Przejdź do zawartości

Fairey Fulmar

Artykuł na Medal
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z Fairey P.4/34)
Fairey Fulmar
Ilustracja
Fulmar Mk II (wczesny) (nr N4062)
Dane podstawowe
Państwo

 Wielka Brytania

Producent

Fairey Aviation Co. Ltd.

Typ

myśliwski samolot pokładowy

Konstrukcja

dolnopłat konstrukcji półskorupowej, metalowej

Załoga

2 (pilot i nawigator/radiotelegrafista)

Historia
Data oblotu

4 stycznia 1940

Lata produkcji

1940–1943

Liczba egz.

600

Dane techniczne
Napęd

1 × 12-cylindrowy silnik widlasty Rolls-Royce Merlin VIII / XXX

Moc

1080[a] KM / 1300 KM

Wymiary
Rozpiętość

14,14 m

Długość

12,24 m[1]

Wysokość

3,5 m[1]

Powierzchnia nośna

31,77 m²

Masa
Własna

3955 kg (Mk I)
3924 kg (Mk II)[1]

Startowa

4853 kg (Mk I)
4694 kg (Mk II)[b]

Zapas paliwa

705 l

Osiągi
Prędkość maks.

426 km/h[1]

Prędkość patrolowa

270 km/h[1]

Prędkość dopuszczalna

724 km/h (nurkowania)[1]

Prędkość wznoszenia

6,1 m/s (Mk I)[2]

Wznoszenie maks. w locie poziomym

1524 m: 4'20" / 3'15"
4572 m: 15' / 12'
(Mk I / Mk II)[c]

Pułap

6553 m (Mk I)
7284 m (Mk II)[1]

Pułap praktyczny

4876 m (16 000 stóp)[1]

Zasięg

1336 km (830 mil)[3]

Promień działania

402 km[d]

Długotrwałość lotu

4 h (z rezerwą)[1]

Dane operacyjne
Uzbrojenie
8 × km 7,7 mm Browning w skrzydłach
(późne: 4 × wkm 12,7 mm Browning)
do 92 kg (Mk I) lub 228 kg (Mk II) bomb
Użytkownicy
Wielka Brytania (FAA)
Multimedia w Wikimedia Commons
Fulmar Mk I w locie
Formacja Fulmarów Mk I
Fulmar Mk II z profilu

Fairey Fulmar – brytyjski pokładowy dwumiejscowy samolot myśliwski z okresu II wojny światowej, skonstruowany w wytwórni Fairey Aviation. Jednosilnikowy dolnopłat z zakrytą kabiną i wciąganym podwoziem, konstrukcji całkowicie metalowej, napędzany silnikiem widlastym rodziny Rolls-Royce Merlin. Mimo słabszych osiągów od myśliwców jednomiejscowych, stanowił podstawowy myśliwiec pokładowy brytyjskiego lotnictwa marynarki Fleet Air Arm od połowy 1940 do 1941 roku; wykorzystywany również do celów rozpoznawczych. Walczył przede wszystkim w basenie Morza Śródziemnego, a w mniejszym zakresie na Atlantyku, Oceanie Indyjskim i Morzu Barentsa. Używany bojowo do 1942 roku, a do zadań drugorzędnych i w ograniczonym zakresie jako nocny myśliwiec – do końca wojny. Wyprodukowany w liczbie 600 sztuk.

Historia rozwoju[edytuj | edytuj kod]

Powstanie konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Myśliwiec Fulmar wywodził się z projektu opracowanego w drugiej połowie lat trzydziestych przez angielską firmę Fairey Aviation Co. Ltd., w odpowiedzi na wymagania Ministerstwa Lotniczego (Air Ministry) numer P.4/34 z 1934 roku na szybki lekki bombowiec nurkujący. Powstały samolot o oznaczeniu Fairey P.4/34 wzorowany był na konstrukcji najnowszego lekkiego bombowca tej firmy Fairey Battle, zbudowanego w układzie całkowicie metalowego dolnopłata, lecz był nieco pomniejszony, wzmocniony do bombardowania w locie nurkowym i bardziej dopracowany aerodynamicznie[4]. Głównym projektantem obu był Marcel Lobelle. Napęd samolotu stanowił silnik widlasty Rolls-Royce Merlin I (początkowo oznaczony Merlin F) o mocy 1030 KM, taki jak w Battle[4]. Pierwszy z dwóch zamówionych przez lotnictwo prototypów P.4/34 (numer K5099) oblatano 13 stycznia 1937 roku, drugi – 19 kwietnia 1937 roku (K7555)[4]. Jego konkurentem był samolot Hawker Henley, jednakże jeszcze przed oblotem prototypów obu samolotów brytyjskie lotnictwo RAF zrezygnowało z produkcji i rozwijania lekkiego bombowca nurkującego[4].

Samolot uratowało zapotrzebowanie na nowy dwumiejscowy myśliwiec pokładowy ze strony lotnictwa marynarki (Fleet Air Arm), którego nowo zamówiony samolot myśliwsko-bombowy Blackburn Skua i jego myśliwska odmiana Blackburn Roc miały zbyt słabe osiągi[4]. Okazało się, że konstrukcja Fairey, dysponując dość dobrymi osiągami i dużym zasięgiem lotu, świetnie spełniała ówczesne wymagania na myśliwiec morski. Zaletami były też szeroki rozstaw podwozia i wytrzymała konstrukcja (z uwagi na dostosowanie do bombardowania w locie nurkowym), ułatwiające operacje na lotniskowcu, w tym lądowania z użyciem lin hamujących i ewentualny start z katapulty[5]. W tym czasie Admiralicja skłoniła się ku myśliwcom dwumiejscowym, z drugim członkiem załogi mającym odciążyć pilota w prowadzeniu nawigacji nad morzem i obserwacji w lotach rozpoznawczych. Głównym jego zadaniem miała być przy tym obsługa radiostacji, umożliwiającej łączność z okrętem macierzystym i grupami bombowców kodem Morse’a na większym dystansie, niż radiotelefon pilota[6]. Drugi członek załogi nie dysponował uzbrojeniem w tylnej kabinie, w odróżnieniu od bombowców i wcześniejszych myśliwców dwumiejscowych. Załoga dwuosobowa zwiększała masę i tym samym pogarszała osiągi samolotu, lecz miało to mniejsze znaczenie, gdyż myśliwiec morski miał głównie służyć do osłony zespołów floty i konwojów przed wolniejszymi bombowcami i samolotami patrolowymi[e] oraz do eskorty własnych samolotów torpedowych, a nie walczyć z myśliwcami przeciwnika[5]. Nie spodziewano się przy tym, że flota może operować w zasięgu nowoczesnych szybkich bombowców[6]. Dopiero w toku wojny okazało się, że założenia te nie sprawdziły się i Fulmary musiały walczyć także z jednomiejscowymi myśliwcami, o lepszych osiągach[5]. Wśród wymagań marynarki była prędkość maksymalna 426 km/h (265 mph) i czas patrolowania 6 godzin lub lotu eskortowego 3 godziny[f].

