W 2007 roku zamówienia na 777 drugiej generacji osiągnęły 350 sztuk, przez co w listopadzie tego samego roku Boeing ogłosił, że sprzedano wszystkie miejsca produkcyjne aż do 2012 roku[60]. W 2008 roku przychody z 356 zamówień oceniono na 95 mld USD[61].

Dalszy rozwój[edytuj | edytuj kod]

Startujący 777-300ER linii All Nippon Airways

W 2010 roku Boeing ujawnił plany zwiększenia produkcji 777 z 5 samolotów miesięcznie do siedmiu przez połową 2011 roku i do 8,3 miesięcznie na początku 2013[62]. Całkowity montaż każdego z 777-300ER wymaga 49 dni[63]. W listopadzie 2011 Boeing rozpoczął montaż 1000 modelu 777-300ER dla Emirates. Wyprowadzono go z fabryki w marcu 2012. Pod koniec 2011 roku FAA ustanowiło, że piloci posiadający licencję na 787 lub 777 mogą latać w obu modelach samolotów, z powodu podobnych cech konstrukcyjnych[64]. Według raportów firmy samolot może zostać ostatecznie zastąpiony przez nowe projekty, Projekt Boeing Yellowstone 3, w którym zastosowano by technologie używane w 787.

Po roku 2000 Boeing 777 musiał zmierzyć się z podwyższoną konkurencją ze strony planowanego przez Airbusa A350 XWB i wewnętrznie ze strony 787[65], ponieważ oba samoloty obiecywały zmniejszenie zużycia paliwa. W konsekwencji 777-300ER otrzymał poprawione silniki i aerodynamikę, aby zmniejszyć opór powietrza i ciężar[66]. W 2010 roku odrzutowiec zwiększył masę własną o 2 300 kg, zyskując większą pojemność (20-25 pasażerów), a jego silniki GE90-115B1 zwiększyły ciąg o 1-2,5%, umożliwiając starty z większą masą na wyżej położonych lotniskach. Kolejne zmiany w projekcie poczyniono pod koniec 2012 roku, rozważano zwiększenie rozpiętości skrzydeł wraz z innymi poważnymi modernizacjami, jak kompozytowe skrzydła, nowe silniki i różne długości kadłuba[67][68]. Emirates zgłosiło się do ścisłej współpracy z Boeingiem w ramach tego projektu[69].

Propozycja 777X[edytuj | edytuj kod]

Rząd Boeingów 777 linii Emirates na lotnisku Dubai International Airport. Przewoźnik ten uczestniczył w dyskusjach na temat 777X.

We wrześniu 2011 Boeing i General Electric ujawnili więcej szczegółów na temat nowych wariantów 777, wstępnie nazwanych 777-8X i 777-9X, popularnie zwanych 777X[70]. Kadłub 777-9X wydłużono o 2,13 m i powiększono statecznik poziomy, otrzymany od -300ER. Jego łączna długość wynosiłaby 76,5 m i mógłby pomieścić 407 pasażerów[71]. Rozpiętość skrzydeł miała wzrosnąć z 64,8 m do 71,3 m. Oprócz tego masa własna miała zmniejszyć się z 352 000 kg do około 344 000 kg w modelu 777-9X[72]. Boeing pracował także nad samolotem ultra długiego zasięgu, który zastąpiłby 777-200LR, konstrukcyjnie przegranego 777-8LX, który miałby podobną do -9X masę i pojemność paliwa. Jego zasięg wynosiłby 17 560 km, o 160 km więcej niż -200LR. Długość kadłuba 777-8LX byłaby taka jak w proponowanym -8X (69,5 m). Wejście do służby planuje się na rok 2019[73].

W lutym 2012 General Electric ogłosiło badania nad nieco mniejszym silnikiem nazwanym GE9X, któy miałby napędzać 777X. Wyposażony byłby w identyczną średnicę wentylatora co GE90-115B (325 cm) i wytwarzałyby mniejszy ciąg dostosowany do nowych wymagań: 443 kN dla silników -9X i -8XL oraz 390 kN dla -8X[74][75][76]. Rolls-Royce i Pratt & Whitney również zaproponowali swoje silniki: koncepcję RB3025 na bazie silników Trent 1000 i Trent XWB oraz adaptację PW1000G do produkcji ciągu 440 kN. W marcu 2013 roku Boeing wybrał silniki General Electric GE9X do Boeingów 777X[77]. General Electric uaktualniło specyfikacje GE9X, w związku z obawami, że 777X będzie napędzany silnikami o niewystarczającym ciągu. Zmiany w konstrukcji obejmowały niewielki wzrost ciągu do 450 kN i nowej średnicy wentylatora (335 cm)[78]. Silnik ten miał posiadać największy wentylator, jaki General Electric kiedykolwiek zbudowało[79].

W sierpniu 2012 roku Boeing spowolnił rozwój programu 777X, ale wciąż planuje jego wejście do służby na rok 2019[80]. Boeing oficjalnie wprowadził ten wariant do swojej oferty w maju 2013 roku[81].

Wyposażenie[edytuj | edytuj kod]

Silniki, sloty, klapy i podwozie w Boeingu 777-200ER linii American Airlines

Boeing wprowadził do 777 wiele nowoczesnych technologii. Między innymi kontrolę fly-by-wire, obsługiwaną komputerowo awionikę, wyświetlacze LCD firmy Honeywell w szklanym kokpicie, po raz pierwszy w cywilnym samolocie użyto światłowodowej sieci w awionice, Boeing wykorzystał także rozwiązania z porzuconego projektu Boeing 7J7[82].

Fly-by-wire[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Fly-by-wire.

