Royal Canadian Air Force

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Royal Canadian Air Force
Flaga RCAF
Flaga RCAF
Państwo Kanada
Siły zbrojne Kanadyjskie Siły Zbrojne
Nazwa skrócona RCAF
Data utworzenia 1920
Najwyższe dowództwa

Royal Canadian Air Force, RCAF (fr. Aviation royale canadienne, Królewskie Kanadyjskie Siły Lotnicze) – siły powietrzne Kanadyjskich Sił Zbrojnych, w latach 1975-2011 działały pod nazwą Canadian Forces Air Command.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Flaga z lat 1941-1968

II wojna światowa[edytuj | edytuj kod]

Kanadyjskie siły lotnicze odegrały ważną rolę podczas II wojny światowej. W szczytowym punkcie, w styczniu 1944, służyło w nich 215 tys. ludzi (w tym 15 tys. kobiet). Z tego 100 tys. brało udział w programie szkolenia pilotów (British Commonwealth Air Training Plan), 65 tys. stacjonowało w Kanadzie, a 46 tys. stacjonowało poza Kanadą (głównie w Europie). RCAF miało wtedy 78 dywizjonów, z tego 43 stacjonowało w Kanadzie, a 35 za granicą. Podczas wojny straty RCAF wyniosły 13 657 zabitych i 1889 zaginionych. Ponadto około 3 tys. ludzi zginęło w wypadkach.


Zimna wojna[edytuj | edytuj kod]

Koniec wojny doprowadził do redukcji RCAF do pokojowej liczebności z 12 tys. osób personelu i 5 dywizjonami. Głównymi zadaniami dla sił powietrznych w tym czasie stały się misje związane z eksploracją Arktyki, dozorem, fotomapingiem, transportem, misjami poszukiwawczo-ratunkowymi. Zagrożenie ze strony bloku wschodniego doprowadziło do decyzji w 1948 o znacznej rozbudowie potencjału bojowego, w tym wprowadzeniem nowego myśliwca F-86 Sabre (loklanie CL-13 Sabre), który miał być budowany na licencji przez zakłady Canadair w Montrealu. W ramach zobowiązań wobec NATO założonego w 1949, Kanada miała skierować do Europy 12 eskadr myśliwskich stacjonujących w czterech bazach – we Francji (Marville i Grostenquin) i Niemczech Zachodnich (Zweibrücken i Rheinmünster), zorganizowanych jako No. 1 Air Division RCAF. W tym celu między 1952 i 1953 RCAF odebrało 290 Sabre Mk.2, których większość skierowano do Europy. Od 1954 zastępowały je 370 Sabre Mk.5, a 210 Sabre-2 trafiło do Turcji i Grecji. Finalny Sabre Mk.6 oblatano w 1954, których do 1958 wyprodukowano 390 sztuk dla RCAF. Od 1950 do 1958 RCAF prowadziło w Ontario i na Summerside szkolenia dla pilotów i nawigatorów z krajów NATO. W 1953 do służby wszedł kanadyjski myśliwiec przechwytujący Avro Canada CF-100 Canuck, działający niezależnie od warunków atmosferycznych, cztery eskadry Canucków stacjonował w Europie w latach 1956–1962, do czasu zastąpienia ich przez CF-104. W 1953 RCAF były pierwszymi siłami powietrznymi, które do celów transportowych wprowadziły odrzutowe samoloty De Havilland Comet. Do końca wojny w Korei w 1955 RCAF urosły do 54 tys. osób i 41 dywizjonów.