Pierwsza konferencja w sprawie wyboru nowego myśliwca morskiego miała miejsce w listopadzie 1937 roku[7]. Oprócz konstrukcji Fairey i Hawkera, swój projekt lekkiego myśliwca M.9 Kestrel przedstawiła firma Miles (później przerodził się w myśliwiec treningowy Miles Master)[7]. W styczniu 1938 roku wybrano projekt Fairey, gdyż wymagał mniej przeróbek, niż Hawker Henley, a ponadto wytwórnia Hawker była zajęta produkcją i rozwojem myśliwców Hurricane i Tornado[7]. Główne modyfikacje konstrukcji Fairey do roli myśliwca pokładowego obejmowały zainstalowanie uzbrojenia strzeleckiego, zmniejszenie rozpiętości z 14,44 m do 14 m[g], zastosowanie składanych skrzydeł do hangarowania, wyposażenie w nadmuchiwaną tratwę ratunkową (dinghy), hak do lin hamujących i zaczepy do katapulty pod centropłatem[8][h]. Uzbrojenie w postaci 8 karabinów maszynowych kal. 7,69 mm (0.303 in) Browning umieszczono po 4 obok siebie w każdym skrzydle na wzór instalacji w myśliwcu Hawker Hurricane, lecz zapas amunicji był dwukrotnie większy (wymagano 400, ostatecznie zmieszczono po 750 nabojów)[9]. Zmieniono osłony kabin, które były teraz osobne, a kabinę pilota podwyższono i podniesiono jego siedzenie o 127 mm (5 cali) dla lepszej widoczności przy starcie i lądowaniu[10]. Ze zmian aerodynamicznych jedynie zwiększono kąt natarcia skrzydeł o 4 stopnie, natomiast już wcześniej przeniesiono o 20 cm niżej usterzenie poziome[8][11]. Do napędu samolotów seryjnych przewidziano silnik widlasty Rolls-Royce Merlin VIII o mocy 1275 KM, lepiej przystosowany do operacji morskich i lotów na małej wysokości[5]. Część zmian wprowadzono na drugim prototypie bombowca K7555, który stał się „latającą makietą” wersji myśliwskiej[4]. Oba prototypy były później używane do różnych testów[i]. Początkowo zakładano przystosowanie myśliwca do łatwej konwersji na wodnosamolot operujący z katapulty i dwa egzemplarze z pierwszej partii miały być ukończone jako wodnosamoloty, lecz na początku 1940 roku zrezygnowano z tego wymagania i ukończono je w zwykłym wariancie[9].

W marcu 1938 roku Ministerstwo Lotnicze wydało specyfikację na myśliwiec numer O.8/38, odpowiadającą konstrukcji Fairey[9]. Po zapewnieniu przez firmę, że wymagania zostaną spełnione, Admiralicja złożyła 5 maja 1938 pierwsze zamówienie na 127 sztuk, nie czekając na wyniki prób[9]. Samolot otrzymał nazwę Fulmar od ptaka morskiego. Dostawy miały następować od września 1939 roku po 8 do 25 sztuk miesięcznie[9]. Na skutek kryzysu monachijskiego we wrześniu 1938 zwiększono zamówienie do 250 samolotów[2]. Adaptacja projektu P.4/34 i przygotowania do produkcji jednak rozkręcały się powoli, gdyż nowe zakłady w Heaton Chapel (w północnej części Stockport) były nieukończone, a wytwórnia była też zajęta innymi projektami (Fairey Albacore i Barracuda), stąd termin dostaw uległ przesunięciu na marzec 1940 roku. Z tego powodu marynarka jako rozwiązanie tymczasowe zamówiła dwupłatowe myśliwce Gloster Sea Gladiator[12].

Produkcja i rozwój[edytuj | edytuj kod]

Dwa samoloty z pierwszej partii produkcyjnej posłużyły jako egzemplarze przedseryjne[j]. Pierwszy z nich (nr N1854) oblatał pilot wytwórni Duncan Menzies 4 stycznia 1940 roku na lotnisku Ringway w Manchesterze[12]. Podczas prób w locie samolot okazał się łatwy i poprawny w pilotażu i osiągał założone w projekcie parametry. Drugi samolot (N1855), już w wersji produkcyjnej z docelowym silnikiem Merlin VIII oblatano 6 kwietnia 1940 roku[13]. Pierwszy model otrzymał oznaczenie Fulmar Mk I (Fulmar Mark I, Fulmar I). W maju wyprodukowano dalsze 6 samolotów, w czerwcu 12, po czym od lipca produkowano 20–29 samolotów miesięcznie i do końca roku dostarczono ich 159[14].

Na początku 1941 roku powstał drugi model produkcyjny Mk II, wyposażony w nieco mocniejszy silnik Rolls-Royce Merlin XXX o mocy 1300 KM (957 kW) z nowym śmigłem, co polepszyło przede wszystkim prędkość wznoszenia[15]. Zmodyfikowano chłodnice silnika i oleju i ulepszono inne elementy. Słabo widoczny wyróżnik zewnętrzny tej wersji stanowiła nieco powiększona osłona chłodnicy pod silnikiem, z szerszym wlotem, a na samolotach późnej produkcji także z dwoma dodatkowymi chwytami powietrza po bokach z filtrami piaskowymi[3][14]. Zmniejszono także o 160 kg (350 funtów) ciężar konstrukcji, aczkolwiek ciężar dodatkowego wyposażenia skompensował część oszczędności[15]. Po przebudowie w ten sposób samolotu przedseryjnego N1854, pierwszy samolot seryjny wersji Mk II oblatano 20 stycznia 1941 roku (155. egzemplarz produkcyjny, nr N4021)[15][14]. Latem 1941 roku przetestowano skuteczniejszy wariant uzbrojenia w postaci 4 wkm 12,7 mm Browning, lecz z powodu ich ograniczonej dostępności, tylko niewielka część późnych samolotów Mk II – do 100, została tak uzbrojona[16]. Od drugiej połowy 1941 roku samoloty przystosowywano do przenoszenia dodatkowego odrzucanego zbiornika paliwa[17]. Ostatniego Fulmara wyprodukowano w lutym 1943 (numer DR749)[14].

