Volkswagen Garbus

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Volkswagen Typ 1
Volkswagen Typ 1
Volkswagen Typ 1
Inne nazwy Beetle[1], Super Beetle[2], Käfer[3]
Producent Volkswagen
Projektant Ferdinand Porsche
Okres produkcji 1938–2003
Miejsce produkcji Niemcy:
Wolfsburg, Hanower, Emden, Ingolstadt, Osnabrück
Australia, Melbourne
Belgia, Bruksela
Brazylia, São Bernardo do Campo
Indonezja, Dżakarta
Irlandia, Dublin
Meksyk, Puebla
Nowa Zelandia, Auckland
Nigeria, Lagos
Filipiny, Manila
RPA, Uitenhage
BiH/Jugosławia, Sarajewo
Wenezuela, Valencia[4]
Następca Volkswagen Golf/Jetta/New Beetle
Dane techniczne
Segment C
Typy nadwozia 2-drzwiowy fastback
2-drzwiowy kabriolet[5]
Silniki Benzynowe B4:
1131–1584 cm³
19-40 kW
Skrzynia biegów 4-biegowa manualna
3-biegowa półautomatyczna Autostick
Rodzaj napędu tylny
Długość 4070–4140 mm
Szerokość 1540–1585 mm
Wysokość 1500 mm
Rozstaw osi 2400–2420 mm
Masa własna 730-930 kg
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Volkswagen Typ 1, szerzej znany jako Volkswagen Beetle czy też Volkswagen Garbuskompaktowy samochód osobowy produkowany przez niemiecką markę Volkswagen (VW) w latach 1938-2003. Z ponad 21 000 000 wyprodukowanymi egzemplarzami w konfiguracji: chłodzony powietrzem silnik umieszczony za osią tylną z napędem tylnym, Garbus był najdłużej i najliczniej produkowanym modelem samochodu w historii motoryzacji.

Łącznie wyprodukowano 21 529 464 egzemplarzy modelu (z czego 15 444 858 w Niemczech – w tym 330 251 kabrioletów[6][7], około 3 350 000 w Brazylii).

Przegląd[edytuj | edytuj kod]

Chociaż samochód został zaprojektowany i wprowadzony do produkcji w latach 30, masowa produkcja ruszyła w 1945 roku, po zakończeniu II wojny światowej. Model otrzymał wtedy oznaczenie Volkswagen Typ 1 i sprzedawany był jako po prostu "Volkswagen". Późniejsze modele nosiły nazwy: VW 1200, 1300, 1500, 1302 lub 1303, przy czym pierwsze trzy pochodziły od pojemności skokowej silnika, a 1302 i 1303 prezentowały kolejne wcielenia Garbusa. Na rodzimym rynku pojazd zyskał przydomek Käfer i pod taką nazwą był tam w późniejszym czasie sprzedawany[3], w pozostałych krajach przyjęto oznaczenie Volkswagen Beetle[1][2].

Beetle wraz z samochodami: Morris Minor, Fiat 500, Renault 4CV i Dauphine oraz Citroën 2CV był pionierem w segmencie pojazdów budżetowych, posłużył także jako punkt odniesienia przy konstruowaniu amerykańskich kompaktów.

Dzięki VW, Fiatowi i Renault zanotowano wzrost procentowego udziału na rynku zachodnioeuropejskim samochodów w konfiguracji RR (silnik z tyłu, napęd na oś tylną) z 2,6% w 1946 do 26,6% w 1956[8]. W roku 1948 Citroën 2CV wyznaczył trend dla małych przednionapędowych pojazdów, które w późniejszym czasie zdominowały rynek zachodnioeuropejski. W 1974 Volkswagen zaprezentował przednionapędowego Golfa Mk I jako następcę dla Beetle. Dwadzieścia lat później Volkswagen zaprezentował pojazd koncepcyjny nawiązujący stylistyką do oryginalnego VW Beetle o nazwie Concept One. W 1998 wprowadzono na rynek model New Beetle, oparty na płycie podłogowej Golfa IV i nadwoziu nawiązującym do VW Typ 1.