Projektując 777 jako pierwszy pasażerski samolot firmy Boeing z kontrolą fly-by-wire zdecydowano się zachować tradycyjne wolanty zamiast drążków sterowniczych, które używane są w samolotach fly-by-wire firmy Airbus[83]. Wraz z tradycyjną kontrolą stateczników, kokpit oferuje uproszczony układ, który jest bardzo podobny do poprzednich modeli Boeinga[84]. System fly-by-wire uwzględnia także ochronę przed przeciążeniem samolotu, wprowadza on manewry pilotów do komputerowej kalkulacji parametrów lotu, dzięki czemu zapobiega przeciągnięciom i zbyt stresującym manewrom. System ten można jednak obejść, jeśli pilot uzna to za konieczne. System fly-by-wire jest uzupełniany mechaniczną kopią[85].

Płatowiec i systemy[edytuj | edytuj kod]

Sześciokołowy wózek podwozia w Boeingu 777-300

Skrzydła 777 są bardzo aerodynamiczne, ustawione pod kątem 31,6°, zoptymalizowane do szybowania przy prędkości Mach 0,83 (po testach zmieniono ja na Mach 0,84). Zaprojektowano je jako grubsze i dłuższe niż w poprzednich modelach, uzyskując większą ładowność i zasięg, lepszą wydajność startową oraz wyższą wysokość szybowania. Z początku oferowano składane końcówki skrzydeł dla linii lotniczych, które używały bramek dla mniejszych samolotów, jednak nikt nie zakupił takiego rozwiązania[86]. W skrzydłach znajdują się także zbiorniki paliwa, które w modelach dalekiego zasięgu mogą przewozić nawet 181 300 l paliwa. Taka pojemność pozwala 777-200LR operować na ultra-dalekich dystansach transpolarnych, takich jak Toronto – Hongkong. Paliwo zużyte podczas takiej trasy pozwoliłoby teoretycznie pokonać równik Hondzie Civic 84 razy[87].

W płatowcu stosuje się materiały kompozytowe, które redukują jego masę o 9%. Wykonano z nich między innymi podłogę kabiny i statecznik pionowy. Przekrój kadłuba jest okrągły i zwęża się w tylnej części, gdzie zakończony jest APU. 777 posiada największe podwozie i opony, które zbudowano do czasu A380. Sześciokołowe wózki podwozia zaprojektowano do równomiernego rozłożenia ciężaru samolotu, bez konieczności stosowania dodatkowego centralnego wózka. Pozwoliło to zredukować masę i uprościło systemy hydrauliczne i hamulcowe odrzutowca. Każda z opon 777-300ER może unieść 26 980 kg, więcej niż te w innych szerokokadłubowych samolotach, takich jak Boeing 747-400[88]. Samolot ma trzy równoległe systemy hydrauliczne, z czego tylko jeden potrzebny jest do lądowania. Posiada turbinę powietrzną, która generuje energię w przypadku jej braku, zamontowaną w owiewce skrzydła[89].

Wnętrze[edytuj | edytuj kod]

Klasa ekonomiczna o układzie 3-3-3 w Boeingu 777-300ER linii Etihad Airways

Wnętrze 777, znane jako Boeing Signature Interior, oferuje zaokrąglone panele, większe pojemniki nad siedzeniami i rozproszone oświetlenie. Możliwe jest skonfigurowanie siedzeń od 6 obok siebie w pierwszej klasie do 10 w klasie ekonomicznej[90]. Okna o wymiarach 38 cm na 25 cm były największymi w samolotach komercyjnych, aż do wprowadzenia 787. W kabinie znajdują się również strefy elastyczności (ang. "Flexibility Zones"), w których możliwe jest rozmieszczenie przewodów elektrycznych, wodnych, hydraulicznych i innych w taki sposób w przestrzeni kadłuba, aby przewoźnik mógł szybko i z łatwością przesuwać sekcje siedzeń, kuchnie i toalety podczas zmiany konfiguracji. Kilka samolotów wyposażono także w przestrzeń VIP[91]. Inżynierowie Boeinga zaprojektowali też nową, hydrauliczną pokrywę sedesu, która zamyka się powoli[92].

W 2003 roku Boeing wprowadził kabiny, w których załoga mogła odpoczywać. Położone były nad główną kabiną, połączoną z nimi schodami. Znajdujące się z przodu zawierały dwie prycze i dwa krzesła, natomiast tylne wiele prycz[93]. Wnętrze Signature Interior przystosowano do innych szeroko i wąskokadłubowych samolotów, takich jak: 737NG, 747-400, 757-300, 767-400ER. Do Boeinga 747-8 i 767-400ER wprowadzono także większe, bardziej zaokrąglone okna z 777.

7 lipca 2011 roku Boeing zapowiedział, że rozważa zastąpienie wnętrza Signature Interior nowym, podobnym do tego w 787, w ramach dążenia do wspólnej dla wszystkich modeli kabiny[94].


Wersje samolotu[edytuj | edytuj kod]

Widok z dołu na Boeinga 777-200ER linii Air France

Boeing wykorzystuje do oznaczania swojego 777 dwie cechy: długość kadłuba i zasięg samolotu[95]. Długość kadłuba ma wpływ na liczbę pasażerów i ładowność. Podstawową wersją jest 777-200 wraz z pochodnymi, który został wydłużony do 777-300 w 1998 roku. W przypadku zasięgu, samoloty podzielono na trzy grupy pod względem kryteriów projektowych:

  • Rynek A: do 7 800 km (4 200 mil morskich)[96]
  • Rynek B: 12 200 km (6 600 mil morskich)[96]
  • Rynek C: 14 400 km (7 800 mil morskich)[97]

Odnosząc się do różnych wariantów Boeing i przewoźnicy często skracają nazwę do numeru samolotu (777) i oznaczenia wersji (-200 lub -300), w skrócie „772” czy „773”[98]. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) przed nazwą samolotu dodaje jeszcze literę od nazwy producenta (np. "B772" czy "B773")[99]. Po oznaczeniu pojemności do nazwy może zostać dołączone oznaczenie zasięgu (np. 777-300ER to "B77W")[100][101][102]. Oznaczenia te używane są w instrukcjach obsługi samolotów czy rozkładach lotów.