Następcą Fulmara, o takiej samej konfiguracji, był Fairey Firefly, który miał być wykonany także w wersji myśliwca nocnego, wyposażonego w radar. Ponieważ jego rozwój się przeciągał, Marynarka zdecydowała dostosować tymczasowo do zadań przechwytywania samolotów w nocy i w chmurach część Fulmarów, jako najbardziej odpowiednich z racji dwuosobowej załogi (pilot i operator radaru), tworząc wersję NF Mk II (NF – night fighter)[18]. Na początku 1942 roku zainstalowano na pierwszym samolocie radar AI Mk IV, wyposażony w trzy anteny Yagi na każdym skrzydle (dwie powyżej, jedna poniżej)[19]. Na NF Mk II przebudowano następnie około 50 samolotów Mk II uzbrojonych w wkm-y 12,7 mm (silne uzbrojenie było szczególnie istotne z powodu krótkotrwałej możliwości skutecznego ostrzeliwania celu)[18]. Dalsze 50 samolotów, uzbrojonych w zwykłe km-y, przebudowano do wersji NF dla celów szkolenia załóg[18]. Z uwagi na opór i masę, prędkość spadła o ok. 20 mil (32 km/h)[18]. Zasięg wykrywania celu wielkości myśliwca wynosił poniżej 3 mil (4,8 km)[19]. Wiosną 1943 roku prowadzono także próby radaru AI Mk X, z jedną anteną paraboliczną w kroplowej obudowie pod każdym skrzydłem[18].

Samolotem Fulmar zainteresowało się w 1939 roku lotnictwo Marynarki Danii i kraj ten zakupił licencję na produkcję 12 samolotów pod oznaczeniem LM I w Stoczni Marynarki Wojennej (Orlogsvaerftet), jako myśliwców bazowania lądowego, lecz nie doszło do ich produkcji z uwagi na atak Niemiec[11].

Wersje samolotu Fairey Fulmar[edytuj | edytuj kod]

  • Mk I – wersja podstawowa pokładowego samolotu myśliwskiego, wyposażona w silnik Rolls-Royce Merlin VIII.
  • Mk II – wersja jednoosobowego samolotu myśliwskiego, wyposażona w silnik Rolls-Royce Merlin XXX.
  • NF Mk II – wersja nocnego samolotu myśliwskiego, przebudowano ok. 100 sztuk.
  • TT Mk II – modyfikacja do holowania celów powietrznych, przebudowano przynajmniej 3 samoloty[3].

Łącznie wyprodukowano 600 samolotów Fairey Fulmar, z tego większość w wersji Mk II, natomiast w literaturze podawane są rozbieżne szczegółowe liczby wyprodukowanych samolotów obu typów, z uwagi na płynne przejście z produkcji wersji Mk I na Mk II na początku 1941 roku. Według D. Browna, płatowce Mk I w wytwórni były na początku 1941 roku już wykańczane jako wersja Mk II i od marca trafiały do jednostek, wobec czego zbudowano przynajmniej 425 samoloty Mk II, a zatem do 175 Mk I[14]. Inne źródła podają 150 lub 250 Mk I[k].

Użycie w lotnictwie[edytuj | edytuj kod]

1940 rok[edytuj | edytuj kod]

Fulmar startuje z lotniskowca „Victorious”
Fulmar Mk I przygotowany do startu z HMS „Victorious”
Fulmary Mk II (widoczne boczne chwyty powietrza) na pokładzie HMS „Illustrious”

Pierwszy samolot trafił 10 maja 1940 roku do doświadczalnego 778. Dywizjonu FAA w Lee-on-the-Solent[20]. Od czerwca 1940 roku Fulmary zaczęły wchodzić na wyposażenie jednostek bojowych – pierwsze przekazano do 806. Dywizjonu FAA i w sierpniu zaokrętowano na HMS „Illustrious”, zastępując tam samoloty Roc i Skua. 22 sierpnia 1940 roku lotniskowiec ten opuścił Wyspy Brytyjskie w celu przebazowania w skład Floty Śródziemnomorskiej, mając na pokładzie 15 Fulmarów dywizjonu i 4 zapasowe, co zapoczątkowało użycie bojowe tego samolotu[21].

Podczas przejścia przez Morze Śródziemne do głównej bazy Floty w Aleksandrii, Fulmary z lotniskowca HMS „Illustrious” zestrzeliły pomiędzy 2 i 5 września 1940 roku 7 włoskich samolotów bombowych i patrolowych (głównie SM 79) i uszkodziły kilka dalszych[22]. Następnie brały udział w dalszych walkach na wschodnim Morzu Śródziemnym, włączając w to osłonę konwojów morskich płynących na Maltę, oraz osłaniały operacje samolotów torpedowych Fairey Swordfish[22]. Od 17 września do listopada zestrzeliły m.in. 8 wodnosamolotów patrolowych CANT Z.501 i Z.506B[22]. Po uszkodzeniu lotniskowca 10 stycznia 1941 roku przez bombowce niemieckie, dywizjon 806 operował z Malty w obronie wyspy (samoloty latały tam jako jednomiejscowe), a od 15 lutego do 20 marca 1941 roku operował z Maleme z Krety w osłonie Swordfishów[23].