W przeprowadzonej w 1999 roku ankiecie na temat najbardziej wpływowego samochodu XX. wieku VW Typ 1 zajął 4. miejsce – za Fordem T, Mini i Citroënem DS[9].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Schemat obiegu powietrza w układzie chłodzenia (niebieski) i wydechowym (czerwony)

W Beetle zastosowano montowany z tyłu silnik typu bokser, chłodzony powietrzem. Nadwozie było 2-drzwiową konstrukcją typu fastback sedan z płaską szybą przednią, cechowało się współczynnikiem oporu powietrza Cx równym 0,41. Samochód przystosowany był do przewozu czterech pasażerów na dwóch rzędach siedzeń, dysponował przestrzenią bagażową pod przednią maską oraz za tylną kanapą. Nadwozie połączone było z prawie płaskim podwoziem za pomocą osiemnastu śrub. W konstrukcji zarówno przedniego jak i tylnego zawieszenia wykorzystano drążki skrętne i stabilizatory poprzeczne – zapewniało to niezależność każdego koła w amortyzowaniu i resorowaniu. Rozwiązania takie jak: mechaniczne hamulce bębnowe, dzielone tylne szyby, mechaniczne kierunkowskazy oraz niezsynchronizowana skrzynia biegów były z biegiem czasu modernizowane. Pozostałe elementy były przez resztę produkcji używane w niezmienionej postaci.

Kadłub silnika, głowice cylindrów oraz obudowa skrzyni biegów zostały wykonane ze stopów metali lekkich. Cylindry były z żeliwa. Chłodnica oleju wraz z termostatem zapewniała optymalną temperaturę pracy oraz wysoką wytrzymałość jednostki napędowej. Powietrze trafiające do komory spalania oczyszczane było przez metalowy filtr powietrza oraz kąpiel olejową.

Mimo że z biegiem lat wygląd samochodu zmieniał się nieznacznie, przez cały okres produkcji wprowadzono ponad 78.000 modyfikacji do modelu[10].

Historia[edytuj | edytuj kod]

"Samochód dla ludu"[edytuj | edytuj kod]

Dr inż. (h.c.) Ferdinand Porsche
Rekonstrukcja Porsche Typ 12
KDF-Wagen na propagandowym plakacie KDF

W roku 1931 Ferdinand Porsche zaprojektował dla firmy Zündapp model Porsche Typ 12 "Auto für Jedermann" (samochód dla każdego). Porsche wykorzystywało w swoich pojazdach silniki B4 chłodzone powietrzem oraz oś wahliwą w tylnym zawieszeniu, Zündapp naciskał na użycie pięciocylindrowego chłodzonego cieczą silnika gwiazdowego.

W 1933 roku zaprojektowano dla NSU Motorenwerke AG kolejną serię prototypów – Porsche Typ 32. W modelu Typ 32 użyto podobnych rozwiązań co w Typ 12, zastosowano jednak silnik B4. Wycofanie się NSU z projektu produkcji samochodu spowodowało zaniechanie rozwoju Typ 32[11].

W roku 1933 Adolf Hitler nakazał Ferdinandowi Porsche zaprojektowanie pojazdu o nazwie Volkswagen (z niem. "samochód dla ludu"). Samochód miał przewozić dwójkę dorosłych plus trójkę dzieci z prędkościami rzędu 100 km/h. Volkswagen miał być dostępny dla mieszkańców Trzeciej Rzeszy poprzez program oszczędnościowy lub Sparkarte (książeczka oszczędnościowa )[12] w cenie 990 RM. Był to w przybliżeniu koszt zakupu motocykla, przeciętny tygodniowy dochód pracownika wynosił 32 RM[13].

Konstrukcja popularnego "Garbusa" była w dużej mierze oparta na projekcie Tatry T97, co udowodniono w procesie sądowym z roku 1961.