Oznaczenie ICAO Wersja samolotu
B772 777-200
777-200ER
B77L 777-200LR
777-F
B773 777-300
B77W 777-300ER

777-200[edytuj | edytuj kod]

Boeing 777-200 w oryginalnym malowaniu Boeinga. Pod napisem „Boeing 777” znajdują się malowania ogonów przewoźników, którzy zakupili ten samolot.

777-200 jest początkowym samolotem z rynku A. Pierwszy -200 został dostarczony do United Airlines 15 maja 1995 roku. 777-200 o maksymalnym zasięgu 9 695 km kierowany był głównie do krajowych amerykańskich linii lotniczych. Do 9 różnych klientów dostarczono 88 samolotów, z których do lipca 2012 roku 85 pozostało w służbie[103]. Konkurentem 777-200 jest A330-300[104].

777-200ER[edytuj | edytuj kod]

Boeing 777-200ER linii El Al lądujący na lotnisku London-Heathrow

777-200ER ("ER" – Extended Range – ang. wydłużony zasięg) jest wersją -200 z rynku B, znany początkowo jako 777-200IGW od zwiększonego udźwigu. 777-200ER może pomieścić więcej paliwa i ma zwiększoną maksymalną masę startową (MTOW). Z powodu eksploatacji na trasach transatlantyckich, maksymalny zasięg -200ER to 14 300 km. Pobił on rekord przelotu połowy koła wielkiego bez lądowania[105].

Pierwszy -200ER został dostarczony do British Airways 6 lutego 1997 roku. Singapore Airlines, który posiada jedną z największych flot 777, zamówił ponad połowę swoich 777-200ER z silnikami o zmniejszonym ciągu, aby operować nimi na trasach średniej długości[106]. Dzięki słabszym silnikom zredukowano cenę samolotu i opłaty lotniskowe, mogą być jednak przywrócone do wersji oryginalnej operującej na dłuższych dystansach[107]. Do lutego 2013 dostarczono 418 777-200ER do 33 różnych przewoźników, czyniąc -200ER najczęściej produkowanym wariantem. Nowszy -300ER zgromadził jednak więcej zamówień[103]. Konkurentem 777-200ER jest A340-400[108].

777-300[edytuj | edytuj kod]

Boeing 777-300 linii Emirates na końcowym podejściu do lotniska Londyn-Heathrow

Wydłużonego 777-300 z rynku A zaprojektowano jako zastępcę 747-100 i -200. W porównaniu do starszych modeli 747 rozciągnięty 777 ma podobny zasięg i pojemność, ale spala o ⅓ mniej paliwa i ma o 40% niższe koszty utrzymania. 777-300 ma o 10,1 m dłuższy kadłub od -200. Pozwala mu to na przewóz do 550 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej, używanej na ruchliwych trasach w Japonii. Ze względu na swoją długość 777-300 wyposażony jest w kamery na ogonie, aby wspomóc pilotów podczas kołowania. Maksymalny zasięg -300 to 11 140 km, pozwalając mu operować na trasach wcześniej obsługiwanych przez starsze 747[109].

Po otrzymaniu certyfikatów jednocześnie od FAA i JAA pierwszy -300 został dostarczony do Cathay Pacific 21 maja 1998 roku. Do 8 różnych przewoźników dostarczono 60 samolotów -300, do lipca 2012 wszystkie pozostawały w służbie[103]. Po wprowadzeniu 777-300ER o wydłużonym zasięgu w 2004 roku, wszystkie linie lotnicze zaczęły wybierać nowszy model. 777-300 nie rywalizuje bezpośrednio z żadnym samolotem firmy Airbus, która jednak oferuje jako jego konkurenta A340-400[110].

777-200LR[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy 777-200LR w służbie Pakistan International Airlines

777-200LR ("LR" – Longer Range - ang. Dłuższy Zasięg) jest samolotem z rynku C. Gdy wszedł do służby w 2006 roku stał się samolotem pasażerskim o najdłuższym zasięgu na świecie[111]. Boeing nazwał ten samolot Worldliner, w celu podkreślenia jego zdolności do dotarcia prawie do wszystkich lotnisk na świecie, choć nadal ma ograniczenia ETOPS[112]. W Księdze rekordów Guinnessa odnotowano lot Boeinga 777-200LR z Hongkongu do Londynu jako najdłuższy lot pasażerski bez międzylądowania. Dystans ponad 21 tys. km (lot w kierunku wschodnim – trasa na zachód jest dwukrotnie krótsza) pokonano w 22 godziny i 42 minuty[113]. Jego maksymalny zasięg wynosi 17 370 km. 777-200LR jest przeznaczony do lotów ultra-długodystansowych, takich jak Los Angeles – Singapur.

Opracowany równolegle do -300ER, -200LR oferuje zwiększoną MTOW i trzy opcjonalne, pomocnicze zbiorniki paliwa w tylnej ładowni. Innymi nowymi cechami są odchylone końcówki skrzydeł, udoskonalone główne podwozie główne i dodatkowe wzmocnienie kadłuba[111]. Podobnie jak -300ER i 777F, -200LR ma wydłużone skrzydła łącznie o 3,90 m. -200LR napędzany jest silnikami GE90-110B1 lub GE90-115B. Pierwszy -200LR został dostarczony do Pakistan International Airlines 26 lutego 2006 roku[114]. Do lutego 2013 roku 9 różnych przewoźników obsługiwało łącznie 55 samolotów -200LR. Konkurentem 777-200LR ze strony Airbusa jest A340-500HGW[111].

