ZNTK Poznań 207M

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z SA102)
Skocz do: nawigacja, szukaj
SA101+SA121
SA102A+SA111+SA102B
SA101-002 na stacji Czersk
SA101-002 na stacji Czersk
Producent Polska ZNTK Poznań
Lata budowy 1990-1996
Źródła: [1][2]
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

ZNTK Poznań 207M – rodzina dwu- i trójczłonowych autobusów szynowych produkowanych przez ZNTK Poznań. W latach 1990-1996 wybudowano 3 jednostki dwuczłonowe i 3 jednostki trójczłonowe dla Polskich Kolei Państwowych. Obecnie (październik 2014) w eksploatacji pozostaje 5 pojazdów tego typu.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Przemiany ustrojowe w latach 80. XX w. i związany z nimi kryzys gospodarczy spowodowały, że kierownictwo Polskich Kolei Państwowych zaczęło uważnie przyglądać się kosztom utrzymania połączeń pasażerskich na liniach lokalnych. Po dziesięcioleciach prowadzenia jedno- lub dwuwagonowych składów ciężkimi lokomotywami parowymi lub spalinowymi zaczęto poszukiwać tańszej alternatywy. Powrócono do porzuconej na przełomie lat 60. i 70. koncepcji lekkich pojazdów spalinowych[1].

W 1988 na dolnośląskie tory wprowadzono pojazdy serii SN81 produkowane przez Kolzam z Raciborza. Ich pozytywna eksploatacja przyczyniła się do zatwierdzenia 17 lipca 1989 przez Dyrektora Generalnego PKP programu budowy 220 autobusów szynowych do obsługi ruchu lokalnego[3]. Zdecydowano, iż głównym ich wykonawcą będą zakłady ZNTK Poznań. Zespół konstruktorów z Biura Projektowo-Wdrożeniowego Konstrukcji Kolejowych „Projkol” z Poznania pod kierunkiem inż. Ryszarda Suwalskiego opracował koncepcję jedno-, dwu-, trój- i czteroczłonowych autobusów szynowych[1].

Produkcja, prezentacje i testy[edytuj | edytuj kod]

Termin ukończenia prototypu nowego autobusu szynowego wyznaczono na 31 sierpnia 1990, jednak pierwszy pojazd oznaczony jako SA101-001+SA121-001[1] był gotowy dopiero w 1991[3] i w marcu tego roku został przekazany do badań eksploatacyjnych w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa w Warszawie[1]. W 1991 ukończono również drugi pojazd nieco różniący się od poprzednika[3], który w czerwcu 1991 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich[1].

Po uzyskaniu dopuszczenia do ruchu rozpoczęto próbną eksploatację dwóch pierwszych egzemplarzy. Od grudnia 1991 do marca 1992 obsługiwały one połączenia PoznańPniewyGorzów i Poznań – Grodzisk Wielkopolski. Z uwagi na znaczną frekwencję na tych relacjach do obsługi wieczornego pociągu do Grodziska łączono oba szynobusy. Testy wykazały, że nowe pojazdy zużywają kilkukrotnie mniej paliwa niż spalinowozy, ale są też bardziej awaryjne, gdyż w czasie jazd próbnych odnotowano 23 usterki[1].

W połowie 1992 do odbioru był gotowy trzeci szynobus dwuczłonowy[1].

Od 17 do 20 sierpnia 1992 przeprowadzono również testy na liniach górskich z użyciem składu SA101-001+SA101-002 zestawionego z dwóch wagonów silnikowych. Obsługiwał on połączenia ChabówkaNowy Sącz, ZagórzKrościenko i z powrotem oraz Zagórz – Łupków i z powrotem. W czasie jazd próbnych odnotowano znaczne zwiększenie frekwencji podróżnych związane z zainteresowaniem nową konstrukcją. Skład kursował z maksymalnym obciążeniem, ale mimo to odcinek z Chabówki do Kasiny Wielkiej o nachyleniu wynoszącym 28 promili przejechał w czasie o 14 minut krótszym. W Łupkowie szynobus przejechał do Słowacji nieeksploatowanym od 3 lat tunelem, którego nie mogła pokonać lokomotywa serii SP42 ciągnąca wagon salonowy. Między Zagórzem a Łupkowem zdefektował jeden z wagonów, co nie przeszkodziło w pokonaniu wzniesienia o nachyleniu 16 promili na odcinku 3 km z prędkością 23 km/h i dotarciu do celu podróży. W protokole końcowym komisja wysoko oceniła właściwości dynamiczne, spokojny bieg pojazdu oraz jego wyposażenie i estetykę wnętrza. Drobne uwagi dotyczyły pulpitu maszynisty, zgarniaczy i piasecznic. Potwierdzono oszczędności w zużyciu paliwa wskazując jednocześnie na awaryjność napędu i brak automatyki sterowania pozwalającej na optymalny dobór parametrów pracy silnika i przekładni[1].