Rozwój[edytuj | edytuj kod]

Za nowy projekt oznaczony jako Porsche Typ 60 odpowiedzialni byli oprócz F. Porsche także Erwin Komenda i Karl Rabe. Pierwsze dwa prototypy były gotowe do testów w październiku 1935, nazwano je V1 i V2[14]. Rok później przekazano do testów trzy kolejne pojazdy (V3)[14], zostały one zbudowane w warsztacie Porsche w Stuttgarcie[15]. W 1937 seria kolejnych trzydziestu (W30) prototypów zbudowana przez Daimlera-Benz dla Porsche[14][16] przejechała łącznie 2.900 000 km w ramach testów[16]. Wszystkie pojazdy wyposażone były w charakterystyczne obłe nadwozie oraz chłodzony powietrzem silnik montowany za osią tylną. Kolejna seria 44 egzemplarzy (oznaczenie VW38) powstała w 1938 roku, samochody cechowała dzielona tylna szyba[16]. W lipcu 1939 roku powstała następna seria 50 egzemplarzy (VW39)[17].

Samochód miał być jak najmniej skomplikowany pod względem mechanicznym co miało zmniejszyć częstość możliwych awarii. Chłodzony powietrzem silnik o pojemności 995 cm³ i mocy maksymalnej 26 KM (19 kW)[18] dowiódł swej niezawodności w gorącym klimacie podczas służby w Afrika Korps. Było to zasługą zastosowania wbudowanej chłodnicy oleju oraz układu cylindrów.

Po oficjalnej prezentacji w 1938 roku, Volkswagen otrzymał od Hitlera nazwę KdF-Wagen[19]. Nawiązywała ona do organizacji Kraft durch Freude. Po II wojnie światowej model znany był już jako Volkswagen Typ 1 oraz Beetle.

Wpływ Tatry[edytuj | edytuj kod]

Prototyp Tatry V570 (1933)

W roku 1931 czechosłowacka firma Tatra skonstruowała prototyp o nazwie V570. Był to pojazd napędzany przez chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik w układzie bokser montowany z tyłu pojazdu[10]. Dwa lata później powstała kolejna wersja rozwojowa prototypu V570, charakteryzowała się ona nadwoziem podobnym do tego znanego z Porsche Typ 32[20]. Takie rozwiązanie w konstrukcji jednostki napędowej było wówczas wyzwaniem przy konstrukcji efektywnego układu chłodzenia. Tatra podczas opracowywania większej jednostki V8 dla modelu T77 wykorzystała i opatentowała kilka rozwiązań służących poprawie wydajności układu chłodzenia[21]. Wykorzystanie części z tych patentów w niemieckim wozie było głównym powodem sporu pomiędzy Volkswagenem a Tatrą.

Tatra wywarła wpływ na zarówno Porsche i Hitlera[10]. Hitler był fanem motoryzacji, jeździł Tatrami podczas wizyty politycznej w Czechosłowacji[10]. Jadał także często z Hansem Ledwinką, projektantem Tatry[10]. Po jednym z obiadów Hitler miał powiedzieć do F. Porsche: "To jest samochód na moje drogi"[10][22]. Od roku 1933 Ledwinka i Porsche spotykali się regularnie by omawiać swoje konstrukcje[20], Porsche przyznał później "Cóż, czasem zdarzało mi się zerkać mu przez ramię, tak jak i jemu."[10][22]. Tatra T97 z 1936 roku napędzana była przez chłodzony powietrzem czterocylindrowy silnik w układzie bokser o pojemności 1749 cm³, montowany był on z tyłu i napędzał oś tylną[19]. Opływowe 4-drzwiowe nadwozie zapewniało wewnątrz miejsce na podróż dla pięciu pasażerów, bagażnik mieścił się pod maską nad przednią osią oraz za tylnym rzędem siedzeń. Cena pojazdu wynosiła 5600 RM[19].