777-300ER[edytuj | edytuj kod]

Lądujący 777-300ER linii Air Canada

777-300ER ("ER" – Extended Range – ang. wydłużony zasięg) jest wersją -300 z rynku B. Oferuje zwiększone końcówki skrzydeł, nowe podwozie główne, wzmocnioną przednią goleń podwozia i zwiększone zbiorniki paliwa[115]. Wzmocniono w nim również kadłub, skrzydła, ogon i pylony silników. Standardowy silnik – GE60-115B jest najsilniejszym silnikiem na świecie, który jest w służbie, o maksymalnym ciągu 513 kN. Maksymalny zasięg wynosi 14 690 km, możliwy do osiągnięcia dzięki wyższej MTOW i zwiększonej pojemności paliwa. 777-300ER może dolecieć o 34% dalej niż -300 z pełnym obciążeniem pasażerami i ładunkiem. Dzięki testom w powietrzu udało się udoskonalić aerodynamikę samolotu, redukując zużycie paliwa o dodatkowe 1,4%[116].

Pierwszy -300ER dostarczono do Air France 26 kwietnia 2004 roku. -300ER jest najlepiej sprzedającym się wariantem 777, pobijając -200ER w 2010 roku. Jest to najlepiej sprzedający się samolot dwusilnikowy obok rywala A330/340. Używając dwóch silników, ma około 8-9% niższe koszty eksploatacji niż A340-600[117] i około 20% mniejsze zużycie paliwa niż 747-400. Kilka linii lotniczych nabyło 777-300ER podczas wymiany 747-400 w obliczu rosnących cen paliw. Do lutego 2013 dostarczono 384 -300ER do 24 różnych przewoźników, oprócz tego pozostają 303 niezrealizowane zamówienia. Konkurentem 777-300ER jest A340-600HGW i A350-1000[118].

777 Freighter[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy Boeing 777 Freighter podczas lotu testowego

777 Freighter (777F) jest wersją towarową 777. Dzieli swoje rozwiązania z -200LR, takie jak poszycie, silniki i zbiorniki paliwa. Jego maksymalna ładowność wynosi 103 000 kg i jest zbliżona do 747-200F (110 000 kg). Przy maksymalnym załadunku zasięg 777F wynosi 9 070 km, jednak przelecenie dłuższego dystansu jest możliwe przy lżejszym ładunku[119].

777F obiecywał niższe koszy eksploatacji w porównaniu do istniejących samolotów towarowych, stąd linie lotnicze postanowiły nim zastąpić swoje starsze odrzutowce transportowe, jak 747-200F i MD-11F. Pierwszy 777F dostarczono do Air France 19 lutego 2009 roku[120]. Do lutego 2013 dostarczono łącznie 74 777F do 11 różnych przewoźników, oprócz tego pozostają 53 niezrealizowane zamówienia. Na lipiec 2012 w służbie pozostawało 61 samolotów 777F.

Po roku 2000 Boeing zaczął pracować nad samolotem o szybkiej zmianie konfiguracji z 777-200ER i -200 do wersji transportowej, nazwane 777 BCF (Boeing Converted Freighter)[121]. Firma podjęła rozmowy z kilkoma liniami lotniczymi, takimi jak: FedEx Express, UPS Airlines i GE Capital Aviation Services, aby uruchomić program 777 BCF[122].

777 Tankowiec (KC-777)[edytuj | edytuj kod]

KC-777 jest tankowcem, zaprojektowanym na bazie 777. We wrześniu 2006 roku Boeing ogłosił, że wyprodukuje KC-777, jeśli United States Air Force (USAF) będzie potrzebowało większego tankowca niż KC-767. KC-777 byłyby w stanie przewieźć również większy ładunek lub więcej pasażerów[123]. W kwietniu 2007 roku Boeing zamiast niego zgłosił KC-767 Advanced Tanker do przetargu USAF KC-X[124].

Dostawy i zamówienia[edytuj | edytuj kod]

Dostawy i zamówienia na koniec listopada 2013
Zamówienia Dostawy
Wersja Suma Zapas Suma 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
777-200 88 88 2 1 3 2 1 3 9 3 10 11 32 13
777-200ER 422 422 4 3 0 3 4 3 19 23 13 22 29 41 55 42 63 50 48
777-200LR 59 3 56 1 1 1 6 9 16 11 10 2
777-300 60 60 1 4 2 9 6 3 4 17 14
777-300ER 717 272 445 53 72 60 52 40 52 47 53 39 20 10
777F 128 43 85 11 13 19 15 22 16
777X 45 45
Suma 1519 363 1156 67 80 83 73 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13

Awarie i wypadki[edytuj | edytuj kod]

Kryształy lodu zbierające się na wymienniku ciepła oleju napędowego w silnikach Rolls-Royce Trent 800, z raportu NTSB dotyczącego lotów BA38 i DL18

Do roku 2013 Boeing 777 uczestniczył w dziewięciu incydentach, z których trzy były porwaniami, a cztery zakończyły się kasacją samolotu[125].

5 września 2001 roku w trakcie tankowania 777 na lotnisku w Denver doszło do pożaru, w którym pracownicy obsługi naziemnej zginęli w wyniku śmiertelnych oparzeń[126]. Odrzutowiec British Airways doznał zniszczeń dolnych paneli skrzydeł i obudowy silnika, został jednak naprawiony i wrócił do służby[127].

Do pierwszej kasacji Boeinga 777 doszło 17 stycznia 2008 roku, gdy lot British Airways 38, obsługiwany przez Boeinga 777-200ER z silnikami Rolls-Royce Trent 895, lecący z Pekinu do Londynu uderzył w ziemię niecałe 300 m od pasa 27L na lotnisku Londyn-Heathrow i zsunął się na przesunięty próg pasa startowego. W wyniku tej katastrofy 47 osób odniosło obrażenia, jednak nikt nie zginął. Uderzenie uszkodziło podwozie, skrzydła i silniki, dlatego samolot oddano do kasacji[128]. Po dochodzeniu za przyczynę wypadku uznano kryształy lodu z układu paliwowego, które zatkały wymiennik ciepła paliwo - olej, uniemożliwiając przepływ paliwa. W 2009 roku badacze wypadków lotniczych wezwali do przebudowy silników serii Trent 800[129]. Do października 2009 roku w Boeingach 777 linii British Airways zainstalowano nowe wymienniki ciepła[130].