W 1992 rozpoczęto montaż pierwszego egzemplarza trójczłonowego, który został ukończony w 1993[1]. W lutym 1994 przeprowadzono jego badania w CNTK[3], a w marcu 1994 wykonano przejazd próbny na trasie Chabówka – Nowy Sącz. 20 kwietnia 1994 pojazd skierowano do próbnej eksploatacji w Dolnośląskiej DOKP[3]. Na trasie Jelenia GóraKarpacz pojazd testowano początkowo w wersji dwuczłonowej bez środkowego wagonu doczepnego, a następnie jako skład trójczłonowy. Oficjalna prezentacja pociągu miała miejsce na przełomie kwietnia i maja 1994 na trasach z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego, Karpacza i Mieroszowa, a także na zamkniętym odcinku MysłakowiceKowary[1].

W 1996 zakłady ZNTK Poznań zbudowały kolejne dwa egzemplarze trójczłonowe, których konstrukcja różniła się od pierwszego pojazdu tego typu z 1993[1].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Dane techniczne pierwszych fabrycznych wagonów typu 207M
Typ 207M 207Mr 207Ma 207Mb 207Mra
Seria SA101 SA121 SA102A SA102B SA111
Rodzaj wagonu silnikowy rozrządczy silnikowy doczepny
Układ osi 1’A’ 1’1’ 1’A’ 1’1’
Długość pudła 15 020 mm
Długość całkowita 15 640 mm 15 020 mm
Szerokość maksymalna 3003 mm
Wysokość maksymalna 3600 mm
Wysokość podłogi 1250 mm ponad główką szyny
Liczba i światło drzwi pasażerskich 2×800 mm
Liczba miejsc siedzących 48
Liczba miejsc stojących (4 os./m2) 70 56
Liczba miejsc ogółem 118 104
Liczba toalet 1 1
Średnica kół 920 mm
Rozstaw czopów skrętu 8300 mm
Masa 26 500 kg 29 000 kg
Typ silnika SW 680/59/15 BF6L513RC
Liczba i moc silników 1×180 kW 1×200 kW
Prędkość maksymalna 90 km/h
Źródła [2][1]

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

Pudło wszystkich wagonów jest zespawane z profili stalowych i oparte na ramie za pomocą czterech bloków metalowo-gumowych. W ścianach czołowych zamontowano zderzaki oraz podwójne gniazda sterowania wielokrotnego i sprzęg śrubowy umożliwiający połączenie wagonów typu 207M z innym taborem. Łączenie wagonów w składzie również odbywa się za pomocą takiego sprzęgu. W tylnych ścianach czołowych znajduje się przejście międzywagonowe osłonięte gumowymi wałkami[1].

Wnętrze[edytuj | edytuj kod]

Wnętrze wagonu SA102
Pulpit maszynisty w kabinie wagonu SA102

We wnętrzu wagonów silnikowych i rozrządczych znajduje się kabina maszynisty, przedni przedsionek drzwiowy, przedział pasażerski, tylny przedsionek drzwiowy oraz przedział z toaletą i szafą elektryczną zlokalizowanymi po przeciwnych stronach przejścia wzdłuż osi pojazdu. W wagonach doczepnych kabina została zastąpiona szafami elektrycznymi i przejściem międzywagonowym[1].

SA101/SA121

W przedziałach zastosowano układ siedzeń 2+2 wzdłuż środkowego przejścia. W pierwszym zespole dwuwagonowym zamontowano czerwone ławki z tworzywa sztucznego, natomiast drugi skład SA101/SA121 wyposażono w siedzenia obite tkaniną o stonowanej kolorystyce[1].

Pierwsze od strony kabiny okno w części pasażerskiej jest stałe, natomiast wszystkie pozostałe okna posiadają górną część przesuwaną[1].

Podłoga znajduje się na wysokości 1250 mm ponad główką szyny[2]. Umieszczone w niej klapy w przedziale pasażerskim wagonu silnikowego zapewniają dostęp do silnika i przekładni[1].