W samoloty Fairey Fulmar wyposażono do końca 1940 roku dalsze trzy dywizjony FAA, w kolejności: 808, 807 i 803[20]. Dywizjon 808 bazował od 5 września do 2 października 1940 roku na lotnisku Castletown w Szkocji, osłaniając bazę floty w Scapa Flow i stając się w ten sposób jednym z dwóch dywizjonów FAA biorących udział w bitwie o Anglię, aczkolwiek bez starć z przeciwnikiem[20]. Od listopada 1940 roku samoloty 808. Dywizjonu, bazując na lotniskowcu HMS „Ark Royal”, wchodzącym w skład Zespołu H w Gibraltarze, również brały udział w walkach na zachodnim Morzu Śródziemnym z lotnictwem włoskim i niemieckim[24]. Ze spotkań z myśliwcami, dochodziło w tym okresie do sporadycznych starć z włoskimi Fiat CR.42, w których Fulmary odnosiły zwycięstwa, ale także ponosiły straty[24]. W listopadzie 1940 roku 803 Dywizjon Fulmarów został zaokrętowany na nowym lotniskowcu HMS „Formidable”, który wysłano wokół Afryki w skład Floty Śródziemnomorskiej[23].

1941 rok[edytuj | edytuj kod]

W 1941 roku samoloty Fairey Fulmar otrzymało dalsze 5 dywizjonów FAA: 800, 804, 805, 809 i 884[25]; łącznie było ich już 9, biorących głównie udział w walkach powietrznych na Morzu Śródziemnym. 6 marca 1941 roku dywizjon 805, przezbrojony w Egipcie w styczniu w Fulmary, został przeniesiony do Maleme na Krecie, walcząc w obronie wyspy do jej upadku w maju[26]. W marcu do Floty Śródziemnomorskiej w Aleksandrii dołączył HMS „Formidable” z 803. Dywizjonem; przebazowano na niego wówczas także dywizjon 806 z Krety[23]. W kwietniu 1941 roku dywizjon 807 został zaokrętowany w Gibraltarze na „Ark Royal”, jako jego drugi dywizjon myśliwski, obok 808 (zastępując dywizjon 800, latający na Skuach)[27]. Brały one udział w dalszych walkach na zachodnim Morzu Śródziemnym i osłonie konwojów na Maltę. Po uszkodzeniu lotniskowca HMS „Formidable” 26 maja 1941 roku, jego dywizjony 803 i 806 zostały odesłane na ląd do Dekheila w Egipcie[27]. 803 Dywizjon w składzie 8 samolotów przerzucono następnie do Palestyny, skąd od 8 czerwca 1941 roku osłaniał jednostki floty dokonujące inwazji na Syrię, lecz okazało się, że Fulmary przegrywają w starciach z francuskimi myśliwcami Dewoitine D.520 (dywizjony 803 i 806 operowały następnie nad Pustynią Zachodnią w północnej Afryce na rzecz wojsk lądowych, lecz przezbrojone na myśliwce Hurricane)[28].

W maju 1941 roku Fulmary otrzymał dywizjon 800, który został podzielony na trzy eskadry, mające udzielać pomocy w nawigacji myśliwcom lądowym dostarczanym przez lotniskowce lotem na Maltę[29]. Siedem Fulmarów eskadry 800X, startujących w tym celu 21 maja z HMS „Furious”, uczestniczyło następnie w obronie Malty, wykonując stamtąd do 13 listopada 1941 roku nocne loty wymiatające nad włoskimi lotniskami na Sycylii[29]. Trzysamolotowa eskadra 800Y odbyła tylko jedną operację w maju na starym lotniskowcu „Argus”. Eskadra 800Z natomiast, wbrew planom, zadebiutowała na najnowszym lotniskowcu HMS „Victorious” w operacji przeciw pancernikowi „Bismarck” na Atlantyku, w której Fulmary użyte były do śledzenia pancernika 24 maja 1941 roku (dwa samoloty utracono przy powrocie na lotniskowiec)[29]. W akcji przeciw „Bismarckowi” brał też udział „Ark Royal”[29].

W lipcu 1941 roku HMS „Victorious” otrzymał 809 Dywizjon w składzie 12 Fulmarów Mk II, który w kolejnych miesiącach brał udział w atakach na cele w północnej Norwegii i eskorcie konwojów arktycznych do ZSRR[30]. Podczas nalotu na Kirkenes 30 lipca okazało się jednak, że Fulmary nie są w stanie skutecznie ochronić dwupłatowych bombowców Albacore przed myśliwcami niemieckimi Bf 109 i Bf 110 (zestrzelono 9 Albacore, 2 Fulmary i 1 Bf 110)[30].

Na Morzu Śródziemnym bardziej nasilone walki powietrzne toczyły się podczas operacji Halberd 27 września 1941 roku. Po zatopieniu lotniskowca „Ark Royal” 13 listopada 1941 roku 807 Dywizjon został odtworzony z Fulmarami, operując z Gibraltaru w lotach rozpoznawczych i patrolowych, a 808 – rozwiązany[31].

1942–1943 rok[edytuj | edytuj kod]

Fulmary na pokładzie HMS „Formidable”, 1942 r. (inwazja na Madagaskar)
Fulmar ląduje na HMS „Formidable”, 1942 r.
Fulmar II w bazie lądowej w Sierra Leone

Od marca 1942 roku Fulmary 807. Dywizjonu, przydzielane sekcjami do lotniskowców HMS „Eagle” i „Argus”, w dalszym ciągu brały udział w operacjach dostawy samolotów na Maltę, oraz konwoju Harpoon w czerwcu[31]. Po tej ostatniej operacji Dywizjon 807 powrócił w czerwcu do Wielkiej Brytanii, gdzie został przezbrojony na myśliwce Seafire[31].

Od marca do kwietnia 1942 roku Fulmary z dywizjonów 803 i 806 bazowały na Cejlonie, broniąc wyspy przed atakami japońskimi w kwietniu, działając tam jako jednomiejscowe. Podczas jedynego starcia z japońskimi myśliwcami 5 kwietnia nad Kolombo, cztery Fulmary zostały zestrzelone przez myśliwce A6M Zero, w zamian za jedno uznane zwycięstwo nad A6M, a w starciu z bombowcami nurkującymi Aichi D3A 9 kwietnia Fulmary marynarki zestrzeliły trzy z nich, przy stracie dwóch własnych[32][l]. W trakcie następującego przezbrajania dywizjonu 806 na amerykańskie Martlety, wydzielono z niego eskadrę Fulmarów 806B. W maju 1942 roku 8 Fulmarów z dywizjonu 800 i 4 z eskadry 806B, bazując na nowym lotniskowcu HMS „Indomitable”, prowadziły loty rozpoznawcze i patrolowe podczas inwazji na Madagaskar, po czym Dywizjon 800 przezbrojono w Sea Hurricane'y[33]. Fulmary z eskadry 806B (przeniesionej na HMS „Illustrious”) oraz bazującego na lądzie w Majunga drugoliniowego dywizjonu 795 (sformowanego w Tanga w Tanganice w czerwcu 1942), brały jeszcze udział w inwazji na południową część Madagaskaru we wrześniu 1942 roku[33]. „Illustrious” zakończył operacje tam we wrześniu, lecz 795 Dywizjon FAA pozostał do końca walk na Madagaskarze 6 listopada 1942, jako jedyny dywizjon myśliwski na wyspie, polując bez powodzenia na nieliczne francuskie samoloty (w toku jednego starcia, francuski Potez 63-11 zdołał umknąć)[33].