Tuż przed wybuchem II wojny światowej Tatra miała dziesięć roszczeń prawnych przeciwko VW za naruszenie prawa patentowego[20]. Ferdinand Porsche miał zapłacić Tatrze odszkodowanie i zawrzeć ugodę, został jednak powstrzymany przez Hitlera który stwierdził, że "rozwiąże ten problem"[20]. Tatra wytoczyła proces przeciwko VW, w 1938 roku doszło do niemieckiej inwazji na Czechosłowację. W rezultacie w październiku 1938 roku fabryka Tatry przeszła pod kontrolę Niemców[19]. Z rozkazu Hitlera modele T97 i T57 zostały usunięte ze stanowiska Tatry na 1939 Berlin Autosalon[20]. Tatra miała skupić się na rozwoju samochodów ciężarowych i silników wysokoprężnych, zaniechano produkcji wszystkich modeli osobowych z wyjątkiem T87[19]. Sprawa ta została poruszona po II wojnie światowej, w roku 1961 Volkswagen zapłacił Ringhoffer-Tatra 3 000 000 marek niemieckich odszkodowania przyznanych przez sąd[10][22].

II wojna światowa[edytuj | edytuj kod]

Przed wybuchem II wojny światowej fabrykę opuściła niewielka liczba egzemplarzy modelu, pierwsza większa seria egzemplarzy opartych na podwoziu KdF-Wagen powstała na potrzeby wojskowe, były to modele Typ 82 Kübelwagen (około 52 000 egzemplarzy), Typ 82E (564 sztuk) oraz Typ 166 Schwimmwagen (około 14 000 sztuk).

W latach 1940–1945 w niewielkiej serii powstawały także wersje cywilne wozu, trafiały one głównie do elity społeczeństwa niemieckiego. Z powodu braków benzyny na rynku, powstała niewielka liczba egzemplarzy w wersji "Holzbrenner" zasilanych gazem drzewnym wytwarzanym w procesie pirolizy pod maską w specjalnym gazogeneratorze.

Produkcja powojenna i rozkwit[edytuj | edytuj kod]

1949 Volkswagen Typ 1
Wnętrze Volkswagena Typ 1 z 1949 roku

Produkcja samochodów VW nie ruszyła na skalę masową do czasu okupacji alianckiej. W 1945 roku fabryka Volkswagena została przekazana z rąk amerykańskich do brytyjskich, miała zostać rozebrana i przeniesiona na teren Wielkiej Brytanii[23]. Żaden z brytyjskich producentów nie był jednak zainteresowany przejęciem: "pojazd nie spełnia podstawowych wymogów technicznych stawianych nowym samochodom ... jest niezbyt interesujący dla przeciętnego nabywcy ... Jego montaż byłby zupełnie nieopłacalnym przedsięwzięciem."[23]. Fabryka pozostała na swoim miejscu, produkowano w niej samochody dla wojsk brytyjskich[23]. Na przełomie lat 1946-1947 polityka rozbioru prowadzona przez aliantów zmieniła swój tor, przemysł ciężki był jednak ograniczany do roku 1951. Stało się to m.in. za sprawą Herberta Hoovera, który w marcu 1947 roku stwierdził: "Nie ma się co łudzić, że Nowe Niemcy powstałe po zmianie granic zostaną zredukowane do roli państwa rolniczo-pasterskiego. Jest to niemożliwe dopóki nie wymordujemy lub przesiedlimy stamtąd 25 000 000 osób."[24].

Ponowne uruchomienie fabryki jest głównie zasługą majora Ivana Hirsta armii brytyjskiej[25]. Hirstowi przydzielono przejęcie kontroli nad zniszczoną bombardowaniem fabryką zdobytą przez Amerykanów. Jego pierwszym zadaniem było usunięcie niewypału który wpadłszy przez dach znalazł się pomiędzy sprzętem produkcyjnym; gdyby bomba eksplodowała los Volkswagena byłby przesądzony. Hirst namówił Brytyjczyków do zamówienia 20 000 samochodów[13], do marca 1946 fabrykę opuszczało miesięcznie 1000 pojazdów. W tym samym czasie samochodowi przywrócono wcześniejszą nazwę (VW Typ 1).