W lutym i listopadzie 2008 wystąpiły jeszcze dwie podobne chwilowe utraty ciągu przez silniki Trent 895[131][132]. Detektywi NTSB doszli do wniosku, że podobnie jak w locie BA38, utrata ciągu spowodowana była kryształami lodu zbierającymi się na wymiennikach ciepła. W rezultacie zmodernizowano je.

Boeing 777-200ER, Lot Asiana Airlines 214 po katastrofie

29 lipca 2011 roku doszło do drugiej kasacji, w Boeingu 777-200ER linii EgyptAir o rejestracji SU-GBP doszło do pożaru kokpitu, gdy maszyna była zaparkowana przy bramce Portu Lotniczego Kair[133]. Z samolotu ewakuowano pasażerów i nikt nie poniósł obrażeń, a lotniskowa straż pożarna ugasiła ogień[134]. Samolot spisano na straty. Dochodzenie skupiło się na ewentualnej usterce elektrycznej w przewodzie zasilającym układ tlenowy załogi w kokpicie.

Do trzeciej kasacji 777 doszło 6 lipca 2013 roku[135]. Lot Asiana Airlines 214 obsługiwany przez Boeinga 777-200ER o rejestracji HL7742 rozbił się podczas lądowania na lotnisku w San Francisco. Pasażerów i załogę ewakuowano zanim ogień zniszczył samolot. Zginęły dwie z 307 osób na pokładzie. Trzecia osoba zginęła po zderzeniu z wozem strażackim na lotnisku, który wyjechał do samolotu[136]. Były to pierwsze osoby, które zginęły w katastrofie z udziałem 777. Dochodzenie w sprawie katastrofy koncentruje się na zbyt niskiej prędkości lądowania samolotu[137].

8 marca 2014 roku o godzinie 2:40 (2 h po starcie) Boeing 777-200ER linii Malaysia Airlines lot 370 lecący z Kuala Lumpur do Pekinu z 239 osobami na pokładzie zniknął z radarów. 24 marca Malezja poinformowała, że samolot kontynuował lot, aż spadł do Oceanu Indyjskiego około 2500 km od wybrzeża Australii, wszystkich pasażerów uznano za zmarłych. Miejsce katastrofy oraz jej przyczyny nie są znane[138].

17 lipca 2014 roku ok. godziny 16:21 (UTC+02) Boeing 777-200ER Malaysia Airlines lot 17 lecący z Amsterdamu do Kuala Lumpur został zestrzelony w obwodzie donieckim na Ukrainie, ok. 40 kilometrów od granicy z Rosją[139]. Nie ocalał nikt spośród 283 pasażerów i 15 członków załogi.

Użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

Najwięksi użytkownicy[140][1]
Linie lotnicze 777-200 777-200ER 777-200LR 777-300 777-300ER 777F Suma
Emirates 3 6 10 12 67 4 102
United Airlines 19 55 75
Singapore Airlines 22 10 8 19 59
Air France 25 34 2 61
All Nippon Airways 16 9 7 19 51
British Airways 5 44 2 51
American Airlines 47 47
Cathay Pacific 5 12 18 35
Japan Airlines 13 11 35 59
Korean Air 18 4 6 28
Qatar Airways 9 16 3 28
Saudia 23 6 29
Thai Airways International 8 6 6 3 23
KLM 15 7 22
Air India 8 12 20

Specyfikacje[edytuj | edytuj kod]

777-200 777-200ER 777-200LR 777 Freighter 777-300 777-300ER
Załoga Dwa
Pojemność pasażerów,
typowa
301 (3-klasy)
400 (2-klasy)
440 (maksimum)
brak (cargo) 365 (3-klasy)
451 (2-klasy)
550 (maksimum)
Długość 209 ft 1 in (63,7 m) 242 ft 4 in (73,9 m)
Rozpiętość 199 ft 11 in (60,9 m) 212 ft 7 in (64,8 m) 199 ft 11 in
(60,9 m)
212 ft 7 in
(64,8 m)
Wysokość 60 ft 9 in (18,5 m) 61 ft 9 in (18,8 m) 61 ft 1 in (18,6 m) 60 ft 8 in
(18,5 m)
61 ft 5 in
(18,7 m)
Szerokość kabiny 19 ft 3 in (5,86 m)
Szerokość kadłuba 20 ft 4 in (6,19 m)
Masa własna 307 tys. lb
(139 225 kg)
315 tys. lb
(142 900 kg)
326 tys. lb
(148 181 kg)
353 600 lb
(160 120 kg)
366 940 lb
(166 881 kg)
Maksymalna masa startowa
(MTOW)
545 tys. lb
(247 210 kg)
656 tys. lb
(297 560 kg)
766 tys. lb
(347 450 kg)
660 tys. lb
(299 370 kg)
775 tys. lb
(351 534 kg)
Prędkość przelotowa 0,84 Ma (560 mph, 905 km/h, 490 węzłów) na 35 tys. stóp
Maksymalna prędkość przelotowa 0,89 Ma (590 mph, 950 km/h, 512 węzłów) na 35 tys. stóp
Maksymalny zasięg 5235 mil
(9695 km)
7700 mil
(14260 km)
9380 mil
(17370 km)
4885 mil
(9045 km)
6015 mil
(11135 km)
7930 mil
(14685 km)
Rozbieg MTOW
8200 ft
(2500 m)
11600 ft
(3536 m)
11200 ft
(3410 m)
10500 ft
(3200 m)
Maksymalna ilość paliwa 31 tys. galonów
(117 tys. l)
45220 galonów
(171 160 l)
53515 galonów
(202570 l)
47890 galonów
(181280 l)
45 220 galonów
(171 160 l)
47 890 galonów
(181 280 l)
Maks. wysokość przelotowa 43 100 ft (13 140 m)
Silniki(×2) PW 4077
RR 877
GE90-77B
PW 4090
RR 895
GE90-94B
GE90-110B
GE90-115B
GE90-110B PW 4098
RR 892
GE90-94B/92B
GE90-115B
Ciąg (×2) PW: 77 tys. lbf (330 kN)
RR: 77 tys. lbf (330 kN)
GE: 77 tys. lbf (330 kN)
PW: 90 tys. lbf (400 kN)
RR: 95 tys. lbf (410 kN)
GE: 94 tys. lbf (410 kN)
GE: 110 tys. lbf (480 kN)
GE: 115 tys. lbf (510 kN)
GE: 110 tys. lbf (480 kN) PW: 98 tys. lbf (430 kN)
RR: 95 tys. lbf (400 kN)
GE: 94 tys./92 tys. lbf (410 kN)
GE: 115 tys. lbf (510 kN)

