ŁTZ M62

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z ST44)
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
ŁTZ M62
ST44-986 na stacji kolejowej Ostrołęka
ST44-986 na stacji kolejowej Ostrołęka
Producent Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Ługańsk
Lata budowy 1965-1988
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 116,5 t
Długość ze zderzakami 17 550 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4616 mm
Rozstaw osi skrajnych 12 800 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa 3900 l
Typ silnika spalinowego 14D40
Moc znamionowa 1472 kW (2000 KM)
Maksymalna siła pociągowa 372,65 kN
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk osi na szyny 190,25 kN
System hamulca Oerlikon, Matrosov
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
silniki trakcyjne ED118A, zawieszenie za nos oparte na powrotnikach grawitacyjnych
Portal Portal Kolej

ŁTZ M62 – radziecka lokomotywa spalinowa produkowana przez zakłady Ługańsk dla wielu krajów-członków Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej oraz do Korei Północnej.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Do prowadzenia pociągów towarowych, fabryka lokomotyw w Ługańsku opracowała w oparciu o budowane w latach 1958-61 spalinowozy TE10 sześcioosiowe lokomotywy z napędem spalinowo-elektrycznym dla kolei radzieckich SŻD. Na skutek porozumień specjalizacyjnych, Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich przyjął zamówienia krajów RWPG na lokomotywy spalinowe o mocy 2000 KM. Pierwszym nabywcą nowej serii były Węgierskie Koleje Państwowe (MÁV). Warunkiem zamówienia było stosowanie oznaczeń producenta - M62 jako oficjalnego dla tej serii lokomotywy na kolejach węgierskich. Rozwój lokomotywy dotyczył adaptacji do środkowoeuropejskiej skrajni ładunkowej, systemów hamowania oraz montażu czołownic ze zderzakami. Ich wymiary miały być określone przez zarządy kolejowe.

W 1964 roku dostarczono dwa prototypy dla kolei radzieckich. W 1965 roku rozpoczęto produkcję seryjną i dostarczanie lokomotyw do kolei węgierskich. Od 1966 lokomotywy typu M62 otrzymała również PKP (oznaczone jako ST44) oraz PMPPW (pod oryginalnym oznaczeniem), kolej wschodnioniemiecka i czechosłowackie koleje. Sam Związek Radziecki zamawiał lokomotywy do 1970 roku w różnych konfiguracjach; jako pojedynczy wariant M62, wariant dwuczłonowy pozbawiony 2 kabin maszynisty w miejscu połączenia członów, dwusilnikowy 2M62, najczęściej występujący w krajach postradzieckich oraz trójczłonowy, trzysilnikowy 3M62, pozbawiony 4 kabin maszynisty w miejscu łączenia członów. 2M62 oraz 3M62 powstały w celu obsługi ciężkich pociągów towarowych w rejonach przemysłowych, przy czym 2M62 są często wykorzystywane w obsłudze ciężkich pociągów pasażerskich. W latach późniejszych lokomotywy w wariancie M62 były dostarczane na Kubę, do Korei Północnej i dla kolei przemysłowych. Dostawy zakończyły się w większości krajów w latach 1975-1979. Tylko do Polski i Korei Północnej M62 zostały dostarczone odpowiednio do 1988 r. i 1995 r. Jednak rosyjskie koleje państwowe do 1994 roku zamawiały lokomotywy w oparciu o projekt M62. W Niemczech, Czechach, Węgrzech i na Słowacji M62 są wycofywane z eksploatacji przez koleje państwowe, a we wszystkich innych krajach pozostają nadal w użyciu. Niektóre M62 zostały nabyte przez koleje prywatne. Cel jednej lokomotywy spalinowej o mocy 1470 kW dla RWPG nie został osiągnięty. Bułgaria i Rumunia zamawiały wyłącznie rumuńskie lokomotywy spalinowe ST43 i również Polsce zostały one dostarczone oprócz M62.

M62 została zbudowana w dużej mierze identycznie. Różnicami zauważalnymi są zwykle duże reflektory na lokomotywach PKP, jak również czołownice bez zderzaków i ze sprzęgiem Janneya na kolejach kubańskiej i Korei Północnej. Występują także odmiany ze sprzęgiem zderzakowym oraz samoczynnym SA-3. Polska, Czechosłowacja i Węgry zamówiły dodatkowe lokomotywy z sprzęgiem samoczynnym SA-3 i systemem hamulca Matrosov, przystosowane do jazdy po torze 1520 mm do obsługi terminali przeładunkowych w obszarach przygranicznych i na LHS. Zewnętrznie szerokotorowe wózki różnią się od normalnotorowych tylko jednym cylindrem hamulcowym po jednej stronie, widocznym w poziomie osi środkowej. Normalnotorowe wózki mają dwa cylindry hamulcowe z każdej strony. Maszyny sprzedawane z PKP do Korei Północnej zachowały zderzaki. Część z nich zaś przebudowano na elektrowozy.

Dostawy[edytuj | edytuj kod]

Poniższa tabela przedstawia liczbę dostarczonych M62do kolei przemysłowych i państwowych. Modernizacje nie są uznawane. Niektóre M62 były sprzedawane po wycofaniu z kolei prywatnych.