Milionowy egzemplarz VW Beetle wykończony kamieniami szlachetnymi

W ramach ponownego uruchomienia produkcji mianowano nowego dyrektora fabryki, Heinza Nordhoffa[13]. Pod jego kierownictwem drastycznie wzrósł poziom produkcji, milionowy Garbus opuścił fabrykę w roku 1955. W tym okresie samochód wyróżniał się na tle konkurencji w segmencie bardzo dobrymi osiągami. Dla wersji z silnikiem o mocy 35 KM (25 kW) prędkość maksymalna wynosiła 115 km/h, czas przyspieszenia 0-100 km/h 27,5 s, średnie zużycie paliwa na 100 km zaś 6,7 l.

W roku 1949, w Osnabrücku, za sprawą firmy Karmann ruszyła produkcja Garbusów w wersji kabriolet[26].

W latach 50. samochód poddawany był kolejnym modernizacjom, najbardziej widoczna była zmiana w wyglądzie tylnych okien[27]. Dostępne były wersje Standard – z trójramienną kierownicą, nadwozie pozbawione elementów chromowanych oraz DeLuxe – chromowane akcenty[7]. W 1950 wariant DeLuxe otrzymał hydrauliczny układ hamulcowy, w odmianie Standard montowano układ mechaniczny[7]. Rok później między słupkami A nadwozia a przednimi błotnikami zaczęto montować klapki wentylacyjne[7]. Pod koniec 1952 nieznacznie zmodyfikowano wygląd nadwozia, wprowadzono nową deskę rozdzielczą, zastosowano także koła 4,0x15 w miejscu 3,0x16[7]. Zsynchronizowano także przełożenia (oprócz biegu I) w skrzyni biegów[28]. W marcu 1953 roku dwa owalne okienka nad klapą silnika zastąpiono nieco większym jednoczęściowym co wpłynęło pozytywnie na widoczność wewnątrz kabiny pasażerskiej[28].

W roku 1951 Volkswagen opracowywał wersję napędzaną przez wysokoprężny silnik o pojemności 1,3 l. Powstały tylko dwie takie jednostki, były to wolnossące boksery chłodzone powietrzem, pierwszy z nich zamontowano w VW Typ 1, drugi zaś w Typ 2. Garbus z tym silnikiem testowany był na torze Nürburgring, osiągnął tam czas przyspieszenia 0-100 km/h równy 60 s[29].

Produkowano także niewielkie serie pokrewnych modeli. W latach 1949-1953 zmontowano w liczbie 696 egzemplarzy 2-miejscowy kabriolet Hebmüllera (Typ 14A). Austro-Tatra konstruowała także Typ 18A w wersji dla policji i straży pożarnej, od stycznia 1950 do marca 1953 zbudowano 203 sztuki[30].

1956 Volkswagen

W roku 1954 zwiększono o 2 mm średnicę cylindra co zaowocowało wzrostem pojemności skokowej z 1131 cm³ do 1192 cm³[31]. W tym samym czasie poprawiono m.in. konstrukcję wału korbowego oraz powiększono zawory[28]. Dzięki temu zwiększono moc maksymalną silnika z 34 do 41 KM[31]. Jednocześnie konsekwentnie zwiększano stopień kompresji z 5,8:1 do 7:0:1 co było możliwe dzięki szerszej dostępności paliwa o wyższej liczbie oktanowej[31]. Rozrusznik uruchamiany był już za pomocą stacyjki a nie osobnego przycisku[28]. W sierpniu 1957 roku z kolei pojedyncze owalne okno zastąpiono szerokim, od tego rocznika używano w nowych pojazdach wyłącznie opon bezdętkowych[28]. W 1964 roku poszerzono osłonę podświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej. Od końca tego samego roku zwiększono wysokość szyb bocznych, zastosowano także wyższą przednią szybę panoramiczną. W roku 1966 wprowadzono silnik 1300 w miejsce 1200[7].