W obawie przed zagrożeniem ze strony radzieckich bombowców strategicznych od 1953 roku Kanda prowadziła samodzielne pracę nad myśliwcem przechwytującym nowej generacji, które doprowadziły do oblatania w 1958 roku samolotu Avro Canada CF-105 Arrow. Arrow chociaż był powodem do dumy dla małego narodu, to z powodów politycznych USA i Wielkiej Brytania nie były zainteresowane jego zakupem, a kontynuowanie programu groziło drenażem budżetu obronnego Kanady. W 1959 rząd skasował program Arrow, decyzję tłumacząc zagrożeniem ze strony ICBM (w 1957 odpalono Sputnika), które miały zastąpić bombowce, zaoszczędzone fundusze miały być przekazane na program pocisków BOMARC. W 1948 Kanada i USA utworzyły dowództwo obrony powietrznej NORAD. USAF zaproponowały uwolnienie dla RCAF 56 F-101B Vodoo i 10 F-101F, które dzięki dostępności F-102 i F-106 mogły odpowiadać za przestrzeń powietrzną w kanadyjskim sektorze NORADu. Po długich negocjacjach umowę zakupu samolotów podpisano w 1961, w tym samym roku rozpoczęto dostawy. CF-101 zastąpiły CF-100 w stosunku pięć za dziewięć eskadr. Szczególnie kontrowersyjne było stacjonowanie na terenie Kanady, pod nadzorem USA, pocisków AIR-2 Genie z głowicą atomową, które zmagazynowano w arsenale RCAF od 1965 do 1984. Między 1970 i 1972 56 przestarzałych CF-101 wymieniono na kolejne 66 F-101 z mniejszym nalotem i dodatkowym wyposażeniem.

Od 1957 do patrolowania wybrzeży Kanady wprowadzono 33 Canadair CP-107 Argus (CL-28), czyli odmiana Bristol Britannia. Argusy w 1981 zastąpiły Lockheed CP-140 Aurora.

Od 1962 pozostałe w Europie Sabre i CF-100 zastąpiło osiem eskadr CF-104 Starfighter (CF-111, CL-90), z których 200 jednomiejscowych wyprodukował Canadair, a 38 dwumiejscowych sztuk Lockheed. Samoloty używane do 1986 dedykowano do roli taktycznych bombowców, co przy lotach na niskim pułapie i ich dużym nalocie doprowadziło do rozbicia w Europie 110 Starfighterów. W 1967 RCAF opuściło Francję, a 1 AD przemianowano na No. 1 Canadian Air Group. Liczebność Canadian Forces w Europie zredukowano w 1969 do dwóch niemieckich baz z trzema eskadrami.

W 1968 do służby weszły Canadair CF-5, licencyjna odmiana lekkiego myśliwca Northrop F-5 Freedom Fighter, budowane także na eksport. Ogółem 89 CF-116A i 46 CF-116D używano do 1995 (pierwotnie planowano wycofać je w latach 80.) na terenie Kanady. W 1980 Kanada wybrała w drodze konkursu samolot McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, który pod oznaczaniem CF-18 zakupiono 98 sztuk jednomiejscowych i 40 dwumiejscowych. Dostawy zrealizowano w latach 1982-1988, samoloty kosztowały wtedy 4 mld CAD, czyli 8,9 mld $ w cenach z 2011.

Canadian Force[edytuj | edytuj kod]

W 1968 trzy rodzaje kanadyjskich sił zbrojnych zostały zjednoczone w nową formacje jako Kanadyjskie Siły Zbrojne (Canadian Forces). W ramach tej struktury zlikwidowano Royal Canadian Air Force i w latach 1968-75 istniały one równolegle z resztą wojsk jako jedno dowództwo. Od 1975 siły lotnicze Kanady zreorganizowano jako Canadian Forces Air Command, w skrócie AIRCOM (czyli Dowództwo Powietrzne Kanadyjskich Sił Zbrojnych), formacja ta powstała jako odpowiedź na niesprawdzenie się struktury z centralnym dowództwem i kontynuowała tradycje RCAF aż do 2011, gdy nowy konserwatywny rząd postanowił zmienić problematyczne nazewnictwo, wracając do tradycyjnych trzech rodzajów sił zbrojnych: Canadian Army, Royal Canadian Navy i Royal Canadian Air Force (identyczne nazewnictwo jest stosowane przez Brytyjskie Siły Zbrojne i Australijskie Siły Obrony).