Część pasażerska wagonu silnikowego SA101 jest ogrzewana wodą z układu chłodzenia silnika, natomiast w wagonach rozrządczych SA121 ogrzewanie zapewniają dwa spalinowe agregaty ogrzewcze zasilane z odrębnego zbiornika paliwa[1]. Oświetlenie świetlówkowe jest zasilane napięciem 24 V DC[2].

Każdy z przedsionków drzwiowych wyposażono w jednoskrzydłowe drzwi odskokowo-przesuwne o świetle 800 mm otwierane centralnie przez maszynistę z kabiny[1][2].

Kabina maszynisty jest oddzielona od przedziału pasażerskiego ścianą, w której zamontowano drzwi prowadzące do przedsionka drzwiowego[1].

Różnice między serią SA101/SA121 i pierwszą sztuką SA102/SA111

We wszystkich wagonach trójczłonów zastosowano jednolity i niezależny od pracy silnika system ogrzewania wodnego, w skład którego wchodzi podgrzewacz wody firmy Eberspächer. Drzwi w przedsionkach wagonów SA102/SA111 są sterowane pneumatycznie aparaturą firmy Festo wyposażoną w układ reagujący na przeszkodę przy zamykaniu. Wprowadzone zmiany doprowadziły do zmiany oznaczenia[1].

Zmiany wprowadzone w drugim i trzecim egzemplarzu SA102/SA111

Dwie ostatnie sztuki pojazdów trójczłonowych wyposażono w toalety o obiegu zamkniętym firmy Evac. W środkowym wagonie doczepnym wymontowano jedną z sekcji siedzeń tworząc tym samym miejsce dla osób niepełnosprawnych. Przesuwne okna w przedziałach pasażerskich zamieniono uchylnymi[1].

Wózki[edytuj | edytuj kod]

Każdy z wagonów typu 207M oparty jest na dwóch jednoosiowych wózkach. Wagony serii SA101 i SA102 są wyposażone w jeden wózek toczny i jeden wózek napędny, natomiast wagony serii SA121 i SA111 posiadają dwa wózki toczne[1].

Ramy wózków składają się z połączonych poprzecznicami krótkich ostojnic z przyspawanymi widłami maźniczymi i gniazdami usprężynowania I stopnia. Usprężynowanie to pomiędzy maźnicą i ramą wózka stanowią cztery sprężyny śrubowe, natomiast na usprężynowanie II stopnia składają się elementy gumowe osadzone na wieszakach połączonych z ramą wózka. Jedyna różnica pomiędzy wózkami tocznymi typu 18AN i wózkami napędnymi typu 6MN to brak przekładni osiowej i układu piasecznicy w wózku tocznym[1].

Wszystkie koła mają średnicę 920 mm, a odległość między czopami skrętu w każdym z wagonów wynosi 8300 mm[2].

Napęd[edytuj | edytuj kod]

Fabryczne SA101

W autobusach szynowych serii SA101 początkowo zastosowano silniki typu SW 680/59/15 produkcji WSK Mielec. Były to jednostki wysokoprężne wyposażone w 6 cylindrów w układzie rzędowym pionowym i doładowywane turbosprężarką o mocy 180 kW produkowane od 1966 na licencji firmy British Leyland, stosowane również m.in. w Jelczach 300, 410, PR110 i autobusach marki Autosan. Średnica cylindra wynosiła 127 mm, skok tłoka 146 mm, a objętość skokowa 11 100 cm3. Silnik był górnozaworowy z popychaczowym układem rozrządu OHV, przy czym wałek rozrządu był umieszczony w kadłubie silnika. Kuty jednolity wał korbowy był podparty na siedmiu ślizgowych łożyskach głównych, a bezpośredni wtrysk paliwa następował do toroidalnych komór spalania w denkach tłoków. Aparatura wtryskowa była produkowana w kraju na licencji Friedmann-Meyer. Masa suchego silnika wynosiła 970 kg[1].

Silnik był połączony z hydraulicznym przetwornikiem momentu obrotowego typu ZM340, który pełnił równocześnie rolę sprzęgła. Napęd z przetwornika przekazywany był dalej za pomocą wału Kardana do sterowanej hydraulicznie czterobiegowej mechanicznej skrzyni biegów typu SB-185 44A/K5 produkcji FMB „Bumar” z Mrągowa. Oś wózka napędnego była napędzana za pośrednictwem dwustopniowej przekładni osiowej. Cały zespół napędowy umieszczony był pod podłogą wagonu silnikowego. Rura wydechowa poprowadzona nad dach pojazdu wewnątrz przedziału pasażerskiego została umieszczona w osłonie przy słupku międzyokiennym[1].