Dla rocznika 1967 przygotowano zestaw usprawnień. Wygląd wciąż nawiązywał do poprzednich wersji, większych zmian doczekała się gama jednostek napędowych, dodano silnik 1500[7]. Rok później dla modeli 1300 i 1500 przygotowano nową instalację elektryczną o napięciu 12 V (VW 1200 wciąż ma 6 V)[7]. Wersja 1200 otrzymała w roku 1970 dwuobwodowy układ hamulcowy[7].

W latach 60. poziom sprzedaży modelu gwałtownie wzrastał, przyczyniła się do tego przede wszystkim niska cena, a także kampania reklamowa oraz wytrzymałość i niezawodność konstrukcji. 17 lutego 1972 roku wyprodukowano egzemplarz nr 15 007 034, łączny poziom produkcji przekroczył rekord ustanowiony wcześniej przez Forda T. Do 23 czerwca 1992 powstało ponad 21 000 000 sztuk modelu.

VW 1302/1303[edytuj | edytuj kod]

VW 1303 (1973)

W roku 1971 wprowadzono wersję z kolumnami MacPhersona w przednim zawieszeniu oraz przeprojektowanym pasem tylnym nadwozia. Oficjalnie nosiła ona nazwę VW 1302 (1971-72) a od 1973 VW 1303 Super Beetle. W zawieszeniu przednim podwójne wahacze wleczone na poprzecznych listwach skrętnych w obudowie rurowej zastąpiono przez dolne wahacze poprzeczne z kolumnami MacPhersona, z tyłu wahacze wleczone zastąpiono poprzecznymi, półosie jednoprzegubowe zaś dwuprzegubowymi. Zmniejszono dzięki temu promień skrętu, mimo wydłużenia rozstawu osi o 20 mm. Dodatkowo zwiększono przestrzeń bagażową z przodu prawie dwukrotnie[7].

Super Beetle miał także większą szybę tylną, wzmocnione hamulce z przodu, cztery rzędy otworów wentylacyjnych na tylnej klapie, oraz duże klosze lamp tylnych (ze światłem cofania). Do oferty dodano wersję 1302S z silnikiem 1600[7].

Od 1973 montowano wersję 1303 z panoramiczną giętą szybę przednią. Dodatkowo zastosowano 2-biegowy wentylator nagrzewnicy oraz wyższe chlapacze przy tylnych kołach. Rok później wszystkie modele Garbusa otrzymują szerokie tylne światła, nowe błotniki oraz typ zderzaków[7]. Dwa lata później przednie kierunkowskazy przeniesiono z błotników na zderzak, klosze przednich reflektorów przejęto z Golfa Mk1. W 1976 zaprzestano produkcji VW 1303 w wersji fastback sedan, wprowadzono natomiast wariant 1200L z hamulcami tarczowymi na przedniej osi oraz silnikiem 1600[7]. Produkcję Garbusa w Niemczech zakończono 19 stycznia 1978 roku, Karmann 1303 Cabrio montowany był do stycznia 1980 roku[7], przeniesiono ją wówczas do Meksyku[32].

Na rynek brazylijski przygotowano wersje Fusca z silnikiem 1600 o mocy 52 KM przystosowanym do pracy na etanolu[32]. Ostatnia modernizacja Garbusa miała miejsce w 1993 roku, silnik wyposażono we wtrysk paliwa, głowice cylindrów zaś w hydropopychacze. Zastosowano także 3-drożny katalizator w układzie wydechowym[32].