Przypisy

  1. 1,0 1,1 Boeing 777 Production summary.
  2. ASN Aviation Safety Database.
  3. Leasing Boeing 777.
  4. Alexander T. Wells, larence C. Rodrigues: Commercial Aviation Safety. New York: McGraw-Hill Professional, 2004. ISBN 0-0714-1742-7.
  5. The 1980s Generation (ang.). Time, 1978-09-14. [dostęp 2008-07-19].
  6. Eric Weiner: New Boeing Airliner Shaped by the Airlines (ang.). The New York Times. [dostęp 2011-05-08].
  7. Paul Eden: Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. Londyn: Amber Books Ltd. ISBN 1-84509-324-0.
  8. Guy Norris, Mark Wagner: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999. ISBN 0-7603-0717-2.
  9. Bill Yenne: Inside Boeing: Building the 777. Minneapolis, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-1251-6.
  10. Philip Birtles: Boeing 777, Jetliner for a New Century. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1998. ISBN 0-7603-0581-1.
  11. Eric Weiner: New Boeing Airliner Shaped by the Airlines. The New York Times, 1990-12-19. [dostęp 2011-05-08].
  12. Polly Lane: Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area (ang.). Seattle Times, 1991-12-01. [dostęp 2009-10-15].
  13. Business Notes: Aircraft (ang.). Time, 1990-10-29. [dostęp 2013-06-27].
  14. Guy Norris, Mark Wagner: Boeing 777. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0091-7.
  15. BA Gets New 777 Model (ang.). Seattle Post-Intelligencer, 1997-02-10. [dostęp 2011-05-08]. [zarchiwizowane z adresu 2013-01-03].
  16. An Introduction to Mechanical Engineering. Cl-Engineering, s. 19. ISBN 978-1-111-57680-6.
  17. Robert Abarbanel, William McNeely: FlyThru the Boeing 777. Nowy Jork: ACM SIGGRAPH, 1996. ISBN 0-89791-784-7.
  18. Phaedra Hise: The remarkable story of Boeing's 787 (ang.). CNN, 2007-07-09. [dostęp 2013-06-28].
  19. Michael Richardson: Demand for Airliners Is Expected to Soar : Asia's High-Flying Market (ang.). International Herald Tribune, 1994-02-23. [dostęp 2013-06-28].
  20. Karl Sabbagh: 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777. New York: Scribner, 1995. ISBN 0-333-59803-2.
  21. Guy Norris, Mark Wagner: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999, s. 136–137. ISBN 0-7603-0717-2.
  22. Guy Norris: Boeing prepares for stretched 777 launch (ang.). Flight International, 1993-03-31. [dostęp 2013-06-28].
  23. Guy Norris, Mark Wagner: Boeing 777. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. 1996, s. 7. ISBN 0-7603-0091-7.
  24. Karl Sabbagh: 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777. New York: Scribner, 1995, s. 256–259. ISBN 0-333-59803-2.
  25. Phili Birtles: Boeing 777, Jetliner for a New Century. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1998, s. 25. ISBN 0-7603-0581-1.
  26. Lars Andersen: Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To Etops (ang.). Seattle Time, 1993-08-16. [dostęp 2013-06-28].
  27. Philip Birtles: Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777, third edition. London: Ian Allen Publishing, 1999, s. 34. ISBN 0-7110-2665-3.
  28. Paul Eden: Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. London: Amber Books Ltd., 2008, s. 107. ISBN 1-84509-324-0.
  29. First Boeing 777 delivery goes to United Airlines (ang.). Business Wire, 1995-05-15. [dostęp 2008-05-15].
  30. Philip Birtles: Boeing 777, Jetliner for a New Century. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1998, s. 80. ISBN 0-7603-0581-1.
  31. Paul Eden: Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. London: Amber Books Ltd., 2008, s. 115. ISBN 1-84509-324-0.
  32. Guy Norris: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999, s. 143. ISBN 0-7603-0717-2.
  33. Guy Norris, Mark Wagner: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999, s. 144. ISBN 0-7603-0717-2.
  34. Guy Norris, Mark Wagner: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999, s. 146-147. ISBN 0-7603-0717-2.
  35. Boeing Roars Ahead (ang.). BusinessWeek, 2005-11-06. [dostęp 2013-06-28].
  36. Guy Norris, Mark Wagner: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999, s. 148. ISBN 0-7603-0717-2.
  37. Paul Eden: Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. London: Amber Books Ltd, 2008, s. 112-113. ISBN 1-84509-324-0.
  38. The Boeing 777 Program Background. Boeing. [dostęp 2013-06-29].
  39. Michael Haenggi: 777 Triple Seven Revolution. St. Paul, Minnesota: MBI, 2003, seria: Boeing Widebodies. ISBN 0-7603-0842-X.
  40. Guy Norris, Mark Wagner: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999, s. 148. ISBN 0-7603-0717-2.
  41. Guy Norris, Mark Wagner: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999, s. 151. ISBN 0-7603-0717-2.
  42. Guy Norris, Mark Wagner: Boeing 777: The Technological Marvel. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2001, s. 125. ISBN 0-7603-0890-X.
  43. Guy Norris: Boeing sets decision date for new versions of 777 (ang.). Flight International, 1996-05-15. [dostęp 2013-06-29].
  44. Guy Norris: Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999, s. 165-167. ISBN 0-7603-0717-2.