Zastosowano hamulce tarczowe Oerlikon[2].

Fabryczne SA102-001 i przebudowane SA101

W związku z awaryjnością krajowych podzespołów napędu zastosowanych w SA101 zdecydowano, że SA102 zostaną wyposażone w silniki typu BF6L513RC niemieckiej firmy Klockner-Humbold-Deutz. Są to silniki 6-cylindrowe chłodzone powietrzem o mocy 200 kW. Moment obrotowy jest przekazywany z silnika na koła za pomocą hydromechanicznej przekładni typu 14,7LHMR32432 firmy Clark składającej się z hydraulicznego zmiennika momentu pełniącego równocześnie funkcję sprzęgła oraz z czterobiegowej skrzyni przekładniowej sterowanej elektronicznie. Układ nadzorowany mikroprocesorem APC-100 automatycznie reaguje na zmiany obciążenia i dobiera parametry pracy przekładni zapewniając optymalną pracę napędu[1].

W sierpniu 1994 podjęto decyzję o wymianie napędu we wszystkich trzech sztukach SA101 na zespoły zastosowane w SA102-001[1].

Fabryczne SA102-002 i SA102-003

W ostatnich dwóch egzemplarzach zespołów trójczłonowych zastosowano przekładnie typu T211rz firmy Voith[1].

Zaraz po przebudowie SA101 w sierpniu 1994 CNTK wydało opinię o zasadności wymiany przekładni firmy Clark na komponenty firmy Voith. Ich niezawodna praca w dwóch ostatnich składach trójczłonowych doprowadziła do decyzji o ujednoliceniu układów napędowych wszystkich sześciu pojazdów typu 207M. W grudniu 1997 przekładnie Voith T211rz zamontowano w trzech wagonach SA101 podczas ich drugich napraw rewizyjnych, a w lutym 1998 podczas pierwszej naprawy otrzymał ją również pierwszy SA102-001[1].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

SA121-001 na stacji Kraków Główny
SA102-003 na stacji Gdynia Cisowa
Odłączony wagon SA111-001 w Jeleniej Górze
SA101-002 w Karsinie
Skład Rok produkcji Historia eksploatacji Stan Źródła
SA101-001+SA121-001 1991 MD Chojnice (1992-1997)
MT Chojnice (1997-1999)
MZ Chojnice (1999)
MZ Gdynia (1999-2001)
Pomorski Zakład PR (2001-2004)
Małopolski Zakład PR (2004-2010)
Pomorski Zakład PR (od 2010)
eksploatowany [1][3][4][5]
SA101-002+SA121-002 1991 MD Chojnice (1992-1997)
MT Chojnice (1997-1999)
MZ Chojnice (1999)
MZ Gdynia (1999-2001)
Pomorski Zakład PR (2001-2010)
zezłomowany
SA101-003+SA121-003 1992 MD Chojnice (1992-1997)
MT Chojnice (1997-1999)
MZ Chojnice (1999)
MZ Gdynia (1999-2001)
Pomorski Zakład PR (od 2001)
eksploatowany
SA102-001A+SA111-001+SA102-001B 1993 MD Jelenia Góra (1994-1995)
MD Wałbrzych (1995-1997)
MT Wrocław Płd. (1997-1999)
MZ Wrocław Płd. (1999-2001)
Dolnośląski Zakład PR (2001-2006)
Małopolski Zakład PR (2006)
Dolnośląski Zakład PR (2006-2009)
Pomorski Zakład PR (od 2009)
eksploatowany
SA102-002A+SA111-002+SA102-002B 1996 MD Gdynia (1996-1997)
MT Gdynia (1997-1999)
MZ Gdynia (1999-2001)
Pomorski Zakład PR (od 2001)
eksploatowany
SA102-003A+SA111-003+SA102-003B 1996 MD Gdynia (1996-1997)
MT Gdynia (1997-1999)
MZ Gdynia (1999-2001)
Pomorski Zakład PR (od 2001)
eksploatowany

W październiku 1992 wszystkie trzy jednostki dwuwagonowe rozpoczęły liniową eksploatację w MD Chojnice, a 1 stycznia 1993 po sfinalizowaniu transakcji zakupu zostały one wpisane do inwentarza PKP[1].