W dniach 11-12 sierpnia 1942 roku dwa dywizjony Fulmarów, 809 i 884, na lotniskowcu HMS „Victorious” (12 i 6 samolotów), wzięły udział w intensywnych walkach podczas operacji konwojowej na Maltę Pedestal, zestrzeliwując kilka bombowców włoskich[33]. Był to koniec aktywnej kariery bojowej Fulmarów jako myśliwców dziennych, w której roli były już w tym okresie zastępowane przez myśliwce jednomiejscowe, głównie Seafire. W listopadzie 1942 roku bazujące na pokładzie lotniskowca HMS „Victorious” Fulmary z dywizjonu 809 brały udział w osłonie alianckich wojsk inwazyjnych w Afryce Północnej (operacja Torch), służąc jednak już tylko do rozpoznania taktycznego na rzecz wojsk naziemnych, z zamontowanymi kamerami[34]. Jeszcze w tym samym miesiącu dywizjon ten został wyładowany na ląd w Wielkiej Brytanii i podporządkowany dowództwu lotnictwa myśliwskiego RAF Fighter Command[34].

Między marcem a majem 1942 roku sformowano trzy ostatnie dywizjony FAA wyposażone w dzienne myśliwce Fulmar: 886, 887 i 889; nie były one już jednak używane do zadań pierwszoplanowych[35]. Dwa pierwsze używane były do osłony konwojów, operując z baz w Wielkiej Brytanii, podporządkowane RAF Fighter Command (bez starć z przeciwnikiem), a 889 Dywizjon operował w Egipcie, osłaniając konwoje i broniąc nocami strefy Kanału Sueskiego (bez sukcesów)[35][36]. Na krótko Fulmary otrzymały jeszcze w 1942 roku dywizjony 893 i 897, wyposażone także w inne typy samolotów[35]. Fulmary jako myśliwce dzienne używane były operacyjnie w 1943 roku już tylko przez bazujące na lądzie dywizjony 803, 809, 886 i 889, lecz w trzech ostatnich wycofano je do kwietnia[35][36]. Ostatni operacyjny dywizjon Fulmarów 803, stacjonujący od sierpnia 1942 we wschodniej Afryce, został rozwiązany 12 sierpnia 1943[33]. Do maja 1945 roku Fulmary pozostały jeszcze w użyciu do różnych zadań pomocniczych w szeregu dywizjonów nieoperacyjnych (o numerach z serii 700), jak również do przeszkalania pilotów starszych dwupłatów torpedowych na jednopłaty w celu przejścia na Fairey Barracuda (m.in. w dywizjonie 815 w Egipcie)[25][36]. Przynajmniej 3 samoloty przystosowano do holowania celów powietrznych[3].

Myśliwce nocne[edytuj | edytuj kod]

Fulmary w wersji myśliwca nocnego NF Mk II weszły najpierw na wyposażenie 784. Dywizjonu sformowanego 1 czerwca 1942 roku w Lee-on-Solent, przeznaczonego do szkolenia i wypracowywania taktyki użycia, a następnie doświadczalnego dywizjonu 746 tamże[18]. Na początku 1944 roku dywizjon 784 został podzielony na trzysamolotowe eskadry, które weszły na krótko w skład dywizjonów na lotniskowcach eskortowych: 835 na HMS „Nairana” i 825 na „Vindex”, a na dłużej jedynie w skład dywizjonu 813 na „Campania”, gdzie używane były do lutego 1945 roku. Ochraniały one przed samolotami niemieckimi konwoje alianckie płynące do Murmańska, jednakże bez sukcesów[18]. Ostatni lot bojowy, podczas którego nie doszło do przechwycenia Ju 88 z uwagi na awarię radaru, w osłonie konwoju JW64, miał miejsce 8 lutego 1945[18].

Myśliwce katapultowe[edytuj | edytuj kod]

Oprócz zastosowania na lotniskowcach, Fulmary stosowano w charakterze jednorazowych myśliwców wystrzeliwanych z katapulty na specjalnie przystosowanych okrętach (fighter catapult ship), służących do osłony konwojów przed samolotami patrolowymi dalekiego zasięgu Focke-Wulf Fw 200, naprowadzającymi U-Booty. Samolot taki nie miał możliwości powrotu na okręt i mógł lądować tylko na zwykłym lotnisku, jeśli znajdował się wystarczająco blisko lądu, w przeciwnym razie pilot był podejmowany z wody. Pierwsze trzy Fulmary zaokrętowano w tym charakterze eksperymentalnie na HMS „Pegasus” 1 grudnia 1940 roku (z 807. Dywizjonu)[34]. Pierwszy start bojowy miał miejsce 11 stycznia 1941 roku; samolotu nie przechwycono, lecz Fulmar wylądował na lądzie[34]. Pomysł okazał się udany i podjęto dalsze prace w tym kierunku. Fulmary z 804. Dywizjonu zaokrętowano w kwietniu na okrętach „Pegasus”, „Springbank” i „Ariguani”. Używane były w tym charakterze do jesieni 1941 roku, gdy zatopiono „Springbank” i „Ariguani”, a „Pegasusa” przeznaczono do szkolenia. Nie zdołały one zestrzelić żadnego samolotu, lecz je odpędzały; przy tym wszystkie Fulmary oprócz jednego, który się rozbił, zdołały wylądować na lądzie[34]. Jako myśliwce katapultowe na późniejszych statkach typu CAM używane były już myśliwce Sea Hurricane, o lepszych osiągach[34].