Task Force "Liveccio"[edytuj | edytuj kod]

17 marca 2011r. Rada Bezpieczeństwa ONZ zatwierdziła Rezolucję 1973, w której ustanowiono strefę bez lotów nad Libią. Komponent Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych został wysłany do rejonu działań bojowych, aby osłaniać cywilną ludność Libii, która broniła się w Benghazi przed siłami Armii Libijskiej. Pierwsza interwencja została zarządzona przez kanadyjski Parlement, by zapewnić bezpieczeństwo własnej ludności cywilnej przebywającej w Afryce Północnej i umożliwić jej bezpieczny powrót do kraju. Dwa ciężkie samoloty transportowe CC-177A Globemaster III i dwa średnie CC-130J Hercules zostały skierowane do portu lotniczego Luqa na Malcie, aby utworzyć most powietrzny do Libii. Począwszy od 28 lutego do 8 marca samoloty te ewakuowały z Libii Kanadyjczyków i obywateli innych narodowości.

Po wydaniu rezolucji, kanadyjska Izba Gmin natychmiast zdecydowała o udziale Sił Zbrojnych Kanady w egzekwowaniu strefy bez lotów nad Libią i do Włoch wysłano komponent lotniczy złożony z siedmiu wielozadaniowych samolotów myśliwskich CF-188A Hornet, dwóch samolotów tankowania powietrznego CC-150T Polaris, jednego średniego samolotu transportowego CC-130J Hercules i dwóch morskich samolotów patrolowych CP-140 Aurora. Całość tych sił trafiła do bazy włoskiego lotnictwa morskiego Sigonella we wschodniej części Sycylii oraz do bazy Trapani Birgi, gdzie stacjonuje też 37. Skrzydło Sił Powietrznych Włoch. W tej ostatniej stacjonuje też komponent NATO Airborne Early Warming & Control Forces, składający się z pięciu samolotów dozoru radiolokacyjnego i kierowania działaniami lotnictwa E-3A Sentry. Tarpani Birgi jest też bazą dla dwóch tankowców powietrznych Vickers VC-10 z Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii.

Siły zadaniowe Task Force "Libeccio" zajęły płaszczyznę postojową po zachodniej stronie bazy Trapani Birgi, niedaleko od budynków cywilnego portu lotniczego. Znajdujące się tu budynki i zaplecze nie wystarczało do pomieszczenia całości sprzętu. Dlatego wojska inżynieryjne ustawiły tu namioty i dodatkowe hangary z półfabrykatów, aby po kilku dniach były gotowe do działania. Istniejące hangary stałe wykorzystano di prac obsługowych i przeglądów wielozadaniowych samolotów myśliwskich, a także do przechowywania zapasów części zamiennych, narzędzi i wyposażenia naziemnego. Tylko cześć z siedmiu CF-188A Hornet przerzuconych do Trapani faktycznie oddano do dyspozycji sił sojuszniczych. Siódmy myśliwiec stanowił rezerwę, aby zachować zdolności bojowe w czasie prac obsługowych i napraw, po czym samoloty rotowano tak, by sześć było zawsze gotowych do działania. Każdy myśliwiec miał własną książkę obsług technicznych w formie elektronicznej, gdzie technicy odnotowywali wszelkie wykonywane czynności. Przed rozpoczęciem nowego zadania piloci mieli możliwość zapoznania się, że można na danym myśliwcu wykonać bezpieczny lot. Płaszczyzna postojowa CF-188A Hornet znajdowała się przed hangarami. Samoloty uzbrajano tutaj w przygotowaniu do misji, zwykle w dwa kierowane pociski rakietowe "powietrze-powietrze" małego zasięgu AIM-9 Sidewinder, jeden średniego zasięgu AIM-120 AMRAAM, jedną kierowaną bombę laserową GBU-10 lub GBU-12 i jedną kierowaną satelitarnie bombę GBU-38 JDAM, całość zabezpieczano specjalnymi zawleczkami. Użycie bomby laserowej lub satelitarnej zależało od rodzaju atakowanego obiektu oraz od warunków atmosferycznych. Ponadto samoloty miały podwieszony optoelektroniczny zasobnik obserwacyjno-celowniczy Sniper XR.