25 maja 1994 zespół SA102-001 rozpoczął eksploatację liniową w MD Jelenia Góra, gdzie obsługiwał połączenia Jelenia GóraZebrzydowaWęgliniecLubań Śląski, Lubań Śląski – Zgorzelec i Jelenia Góra – Lwówek Śląski[3]. W połowie września 1996 dwa pozostałe składy trójwagonowe skierowano do eksploatacji w MD Gdynia na trasie Gdynia GłównaRedaWładysławowoHel. 1 września 1999 dwuwagonowe pojazdy serii SA101 zostały przeniesione z Chojnic do Gdyni[1].

Po restrukturyzacji PKP wszystkie jednostki zostały przekazane PKP Przewozom Regionalnym. Pięć pojazdów trafiło do Zakładu Pomorskiego, natomiast szósta sztuka do Zakładu Dolnośląskiego[4].

8 sierpnia 2004 skład SA101-001 został przeniesiony z Gdyni do Krakowa, gdzie obsługiwał połączenia Kraków GłównyWieliczka, a następnie jeździł z Chabówki do Nowego Sącza. W trakcie naprawy pociąg otrzymał małopolskie barwy podobnie jak SA101-003, który nigdy nie był eksploatowany w rejonie Krakowa[1]. 26 maja 2006 pojazd SA101-001, wraz ze sprowadzonym z Jeleniej Góry składem SA102-001, rozpoczął kursy na lotnisko Kraków Balice[6]. W lipcu 2006 delegowany skład powrócił do Gdyni[1].

W 2008 w dalszym ciągu pięć egzemplarzy było na stanie Pomorskiego Zakładu PR, a jeden Dolnośląskiego. Składy na Pomorzu obsługiwały połączenia ChojniceWierzchucin, SzczecinekKościerzyna i PiłaTczew, natomiast skład dolnośląski trasę Zielona GóraBolesławiec/Zgorzelec[7].

29 sierpnia 2010 pierwszy skład dwuwagonowy powrócił z Małopolski na Pomorze i otrzymał bordowo-szare malowanie PR[1].

28 września 2010 pojazd SA101-002 na niestrzeżonym przejeździe kolejowym koło Lipusza uderzył w samochód ciężarowy wiozący cement. W wyniku wypadku maszynista zginął na miejscu, a przód wagonu sterowniczego SA121 został zniszczony[1]. Uszkodzenia okazały się na tyle poważne, że na początku 2014 podjęto decyzję o zezłomowaniu pojazdu[5]. Na początku lipca 2014 skład został sprzedany jako złom[8].

Nagrody i wyróżnienia[edytuj | edytuj kod]

  • 1992 – wyróżnienie resortowe Ministra Przemysłu i Handlu dla zespołu SA101/SA121[3]
  • 1992 – srebrny medal na 41. Światowych Targach Wynalazków, Badań Naukowych i Innowacji Przemysłowych Eureka ’92 w Brukseli dla zespołu SA101/SA121[3]
  • 1992 – zespół SA101/SA121 został jednym z laureatów konkursu Swego nie znacie ’92 organizowanego przez Głos Wielkopolski[9]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 1,20 1,21 1,22 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 1,28 1,29 1,30 1,31 1,32 1,33 1,34 1,35 1,36 1,37 Autobusy szynowe 207M produkcji ZNTK Poznań. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991-2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 26-35, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 Dane techniczne autobusów szynowych i spalinowych zespołów trakcyjnych. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991-2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 324-330, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 Paweł Terczyński. Autobusy szynowe PKP. „Świat Kolei”. 6/1998, s. 10-18. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  4. 4,0 4,1 Paweł Terczyński. Autobusy szynowe na torach PKP. „Świat Kolei”. 12/2003, s. 12-15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  5. 5,0 5,1 Karol Wach: SA101-002 na złom (pol.). inforail.pl, 2014-01-30. [dostęp 2014-10-21].
  6. Paweł Terczyński. Koleją do Balic. „Świat Kolei”. 7/2006, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  7. Paweł Terczyński. Wagony i zespoły spalinowe w obsłudze ruchu regionalnego na PKP. „Świat Kolei”. 9/2008, s. 12-21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  8. Przewozy Regionalne. PREF2-250-07/14 – Ogłoszenie o wyniku postępowania. , 2014-07-17 (pol.). [dostęp 2014-10-21]. 
  9. Malmar. Autobusy szynowe z Poznania. „Parowozik”. 3/1993, s. 4. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. ISSN 1231-1804 (pol.).