Inni użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

Samoloty Fulmar były także wyjątkowo używane przez lotnictwo brytyjskie Royal Air Force – w marcu 1942 roku, z uwagi na zagrożenie japońskie i ich dostępność z rezerw Marynarki, otrzymał je 273 Dywizjon RAF na Cejlonie, pośpiesznie przezbrojony z przestarzałych bombowców Vickers Vildebeest. Po japońskim rajdzie na Ocean Indyjski wzięły one udział w walkach nad Trincomalee (wraz z Fulmarami 803 i 806 Dywizjonów FAA), zestrzeliwując 9 kwietnia 1942 kilka bombowców przy stracie jednego własnego samolotu, a używane były 273. Dywizjonie do sierpnia tego roku[32].

Samoloty Fulmar nie były używane przez lotnictwo innych państw, poza jednym Fulmarem Mk I (N4006) z lotniskowca „Furious”, który wylądował z braku paliwa we francuskim Dakarze 27 marca 1941 roku i został wcielony do lotnictwa Francji Vichy (eskadra GC1/4, wyposażona w Hawki 75)[27][13].

Po zakończeniu wojny ostatnie samoloty Fulmar zostały wycofane z brytyjskich dywizjonów i złomowane[18]. Samolot przedseryjny nr N1584 używany był w wytwórni Fairey i po wojnie został przebudowany na samolot dyspozycyjny dla dwóch pasażerów, z rejestracją cywilną G-AIBE. Do 1962 roku latał na pokazach lotniczych, po czym został uziemiony i trafił ostatecznie do muzeum FAA w Yeovilton, jako jedyny zachowany Fulmar[37][38].

Ocena samolotu[edytuj | edytuj kod]

Fulmar Mk I w locie
Samolot przedseryjny nr N1854 (zdjęcie z 1962)

Samolot był oceniany jako łatwy i przyjemny w pilotażu, dobrze reagował na stery, nie wykazywał wad w zachowaniu się w locie, aczkolwiek margines stateczności podłużnej był niewielki, zwłaszcza przy niskich prędkościach, z uwagi na przesunięcie środka ciężkości do tyłu[39]. Widoczność z kabiny pilota do przodu i w dół była oceniana jako najlepsza z ówczesnych myśliwców, dzięki wysunięciu jej stosunkowo do przodu[2]. Z uwagi na dwuosobową załogę i dużą długotrwałość lotu (z rezerwą na walkę 4 godziny, lub 5½ godziny z dodatkowym zbiornikiem paliwa), Fulmar nadawał się dobrze do zadań patrolowych i rozpoznawczych[1].

Wadą samolotu była niska prędkość maksymalna – znacznie niższa od większości spotykanych myśliwców i porównywalna z szybkimi bombowcami. Samolot podczas prób osiągał zakładaną prędkość 426 km/h (265 mph), jednakże faktycznie prędkość maksymalna samolotów w jednostkach, osiągana na wysokości 2743 m (9000 stóp), wynosiła do 397 km/h (Mk I) lub 416 km/h (Mk II)[1]. Oprócz zwiększenia masy przez układ dwumiejscowy, wystające zaczepy do katapulty powodowały obniżenie prędkości, jaką samolot mógłby osiągnąć, o ok. 16 km/h[14]. W efekcie, skuteczne przechwycenia włoskich bombowców były możliwe jedynie dzięki ich wczesnemu wykrywaniu przez radary okrętów i kierowaniu tam myśliwców[38]. Słaba była także prędkość wznoszenia, która na w pełni wyposażonych samolotach wersji Mk I sięgała 6,1 m/s (1200 stóp/min)[2]. Parametr ten uległ niewielkiej poprawie w wersji Mk II, która wysokość 4572 m (15 000 stóp) osiągała w 12 zamiast 15 minut; jej prędkość maksymalna była niewiele większa, ale dostępna w większym zakresie wysokości[40]. Również pułap operacyjny obu wersji, w przypadku w pełni wyposażonych samolotów, z częściowo zużytymi już silnikami, spadał faktycznie do nieco ponad 4877 m (16 000 stóp)[14]. Zaletą w porównaniu z myśliwcami jednomiejscowymi okazała się natomiast większa prędkość w nurkowaniu i jej szybsze nabieranie, wynikające z dużego stosunku masy do rozmiarów samolotu[13].

Uzbrojenie samolotu w 8 karabinów maszynowych, chociaż bardzo silne jak na przedwojenne standardy (takie samo jak w Hurricane i wczesnych Spitfire), wkrótce okazało się z trudem wystarczające do skutecznego zwalczania bardziej wytrzymałych bombowców, z uwagi na niewielkie zniszczenia powodowane przez pociski kalibru 7,7 mm[23]. Kontrowersje wśród załóg wzbudzał brak uzbrojenia w tylnej kabinie z odsuwaną osłoną, mimo tradycyjnego określenia drugiego członka załogi skrótem TAG (Telegraphist Air-Gunner – strzelec pokładowy telegrafista). Czasami zabierano w tym celu pistolet maszynowy Thompson, lecz zarzucono tę praktykę z uwagi na trudność, a wręcz niebezpieczeństwo w operowaniu bronią podczas manewrów, połączone z iluzoryczną skutecznością w walce powietrznej[8]. Niektórzy obserwatorzy do dezorientowania pilotów myśliwców przeciwnika używali pistoletu sygnałowego Verey, a nawet wyrzucanych pakietów rolek papieru toaletowego[17]. Według części źródeł, czasami stosowano prowizorycznie zamontowany karabin maszynowy 7,7 mm Vickers GO[41].

Ocenia się, że Fulmary pomiędzy wrześniem 1940 a sierpniem 1942 roku zestrzeliły co najmniej 112 samolotów przeciwnika i uszkodziły ponad 80, co stanowiło blisko 30% zwycięstw brytyjskiego lotnictwa marynarki[42]. Własne straty w walkach powietrznych wynosiły 40 samolotów (wskaźnik ten był stosunkowo niewysoki z uwagi na rzadkie walki z innymi myśliwcami)[43].