  45. Aero-Engines - Rolls-Royce Trent (ang.). Jane's Transport Business News, 2001-02-13. [dostęp 2013-06-29].
  46. A question of choice. Flight International., 2009-03-29. [dostęp 2013-06-29].
  47. Boeing launches stretch 777 jetliner (ang.). Deseret News, 2000-02-29. [dostęp 2013-06-29].
  48. Paul Eden: Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. Londyn: Amber Books Ltd., 2008, s. 113. ISBN 1-84509-324-0.
  49. David Dinell: Boeing's 777-300ER receives certification (ang.). Wichita Business Journal., 2004-03-16. [dostęp 2013-06-29].
  50. Green and versatile (ang.). Flight International, 2008-08-07. [dostęp 2013-06-29].
  51. Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 (ang.). The Australian, 2008-06-13. [dostęp 2013-06-29].
  52. James Wallace: 777 distance champ is certified for service (ang.). Seattle Post-Intelligencer., 2006-02-03. [dostęp 2013-06-29].
  53. Flight of Boeing’s 777 Breaks Distance Record (ang.). The New York Times, 2005-11-10. [dostęp 2013-06-29].
  54. Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics (ang.). Boeing. [dostęp 2013-06-29].
  55. Stephen Trimble: Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase (ang.). Flight International., 2008-05-23. [dostęp 2013-06-29].
  56. Datafile: Boeing 777F (ang.). Flug Revue, 2006. [dostęp 2013-06-29].
  57. Nicholas Ionides: First 777 freighter delivered to Air France (ang.). Air Transport Intelligence. [dostęp 2013-06-29].
  58. Susanna Ray: Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump. Bloomberg, 2009-04-21. [dostęp 2013-06-29].
  59. Kyung Song: Who builds a better widebody? (ang.). Seattle Times, 2000-06-04. [dostęp 2013-06-29].
  60. Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 (ang.). The Australian, 2008-06-13. [dostęp 2013-06-29].
  61. Tim Hepher: Sizing up Boeing's plane portfolio (ang.). 2008-09-08. [dostęp 2013-06-29].
  62. Boeing unveils another increase in Boeing 777 production (ang.). Air Transport Intelligence, 2010-12-20. [dostęp 2013-06-29].
  63. Boeing Begins Work on 1,000th 777 (ang.). Boeing, 2011-11-08. [dostęp 2013-06-29].
  64. Flight Standarization Board Report (ang.). FAA, 2011-08-25. [dostęp 2013-06-30].
  65. Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777 (ang.). Flight International., 2007-11-26. [dostęp 2013-06-30].
  66. Order trickle continues for in-production widebodies (ang.). Flight International, 2008-09-08. [dostęp 2013-06-30].
  67. Boeing looks to extend 777 wingspan for incremental improvement package (ang.). Flight International, 2008-09-08. [dostęp 2013-06-30].
  68. Boeing mulls 777-9X (ang.). FlightGlobal, 2011-06-21. [dostęp 2013-06-30].
  69. Emirates may be launch customer for new Boeing 777 (ang.). Seattle Post-Intelligencer, 2011-09-12. [dostęp 2013-06-30].
  70. Stretched potential for the Boeing 777 (ang.). Flight International. [dostęp 2013-06-30].
  71. Boeing studies ultra long-range 777-8LX concept (ang.). Air Transport Intelligence, 2012-01-13. [dostęp 2013-06-30].
  72. Boeing homes in on late-2012 launch for 777 successor (ang.). Flight International, 2012-03-07. [dostęp 2013-06-30].
  73. New Boeing 777X likly to be a Highly Efficient Derivative (ang.). Aspire Aviation, 2011-01-14. [dostęp 2013-06-30].
  74. Boeing's 777-9X comes into focus with a massive CFRP wing (ang.). Flightblogger, 2011-09-14. [dostęp 2013-06-30].
  75. Next generation 777 comes into focus (ang.). Flight International, 2011-09-14. [dostęp 2013-06-30].
  76. GE plans 10% fuel burn improvement for GE9X engine (ang.). Flight International, 2012-03-07. [dostęp 2013-06-30].
  77. Boeing selects GE as sole engine partner on next 777 plane (ang.). Reuters, 2013-03-15. [dostęp 2013-06-30].
  78. New Engine (ang.). GE. [dostęp 2013-06-30].
  79. Cherles Alcock: GE Pushes Envelope With GE9X for New Boeing 777 (ang.). [dostęp 2013-06-30].
  80. Boeing slows the pace on 777X (ang.). Seattle Times, 2012-08-22. [dostęp 2013-06-30].
  81. Guy Norris: Boeing Board Gives Approval To Offer 777X (ang.). Aviation Week, 2012-05-01. [dostęp 2013-06-30].
  82. Bill Sweetman: The Short, Happy Life of the Prop-fan (ang.). Air & Space, 2005-09-01. [dostęp 2013-06-30].
  83. David North: Finding Common Ground in Envelope Protection Systems. Aviation Week & Space Technology, 2008-08-28, s. 66-68.
  84. Robert Ropelewski: Flying the Boeing 777. Interavia Business & Technology, 1995-06. [dostęp 2013-06-30]. [zarchiwizowane z adresu 2012-06-29].
  85. John Newhouse: Boeing versus Airbus: The Inside Story of the Greatest International Competition in Business. London: Vintage, 2008, s. 106. ISBN 1-4000-7872-5.
  86. Type Acceptance Report. Civil Aviation Authority of New Zealand. [dostęp 2013-06-30].
  87. Doug Morris: What determines the kind of aircraft that will be used for a particular route? (ang.). enRoute, 2012-03. [dostęp 2013-06-30].
  88. Aimee Turner: ADP to revamp runway at Orly (ang.). Flight International, 2006-03-28. [dostęp 2013-06-30].
  89. Philip Birtles: Boeing 777, Jetliner for a New Century. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1998, s. 60. ISBN 0-7603-0581-1.