VW 1303 Cabriolet

Światowy koniec produkcji[edytuj | edytuj kod]

Do roku 2002 powstało ponad 21 000 000 egzemplarzy Garbusa, poziom produkcji w roku 2003 wynosił jednak już tylko 30 000 w porównaniu ze szczytowym rokiem 1971 kiedy osiągnięto poziom 1 300 000 egzemplarzy. Volkswagen ogłosił, że koniec produkcji nastąpi w lipcu 2003 roku, jako powód podano spadający popyt na model[28]. Ostatni egzemplarz z numerem 21 529 464 opuścił linię produkcyjną w Puebla 30 lipca 2003[33] – 65 lat od uruchomienia produkcji, po 58 latach jej nieprzerwanego trwania (licząc od zakończenia II wojny w 1945). Ostatni Garbus otrzymał przydomek El Rey i trafił do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu.

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

1946-1973[edytuj | edytuj kod]

1302/1303 (1970-1975)[edytuj | edytuj kod]

1200 (1973-1985)[edytuj | edytuj kod]

Wielkość produkcji[edytuj | edytuj kod]

Silnik 1200 VW Beetle z roku 1959
VW Typ 60 K 10
Rok Produkcja Całkowita produkcja[35]
1945 1785 1785
1946 10 020 11 805
1947 8987 20 798
1948 19 244 40 036
1949 46 146 86 182
1950 81 979 168 161
1951 93 709 261 870
1952 114 348 376 218
1953 151 323 527 541
1954 202 174 729 715
1955 279 986 1 009 701
1956 333 190 1 342 891
1957 380 561 1 723 452
1958 451 526 2 174 978
1959 575 406 2 750 384
1960 739 443 3 489 827
1961 827 850 4 317 677
1962 877 014 5 194 691
1963 838 488 6 033 179
1964 948 370 6 981 549
1965 1 090 863 8 072 412
1966 1 080 165 9 152 577
1967 925 787 10 078 364
1968 1 186 134 11 264 498
1969 1 219 314 12 483 812
1970 1 196 099 13 679 911
1971 1 291 612 14 971 523
1972 1 220 686 16 192 209
1973 1 206 018 17 398 227
1974 791 053 18 189 280
1975 441 116 18 630 396
1976 383 277 19 013 673
1977 258 634 19 272 307
1978 271 673 19 543 980
1979 263 340 19 807 320
1980 236 177 20 043 497
1981 157 505 20 201 002
1982 138 091 20 339 093
1983 119 745 20 458 838
1984 118 138 20 576 976
1985 86 189 20 663 165
1986 46 633 20 709 798
1987 17 166 20 726 964
1988 19 008 20 745 972
1989 32 421 20 778 393
1990 84 716 20 863 109
1991 85 681 20 948 790
1992 86 613 21 035 403
1993 104 710 21 140 113
1994 95 600 21 235 713
1995 33 361 21 269 074
1996 39 722 21 308 796
1997 35 678 21 344 474
1998 36 492 21 380 966
1999 36 446 21 417 412
2000 41 260 21 458 672
2001 38 850 21 497 522
2002 24 407 21 521 929
2003 7535 21 529 464