Opis[edytuj | edytuj kod]

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Składanie skrzydeł Fulmara na lotniskowcu „Victorious”
Fulmar ze złożonymi skrzydłami w Fleet Air Arm Museum
Fulmar w Fleet Air Arm Museum

Samolot Fairey Fulmar był dwumiejscowym dolnopłatem o konstrukcji metalowej, półskorupowej. Załoga składała się z pilota oraz obserwatora, który prowadził nawigację i obsługiwał radiostację. Kabiny zakryte, w układzie tandem, oddzielone od siebie przez zbiornik paliwa, z osobnymi przeszklonymi odsuwanymi osłonami (przednia – do tyłu, tylna – do przodu). Wiatrochron pilota z pancerną szybą[2]. W przedniej części kadłuba, do kabiny pilota – konstrukcja z kratownicy rurowej, pokrytej blachą[1]. Poszycie kadłuba i skrzydeł stanowiła blacha z lekkiego stopu aluminium Alclad, jedynie powierzchnie sterowe kryte były płótnem[1]. Siedzenie obserwatora w tylnej kabinie było obrotowe w celu obsługi stołu do map z przodu i radiostacji z tyłu[2]. Komunikacja między członkami załogi w oddalonych kabinach odbywała się za pomocą interkomu, ewentualnie rury głosowej, co jednak nie było praktyczne z powodu hałasu[44].

Centropłat dwudźwigarowy, połączony z kadłubem. Zewnętrzne części skrzydeł dwudźwigarowe, składane do tyłu, z węzłem na tylnym dźwigarze[1]. Skrzydła wyposażone w lotki i hydrauliczne klapy. W krawędzi natarcia lewego skrzydła zamontowany ruchomy reflektor do lądowania za przezroczystą osłoną, w prawym fotokarabin[3]. Podwozie klasyczne, przyczepione do przedniego dźwigara centropłata, chowane hydraulicznie w locie do centropłata, w kierunku kadłuba, ze stałym kółkiem ogonowym[1]. Opony podwozia głównego Dunlop o średnicy 787 mm, hamulce hydrauliczne[3]. Z tyłu pod kadłubem hak do lin hamujących na ramie w formie V[14].

Napęd[edytuj | edytuj kod]

Napęd stanowił jeden silnik widlasty w układzie V12 rodziny Rolls-Royce Merlin:

  • Mk I: Merlin VIII o mocy 1080 na poziomie morza lub 1275 KM według innych danych[a].
  • Mk II: Merlin XXX (30) o mocy 1300 KM na poziomie morza i 1260 KM na 2210 m[1].

Silnik napędzał śmigło trójłopatowe firmy Rotol, metalowe, ciągnące, o zmiennym skoku. Stosowano cztery rodzaje śmigieł: R5/3 i RX5/9 dla Mk.I i R5/5 i RX5/7 dla Mk.II. Średnica śmigieł R5 wynosiła 3505 mm, a RX5 – 3429 mm[3]. Samolot wyposażony był jako jeden z pierwszych w system rozruchu silnika Coffman za pomocą pironabojów, eliminujący potrzebę rozruchu zewnętrznego[13]. Samozasklepiający się zbiornik paliwa o pojemności 705 l (155 galonów) umieszczony był w kadłubie, pomiędzy kabinami załogi[2]. Późniejsze samoloty mogły przenosić dodatkowy odrzucany konforemny zbiornik paliwa pod centropłatem o pojemności 273 l (60 galonów)[3]. Rozbieg na lotniskowcu wynosił 85,3 m (280 stóp) pod wiatr o prędkości 20 węzłów, względnie 18,3 m (60 stóp) przy użyciu katapulty[13].

Uzbrojenie i wyposażenie[edytuj | edytuj kod]

Uzbrojenie stanowiło 8 karabinów maszynowych Browning kalibru 7,7 mm (0,303 cala), montowanych w grupach po 4 obok siebie w każdym skrzydle, strzelające poza kręgiem śmigła, z zapasem amunicji 750 nabojów na lufę, w wersji Mk II zwiększonym do maksymalnie 1000[41]. Ostatnie 100 samolotów Mk II (numery serii DR) zostało przystosowanych do montażu 4 wielkokalibrowych karabinów maszynowych 12,7 mm (0,5 cala) Browning z zapasem po 370 nabojów, lecz nie wszystkie je ostatecznie otrzymały[15][16].

Fulmar I mógł przenosić 8 lekkich bomb wagomiaru 20 lub 25 funtów (9 lub 11,5 kg) na wyrzutnikach pod skrzydłami, stosowano wyjątkowo też bomby 40-funtowe (18 kg)[17]. Specyfikacja zakładała możliwość przenoszenia dwóch bomb do 250 funtów (114 kg) pod skrzydłami, lecz samoloty nie zostały ostatecznie dostosowane do ich przenoszenia[17]. Od połowy 1942 roku wprowadzono możliwość przenoszenia jednej bomby o masie do 500 funtów (228 kg) pod kadłubem, jednakże nie użyto ich bojowo w tej konfiguracji[17]. Pod prawym skrzydłem można było podczepić cztery flary na spadochronach do wykrywania/sygnalizacji wynurzonych okrętów podwodnych[41].