  90. Guy Norris, Mark Wagner: Boeing 777: The Technological Marvel. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2001, s. 32-33. ISBN 0-7603-0890-X.
  91. Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777 (ang.). [dostęp 2013-06-30].
  92. The newest way to fly (ang.). [dostęp 2013-06-30].
  93. Boeing adds places for crews to snooze (ang.). [dostęp 2013-06-30].
  94. Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms (ang.). [dostęp 2013-06-30].
  95. Paul Eden: Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. London: Amber Books Ltd, 2008, s. 112. ISBN 1-84509-324-0.
  96. 96,0 96,1 Philip Birtles: Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777, third edition. London: Ian Allen Publishing, 1999, s. 103, 105. ISBN 0-7110-2665-3.
  97. Guy Norris, Mark Wagner: Boeing 777: The Technological Marvel. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2001, s. 102. ISBN 0-7603-0890-X.
  98. About our operating aircraft (ang.). Japan Airlines. [dostęp 2009-10-25].
  99. DOC 8643 - Aircraft Type Designators. ICAO. [dostęp 2013-07-01].
  100. Danny John: Air NZ must ask shareholders (ang.). Sydney Morning Herald, 2007-08-12. [dostęp 2013-07-01].
  101. Cathay Pacific puts its trust in Boeing (ang.). Asia Times Online, 2005-12-03. [dostęp 2013-07-01].
  102. Boeing 777-300ER (77W) (ang.). Air Canada. [dostęp 2013-07-01].
  103. 103,0 103,1 103,2 World Airliner Census. Flight International, 2012.
  104. Conner's best bet - Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to committ to 200LR model. Seattle Post-Intelligencer, 2001-11-19. [dostęp 2013-07-01]. [zarchiwizowane z adresu 2012-12-08].
  105. Divert Details. Air Safety Week, 2003-03-24. [dostęp 2013-07-01].
  106. Out fleet. Singapore Airlines, 2012. [dostęp 2013-07-01].
  107. SIA's new long-haul LCC to start with 400-seat B777s, plans 16-aircraft fleet within four years (ang.). CAPA Centre for Aviation. [dostęp 2013-07-01].
  108. Robert Wall: Boeing's Interest Focuses on 747 advanced, not 787-10 (ang.). Aviation Week & Space Technology, 2005-08-30. [dostęp 2013-07-01].
  109. 777-300 Technical Characteristics (ang.). Boeing. [dostęp 2013-07-02].
  110. Datafile: Boeing 777-300 (ang.). Flug Revue, 2006. [dostęp 2013-07-02].
  111. 111,0 111,1 111,2 Datafile: 777-200LR Worldliner (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  112. FAA Certificate (ang.). FAA. [dostęp 2013-07-02].
  113. New Boeing 777 breaks distance record (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  114. Deliverias (ang.). Boeing. [dostęp 2013-07-02].
  115. Biggest Jet Engine (ang.). Popular Mechanics, 2004-07. [dostęp 2013-07-02].
  116. Geoffrey Thomas. Boeing nose ahead in Qantas order race. „The Australian”, 2005-12-02 (ang.). 
  117. Enganced A340 to take on 777 (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  118. Datafile: 777-300ER (ang.). 2006. [dostęp 2013-07-02].
  119. Boeing seeks cargo 777 orders (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  120. Air France plans to buy Boeing 777 freighters (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  121. Boeing reveals cargo conversion development studies for 777 (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  122. Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011 (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  123. US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  124. Boeing submits KC-767 tanker proposal (ang.). [dostęp 2013-07-02].
  125. Boeing 777 Statistics (ang.). Aviation Safety Network. [dostęp 2013-08-28].
  126. Accident description: British Airways flight 2019 (ang.). Aviation Safety Network. [dostęp 2013-08-28].
  127. DEN01FA157 (ang.). NTSB. [dostęp 2013-08-28].
  128. Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 (ang.). Air Accidents Investigation Branch. [dostęp 2013-08-28].
  129. 'High risk' of plane fault repeat (ang.). BBC News. [dostęp 2013-08-28].
  130. Peter Woodman: Ice 'probable cause' of Heathrow crash-landing (ang.). The Independent (UK). [dostęp 2013-08-28].
  131. David Kaminski-Morrow: American investigates as 777 engine fails to respond to throttle (ang.). Flight International, 2008-02-29. [dostęp 2013-08-28].
  132. NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback (ang.). Air Safety Week, 2008-12-22. [dostęp 2013-08-28].
  133. Accident description: EgiptAir 667 (ang.). Aviation Safety Network. [dostęp 2013-08-28].
  134. Recent Incidents / Accidents Worldwide (ang.). Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre. [dostęp 2013-08-28].
  135. Asiana 777-200ER crashes at San Francisco airport (ang.). Flight International. [dostęp 2013-08-28].
  136. One Asiana victim killed by a vehicle, not plane crash - coroner (ang.). Reuters News Agency. [dostęp 2013-08-28].
  137. Pilot Error Eyed in San Francisco Plane Crash (ang.). The Wall Street Journal. [dostęp 2013-08-28].
  138. [1]
  139. Katastrofa malezyjskiego samolotu na granicy rosyjsko-ukraińskiej. Prawie 300 ofiar.
  140. Production summary : Boeing 777.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]