Po wzrokowym przeglądzie samolotu piloci zajmowali miejsca w kabinach i rozpoczynali procedurę uruchomienia silników, by po kilku minutach być w gotowości do kołowania. Następnie myśliwce kołowały na północ, gdzie na specjalnym stanowisku technicy uzbrojenia usuwali naziemne zabezpieczenia podwieszonych lotniczych środków bojowych. Po otrzymaniu zgody na start, CF-118A Hornet wzbijały się w powietrze z pasa startowego. Do zakończenia operacji "Unifield Protector", 31 października 2011r, myśliwce wykonały ponad 946 lotów bojowych. Cele i czas wykonywania misji były wybierane przez dowództwo Combined Joint Task Force "Unified Protector" mieszczące się w Neapolu, odpowiadające za całość działań nad Libią. Następnie dowodzenie było przekazywane do NATO Combined Air Operations Centre 5 w Poggio Renatico we Włoszech, komórka koordynacyjna Air Coordinational Element zaś bezpośrednio kierowała działaniami skrzydła Sicily Air Wing. Kiedy tylko F-188A Hornet docierały w rejon działań bojowych, były możliwe dwie opcje kierowania nimi, za pośrednictwem samolotu dozoru radiolokacyjnego i kierowania działaniami lotnictwa, który skierowywał je nad określone cele, takie jak stanowiska dowodzenia i łączności, magazyny amunicji, bunkry, posterunki radiolokacyjne, czołgi i transportery opancerzone, ciężarówki, wyrzutnie rakiet i podobne cele. W myśl drugiej opcji myśliwce operowały nad Libią samodzielnie, poszukując obiektów do ewentualnego zaatakowania z wykorzystaniem zasobnika Sniper XR, obraz z którego był przekazywany na stanowisko naziemne, by uzyskać zgodę na dokonanie ataku na wykryty w ten sposób cel. Zwykle misje trwały od czterech od sześciu godzin, a w ich czasie CF-188A Hornet uzupełniały paliwo w locie z dowolnego dostępnego samolotu tankowania powietrznego z sił sojuszniczych. Rejon tankowania powietrznego był określony przez dowództwo CJTF, miał on przydzielony określony kryptonim. Załoga samolotu dozoru radiolokacyjnego za każdym razem decydowała, do którego rejonu skierować myśliwiec na tankowanie, w trakcie lotu do celu lub powrotu z misji bojowej.

Część floty samolotów tankowania powietrznego stanowiły maszyny kanadyjskie. Dwa samoloty CC-150T Polaris z 437. Dywizjonu Transportowego wykonały 250 lotów na tankowanie w powietrzu, przetaczając na pokład innych maszyn ponad 6 milionów kilogramów paliwa, w ramach wsparcia operacji wynikającej z Rezolucji 1973. Samoloty CC-150T Polaris operowały od początku koalicyjnych działań powietrznych nad Libią, wsparte pzez dwa samoloty transportowo-trankujące CC-130H Hercules, kiedy jeden z CC-150T Polaris musiał wrócić do Kanady na planowane prace obsługowe. Oba CC-130H Hercules należące do 435. Dywizjonu Transportowo-Ratowniczego przetoczyły na inne samoloty około 1,5 miliona kilogramów wykonując 139 lotów operacyjnych. Dla porównania: morskie samoloty patrolowe CP-140 Autora wykonały w tym czasie 181 lotów, a transportowe CC-130J Hercules - 23.