Samolot był wyposażony w radiostację (radiotelegraf) T1115/R1116 (W/T – Wireless Telegraphy) do komunikacji w kodzie Morse'a i radiostację pilota (radiotelefon) TR9D do komunikacji w kanale głosowym (H/F R/T – High Frequency Radio Telephone) oraz radionamiernik do nawigacji na okręt R1147[44]. Od kwietnia 1942 montowano lepszą, lżejszą i łatwiejszą w obsłudze radiostację TR1161[19]. Stosowano też inne zestawy[41].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b Podawane są różne dane odnośnie do mocy silnika Merlin VIII: 1080 KM na poziomie morza i 1035 KM na 2360 m (7750 stóp) (Brown 1973 ↓, s. 47); 1080 KM (Bussy ↓, s. 42) lub 1275 KM (Bussy ↓, s. 5); 1275 KM (Ovčáčík i Susa 2001 ↓, s. 3).
  2. ↑ Brown 1973 ↓, s. 47. Masa startowa Mk II z dodatkowym zbiornikiem paliwa: 4981 kg.
  3. ↑ Wznoszenie na wysokość 5000 stóp (1524 m) i 15.000 stóp (4572 m) Brown 1973 ↓, s. 47
  4. ↑ Promień działania 402 km (250 mil) z prędkością 270 km/h (168 mph). Z dodatkowym zbiornikiem paliwa promień 515 km (320 mil) z prędkością 280 km/h (174 mph) Brown 1973 ↓, s. 47.
  5. ↑ Określanymi w angielskiej terminologii Fleet shadowers – „cienie floty”. Brown 1973 ↓, s. 26
  6. ↑ Wymagania przewidywały 6 godzin patrolowania z prędkością 222 km/h (138 mph) lub trzygodzinny lot eskortowy z prędkością 282 km/h (175 mph); ostatecznie samolot mógł patrolować 5 godzin (Brown 1973 ↓, s. 27-29) lub 4 godziny z rezerwą na walkę (Brown 1973 ↓, s. 47).
  7. ↑ Według specyfikacji rozpiętość miała wynosić 46 stóp (14,03 m) – w rzeczywistości wyniosła 46 stóp i 4½ cala (14,14 m). Brown 1973 ↓, s. 47.
  8. ↑ Chodziło o katapulty, z których samolot był wystrzeliwany za pomocą wózka, mocowanego do zaczepów pod centropłatem, a nie o rozpowszechnione później katapulty, do których samolot zaczepiano za podwozie. Brown 1973 ↓, s. 30
  9. ↑ Pierwszy prototyp K5099 używany był następnie przez Royal Aircraft Establishment w Farnborough do testów uszkodzeń przy wlatywaniu w liny zapór balonowych. Ovčáčík i Susa 2001 ↓, s. 1
  10. ↑ Pierwszy N1854 i piąty N1858, oba wyposażone w silniki Rolls-Royce RM3M (zmodyfikowany Merlin III) Brown 1973 ↓, s. 29, 47.
  11. ↑ Według Ovčáčík i Susa 2001 ↓, s. 2-3 zbudowano 250 Fulmarów Mk I (zgodnie z zamówieniem, z tego N1854 i N4021 przebudowano do Mk II) oraz 350 Mk II. Bussy ↓, s. 14 podaje natomiast listę 150 numerów wersji Mk I i 450 Mk II (od N4017), co wydaje się mniej wiarygodne, z uwagi na ukończenie samolotu N4021 jako pierwszego w wersji Mk II.
  12. ↑ Można zauważyć, że bombowce nurkujące Aichi D3A Val były równorzędnymi konstrukcjami, biorąc pod uwagę pochodzenie Fulmara z bombowca nurkującego, a nawet były nieco szybsze i zwrotniejsze (Brown 1973 ↓, s. 45).

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Brown 1973 ↓, s. 47.
  2. ↑ a b c d e f g Brown 1973 ↓, s. 29.
  3. ↑ a b c d e f g h Ovčáčík i Susa 2001 ↓, s. 2-3.
  4. ↑ a b c d e f Bussy ↓, s. 1-2.
  5. ↑ a b c d Bussy ↓, s. 4-5.
  6. ↑ a b Brown 1973 ↓, s. 26.
  7. ↑ a b c Brown 1973 ↓, s. 27.
  8. ↑ a b c Bussy ↓, s. 5.
  9. ↑ a b c d e Brown 1973 ↓, s. 27-29.
  10. ↑ Brown 1973 ↓, s. 28.
  11. ↑ a b Ovčáčík i Susa 2001 ↓, s. 1.
  12. ↑ a b Bussy ↓, s. 6.
  13. ↑ a b c d e Brown 1973 ↓, s. 30.
  14. ↑ a b c d e f g h Brown 1973 ↓, s. 30-31.
  15. ↑ a b c d Bussy ↓, s. 7.
  16. ↑ a b Brown 1973 ↓, s. 32, 47.
  17. ↑ a b c d e Brown 1973 ↓, s. 34-35, 47.
  18. ↑ a b c d e f g h i Bussy ↓, s. 37, 40.
  19. ↑ a b c Brown 1973 ↓, s. 32.
  20. ↑ a b c Bussy ↓, s. 8-10.
  21. ↑ Brown 1973 ↓, s. 35.
  22. ↑ a b c Bussy ↓, s. 10-12.
  23. ↑ a b c d Bussy ↓, s. 14-15.
  24. ↑ a b Bussy ↓, s. 12-17.
  25. ↑ a b Bussy ↓, s. 10-11.
  26. ↑ Bussy ↓, s. 15-17, 23.
  27. ↑ a b c Bussy ↓, s. 17-18.
  28. ↑ Bussy ↓, s. 23.
  29. ↑ a b c d Bussy ↓, s. 22.
  30. ↑ a b Bussy ↓, s. 24-26.
  31. ↑ a b c Bussy ↓, s. 26-29.
  32. ↑ a b Bussy ↓, s. 30-33.
  33. ↑ a b c d e Bussy ↓, s. 33-34.
  34. ↑ a b c d e f Bussy ↓, s. 35-36.
  35. ↑ a b c d Bussy ↓, s. 36-37.
  36. ↑ a b c Brown 1973 ↓, s. 41-42.
  37. ↑ Ovčáčík i Susa 2001 ↓, s. 5.
  38. ↑ a b Bussy ↓, s. 41-42.
  39. ↑ Bussy ↓, s. 6-7.
  40. ↑ Brown 1973 ↓, s. 31.
  41. ↑ a b c d Ovčáčík i Susa 2001 ↓, s. 28.
  42. ↑ Brown 1973 ↓, s. 25.
  43. ↑ Brown 1973 ↓, s. 45.
  44. ↑ a b Brown 1973 ↓, s. 29-30.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Geoffrey Bussy: Fairey Fulmar. Hall Park Books, seria: Warpaint Series. No.41. (ang.).
  • David Brown: Fairey Fulmars Mks I & II. Windsor: Profile Publications Ltd, 1973, seria: Aircraft Profile. No.254. (ang.).
  • Michal Ovčáčík, Karel Susa: Fairey Fulmar Mks.I, II, NF Mk.II, TT Mk. II. MARK I Ltd, 2001, seria: 4+ publications. 4+ 013. ISBN 80-902559-5-7. (ang.).
Samoloty wojskowe Brytyjskiej Wspólnoty Narodów z okresu II wojny światowej
Samoloty myśliwskie
Samoloty bombowe i torpedowe
Samoloty rozpoznawcze i łącznikowe
Samoloty i szybowce transportowe
Samoloty szkolno-treningowe
Samoloty doświadczalne i prototypy

Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Fairey_Fulmar&oldid=71415245”