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1970 Canadian Full line Brochure. W: Thesamba.com [on-line]. [dostęp 1 czerwca 2011].
  2. 2,0 2,1 1971 US Super Beetle Sedan and Convertible Sales Brochure. W: Thesamba.com [on-line]. [dostęp 1 czerwca 2011].
  3. 3,0 3,1 1973 Super Beetle Brochure (niem.). W: Thesamba.com [on-line]. [dostęp 3 czerwca 2011].
  4. 1973 Volkswagen Super Escarabajo (VE). Dkarros.com. [dostęp 30 września 2010].
  5. Enzo Rizzo: Samochody. Ożarów Mazowiecki: Olesiejuk, 2011, s. 374. ISBN 978-83-7708-823-4. (pol.)
  6. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990, Band 3. Stuttgart: Motorbuch Verlag, 2003, s. 39. ISBN 3-613-02116-1. (ang.)
  7. 7,00 7,01 7,02 7,03 7,04 7,05 7,06 7,07 7,08 7,09 7,10 7,11 7,12 7,13 Jakub Niemcewicz. VW 1200 i 1303. „Classicauto”, s. 26-34, październik 2011. Stratos Concept. ISSN 1895-2976 (pol.). 
  8. BMC's Mini: The Background story: Part one: The Volkswagen cometh. „Small Car”, s. 42–47, styczeń 1965 (ang.). 
  9. James G. Cobb: This Just In: Model T Gets Award (ang.). 24 grudnia 1999.
  10. 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 10,6 10,7 Willson, Quentin The Ultimate Classic Car Book. New Your, New York: DK Publishing Inc., 1995. ISBM 0-7894-0159-2. s. 214–215
  11. The History of the Beetle-The Earliest Beginnings pt.1 (ang.). W: Wheelspin [on-line]. London & Thames Valley VW Club, December 2002. [dostęp 1 listopada 2010].
  12. Gilmore, s.45.
  13. 13,0 13,1 13,2 Volkswagen Beetle History 1938 to 2003 (abridged). Lasteditionbeetle.com. [dostęp 30 września 2010].
  14. 14,0 14,1 14,2 Chris Barber: Birth of the Beetle: the development of the Volkswagen by Ferdinand Porsche. Haynes Publishing, 2003. ISBN 1 85960 959 7.
  15. Gilmore, Bob. "The KdF Brochure", in VW Trends, 4/85, s.45.
  16. 16,0 16,1 16,2 Gilmore, s.47.
  17. Jerry Sloniger: The VW Story. Patrick Stephens, 1980. ISBN 0850594413.
  18. Gilmore, s.46.
  19. 19,0 19,1 19,2 19,3 19,4 Karl Ludvigsen: Battle for the Beetle. Cambridge, Massachusetts: R. Bentley, 2000. ISBN 0-8376-0071-5. (ang.)
  20. 20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 Brief History of Tatra (ang.). W: UKCAR [on-line]. [dostęp 27 stycznia 2011].
  21. Tatra oldtimer:T77 (ang.). [dostęp 17 maja 2010].
  22. 22,0 22,1 22,2 Car Wars, Jonathan Mantle, Arcade Publishing, 1997
  23. 23,0 23,1 23,2 Ivan Hirst, News. W: The Guardian [on-line]. 18 marca 2000. [dostęp 30 września 2010].
  24. UN Chronicle, A magazine for the United Nations. United Nations. [dostęp 30 września 2010]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-05-30)].
  25. The Sun newspaper online (ang.). W: The Sun [on-line]. 18 lipca 2003. [dostęp 30 września 2010].
  26. Historia VW Garbusa w wersji kabriolet – legenda, która trwa (pol.). W: volkswagen.pl [on-line]. 2005-11-30. [dostęp 2011-11-14].
  27. Roger Gloor: Alle Autos der 50er Jahre 1945–1960. Stuttgart: Motorbuch Verlag, 1. Auflage 2007. ISBN 978-3-613-02808-1.
  28. 28,0 28,1 28,2 28,3 28,4 28,5 Volkswagen New Beetle History (ang.). W: edmunds.com [on-line]. [dostęp 2011-11-14].
  29. The Diesel Beetle (ang.). W: ltv-vwc.org.uk [on-line]. [dostęp 3 kwietnia 2008].
  30. Hot VWs, 7/84, s.38.
  31. 31,0 31,1 31,2 Knowing your Volkswagen. „Practical Motorist”. 7 (nr 81), maj 1961. 
  32. 32,0 32,1 32,2 Historia: Jubileusz Garbusa (pol.). W: volkswagen.pl [on-line]. 2006-01-19. [dostęp 2011-11-14].
  33. Am 9. Juli wird die Produktion des VW Kaefer in Mexiko eingestellt.... „Auto Motor u. Sport”. Heft 13 2003, s. Seite 10, 11 czerwca 2003 (niem.). 
  34. http://www.kfz-tech.de/Hersteller/VW/VWKaefer01.htm kfz-tech – Käfer Motortechnik
  35. Dane produkcji dzięki uprzejmości vw.de

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]