Wyposażenie[edytuj | edytuj kod]

Znakami przynależności państwowej są flaga na stateczniku pionowym, okrąg z liściem klonu na kadłubie i skrzydłach oraz logotyp Canada. Wszystkie wykorzystywane przez kanadyjskie wojsko statki powietrzne otrzymują unikalne oznaczenie składające się z dwóch liter: C od Canadian, druga litera oznacza typ statku, np. F jak Fighter, a po nich następuje trzycyfrowy kod, z reguły jest rozbudowaną wersją tego nadanego przez producenta. Taki ustandaryzowany system nazewnictwa był wzorowany na tym jakie w 1962 wprowadziły Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych.

Obecne[edytuj | edytuj kod]

Zdjęcie Samolot Producent Typ Wejście do służby Wersja (kanadyjskie oznaczenie) Liczba sztuk Uwagi
Samoloty myśliwskie
Canadian CF-18 2.jpg McDonnell Douglas CF-18 Hornet  Stany Zjednoczone Myśliwiec wielozadaniowy 1982–1988 CF-188A
CF-188B
72
31
Dostarczono 138: 98 CF-188A I 40 CF-188B. Od 1984 utracono 15 CF-188A i 2 CF-188B. 1 CF-188A i 7 CF-188B wycofano ze służby. Planowane zastąpienie przez 65 F-35A.
Samoloty szkolno-treningowe
Beechcraft CT-156 Harvard II 156125 04.JPG Beechcraft T-6 Texan II  Stany Zjednoczone Szkolenie wstępne 2000 CT-156 Harvard II 25 T-6 Texan II to wersja Pilatus PC-9 dla USAF, przyrządy w CT-156 rozmieszczono na wzór CT-155 Hawk.
BAeCT155Hawk155217.JPG BAE Hawk  Wielka Brytania Szkolenie zaawansowane 2000 CT-155 Hawk 19 20 dostarczono w latach 2000-2002, dwa stracono w 2003 i 2004, w 2004 dostarczono dwa dla uzupełnenia strat, trzeci utracono w 2011.
Ct142-142803.jpg de Havilland Canada DHC-8 Dash 8  Kanada Szkolny/Trening nawigatorów 1987
1989–1990
CT-142 4
Snowbirds-orig.jpg Canadair CL-41 Tutor  Kanada Samolot akrobacyjny 1962 CT-114 Tutor 25 Dawniej samoloty szkolne, w tej roli zastąpiony przez CT-155 i CT-156, nadal wykorzystywane przez zespół Snowbirds.
Samoloty transportowe i Powietrzne tankowce
Canadian relief transport.jpg Airbus A310 MRT  Francja Transportowy/VIP
Transportowy/
Tankowiec
1992–1993 CC-150 Polaris
CC-150T
3
2
Zastąpiły Boeing CC-137, dwa otrzymały miękkie przewody do tankowania (CF-18).
Canadian Armed Forces CC-177 Globemaster III 177703 departing off runway 31 at Prestwick.jpg Boeing C-17 Globemaster III  Stany Zjednoczone Strategiczny transportowiec 2007–2008 CC-177 4
Canadian Forces CC-144 Challenger - VIP Transport of Prime Minister and Governor General (Bombardier Challenger 601).jpg Bombardier Challenger 600  Kanada Użytkowy
VIP
1982–1985
2002
CC-144 Challenger 2
4
Wersje CL-600/601/604.
Canadian Armed Forces - DHC6 - Twin Otter.jpg de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter  Kanada Użytkowy/SAR ~1970 CC-138 4
Lockheed CC-130H Hercules (8111583732) (2).jpg Lockheed C-130 Hercules  Stany Zjednoczone Transportowy
Search and rescue
Tankowiec
1964–1997 CC-130E