Kraj Przewoźnik kolejowy Rozstaw toru Seria Lata produkcji Liczba lokomotyw Numeracja Rok wycofania z eksploatacji
NRD Deutsche Reichsbahn 1435 mm V 200 1966–1975 378 V 200 001 do 314
120 001 do 378
do 1994
NRD SDAG Wismut 1435 mm V 200 1972–1978 15 V 200 501 do 515 do 1998
NRD BKK Geiseltal 1435 mm V 200 1973 3 V 200 506 do 508 do 1993
Kuba Ferrocarriles de Cuba 1435 mm 61 1974–1975 20 od K500 do K519, przenumerowane na 61601-61621
Korea Północna KRZ 1435 mm LH01 1967–1995 64
Polska PKP 1435 mm ST44 1966–1988 1114 ST44-001 do 1113
ST44-1500
Polska PKP LHS 1524 mm ST44 1977–1980 68 ST44-2001 do 2068
Polska Petrochemia Płock 1435 mm M62 6 ST44 01 - 06
Polska PMPPW 1435 mm ST44 1966-1967 2 ST44 07 - 09
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich RŽD 1524 mm M62 1964–1976 723 M62-1 M62-2 od M62-1003 do M62-1723
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Armia Radziecka 1524 mm DM62 1982-1994 154 DM62-1724 do DM62-1877
Czechosłowacja ČSD 1435 mm T 679.1 1966–1979 575 T679.1001 do 1374 i 1400 do 1600 do 2002
Czechosłowacja ČSD 1524 mm T 679.5 1966 25 T679.5001 do 5025 do 1991
Czechosłowacja Huta Koszyce 1524 mm 2 VSŽ1 do 2 1983/1988
Węgry MÁV 1435 mm M62 1965–1974 273 M62 001 do 273
Węgry MÁV 1524 mm 62.5 1970–1978 15 M62 501 do 515
Węgry GySEV 1435 mm M62.9 1972 6 M62 901 do 906 do 1996

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywę napędza dwusuwowy, dwunastocylindrowy, widlasty, 48 zaworowy (zawory wydechowe), turbodoładowany silnik wysokoprężny z przepłukiwaniem wzdłużnym o oznaczeniu 14D40 produkcji zakładów w Kołomnie o mocy 2000 KM i pojemności skokowej 150,6 dm³. Stopień sprężania wynosi 14,5. Lokomotywa charakteryzuje się dużą mocą przy jednoczesnym zwiększonym zużyciu oleju silnikowego (silnik dwusuwowy) oraz paliwa. Katalogowe zużycie paliwa wynosi około 25 kg/h na biegu jałowym, natomiast około 320kg/h przy mocy znamionowej (160 g/KMh). Zużycie oleju silnikowego wynosi około 4,5kg/godzinę, co przekłada się na niekorzystne cechy ekologiczne tegoż silnika. To, wraz z szybką elektryfikacją linii kolejowych w latach 70 i 80 przesądziło o stosunkowo szybkim wycofaniu większości lokomotyw tej serii z ruchu liniowego. Niewątpliwą zaletą tej lokomotywy jest duża siła rozruchowa, niezawodność, zastosowanie amplistatu, oraz możliwość uruchomienia silnika bez konieczności wstępnego podgrzewania silnika przy niższych temperaturach otoczenia, jak ma to miejsce na przykład w lokomotywach serii SU46[1].

Modernizacje[edytuj | edytuj kod]

W ostatnich latach brak lokomotyw dużej mocy wymusił na PKP powrót do lokomotyw tej serii. Jednocześnie ze względu na dużą moc i wysoką niezawodność lokomotywy te są chętnie wykorzystywane przez przewoźników prywatnych (import lokomotyw m.in. z Niemiec i Estonii). W marcu 2005 roku na LHS zostały dostarczone dwie przebudowane lokomotywy ST44, wykorzystujące silnik Caterpillar 3516B HDSC o mocy 2240 kW (ok. 3046 KM) oraz nową prądnicę główną niemieckiej firmy Lechmotoren. Modernizacja przeprowadzona została w zakładach Fablok w Chrzanowie, a zmodernizowane lokomotywy oznaczono ST44-3001 i ST44-3002. W zmodernizowanej wersji jest to najsilniejsza lokomotywa spalinowa eksploatowana przez PKP. W 2007 r. bydgoska PESA podpisała umowy z PKP Cargo i PKP LHS na modernizację łącznie 50 lokomotyw - główną zmianą było zainstalowanie bardziej ekonomicznych i mniej uciążliwych dla środowiska czterosuwowych silników typu 12CzN26/26 tego samego producenta o identycznej mocy i pojemności skokowej 150,6 dm³. Modernizacja nie obejmowała silników trakcyjnych ED118A. Mimo to w 2011 roku PKP Cargo podpisało kolejną umowę na modernizację kolejnych 26 lokomotyw w zakładach PESA Bydgoszcz.

Przypisy

  1. Emilian Domański Zdzisław Ożóg Lokomotywy spalinowe serii ST44 WKiŁ Warszawa 1977 str. 94

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • "Model lokomotywy spalinowej serii ST44" -- "Świat kolei" nr 4/2007, str. 38