CC-130H
CC-130H-30
CC-130T
8
6
2
5
Pięć E i trzy H utracono w wypadkach. 11 z 19 E wycofano, wszystkie zastąpi CC-130J Super Hercules, modele H pozostaną w służbie do 2017 do zadań Search and rescue.
YXX 120812 16 (7925706516).jpg Lockheed C-130 Hercules  Stany Zjednoczone Taktyczny transportowiec 2010-2012 CC-130J Super Hercules 17[1] 436 Transport Squadron
DehavillandCC-115Buffalo12.JPG de Havilland Canada DHC-5 Buffalo  Kanada Search and rescue 1967 CC-115 6 Poszukiwany następca.
Patrolowe
Lockheed CP-140 Canada 140102 ETNG.jpg Lockheed P-3 Orion  Stany Zjednoczone Morski patrolowiec/ZOP
Patrolowy/Szkolny/SAR
1980
1991
CP-140 Aurora
CP-140A Arcturus
18
3
Śmigłowce
Canadian Air Force CH-149 Cormorant inflight.jpg AgustaWestland AW101  Włochy
 Wielka Brytania
Search and rescue 2000 CH-149 Cormorant 14 Dostarczono 15. Pierwotnie w 1987 planowano 35 EH-101 dla zastąpienia CH-124 Sea King i 15 EH-101 w roli SAR dla zastąpienia CH-113 Labrador, ale w 1993 ten kontrakt anulowano.
Afghanistan2009.jpg Boeing CH-47 Chinook  Stany Zjednoczone Ciężki śmigłowiec transportowy 2008
2013
CH-147D Chinook
CH-147F
5
1
W 2008 do służby weszło 6 CH-147D za 252 mln USD, zamówiono 15 w wersji F, śmigłowce działają w Afganistanie. W latach 1974-1991 wykorzystywano CH-47C (CH-147), ale wysokie koszty i utrata 2 doprowadziły do ich sprzedaży KLu.
Canadian Air Force JetRanger.jpg Bell 206  Stany Zjednoczone Śmigłowiec szkolny 1982 CH-139 Jet Ranger 1
CH-146ISAF.jpg Bell 412  Stany Zjednoczone
 Kanada
Wielozadaniowy śmigłowiec użytkowy 1995 CH-146 Griffon 98 Dostarczono 100 (85 taktycznych i 15 SAR). 8 dozbrojono do eskortowania CH-147 Chinook w Afganistanie.
CH-124 Sea King.jpg Sikorsky SH-3 Sea King  Stany Zjednoczone
 Kanada
ZOP, pokładowy 1964 CH-124 Sea King 27
CH-148 Cyclyone Heli.jpg Sikorsky S-92  Stany Zjednoczone ZOP, pokładowy 2012- CH-148 Cyclone 1 Zamówiono 28, zastąpią Sea Kingi.
Bezzałogowe aparaty latające
Maveric UAS  Stany Zjednoczone Mini BSL 2010 Prioria Embedded Intelligence 5
Boeing ScanEagle  Stany Zjednoczone Mały BSL 2008 Boeing ScanEagle 1 Wypożyczone.
IAI Heron  Izrael Taktyczny BSL 2008–2011 CU-170 Heron 2 3 wypożyczono dla wsparcia sił ISAF.

Historyczne[edytuj | edytuj kod]

CF-86 Sabre 6 w 1957 we Francji (flaga stosowana przez RCAF tylko w Europie)
CF-101 Vodoo
CT-133 Silver Star (flaga stosowana do 1958)
Boeing Vertol CH-113 Labrador

Myśliwce

Patrolowe/ZOP

Treningowe

  • Kanada de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk ("Chippie" w wojsku) - 113 w latach 1948–1972
  • Stany ZjednoczoneKanada Canadair CT-133 Silver Star – 576 w latach 1953–2005
  • Stany Zjednoczone Beechcraft CT-134(A) Musketeer(II) – 48 w latach 1971–1992

Transportowe/Użytkowe

Śmigłowce

BSL

  • FrancjaSzwajcariaSAGEM/Oerlikon CU-161 - 23 w latach 2003–2009

Przypisy