SZD-30 Pirat

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
SZD-30 Pirat
Ilustracja
SZD-30 Pirat na lotnisku Aeroklubu Suwalskiego
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent Szybowcowy Zakład Doświadczalny w Bielsku-Białej, WSK Świdnik
Typ szybowiec
Konstrukcja drewniana
Załoga 1
Historia
Data oblotu 19 maja 1966
Lata produkcji 1967-
Egzemplarze 813
Dane techniczne
Wymiary
Rozpiętość 15,00 m
Wydłużenie 16,3[1]
Długość 6,9 m - 7,03 m
Wysokość 1,67 m
Powierzchnia nośna 13,8 m²
Profil skrzydła FX 61-168 na FX 60-1261[1]
Masa
Własna 255 kg
Startowa 370 kg
Osiągi
Prędkość minimalna 60 km/h
Prędkość optymalna 83 km/h
Prędkość dopuszczalna 195 km/h
Prędkość holowania 160 km/h
Prędkość min. opadania 0,70 m/s (przy 75 km/h)
Doskonałość maks. 31,2 (przy 83 km/h)
Współczynnik obciążenia konstrukcji +6,0 / -3,5 g
Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska i inne kraje

SZD-30 Piratpolski szybowiec wyczynowy i szkolno-treningowy konstrukcji drewnianej w układzie grzbietopłata skonstruowany w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsko-Białej. Pierwszy w Polsce szybowiec z usterzeniem typu T[2].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Pirat C w locie

Polskie szybownictwo w połowie lat sześćdziesiątych potrzebowało szybowca uniwersalnego, dającego możliwość szkolenia, treninngu i podstawowego wyczynu. Miał on zastąpić powszechnie używane szybowce SZD-12 Mucha 100, SZD-22 Mucha Standard oraz SZD-8 Jaskółka.

Szefem zespołu konstrukcyjnego został inż. Jerzy Śmielkiewicz i w styczniu 1964 r. ukończono projekt wstępny szybowca, a pod koniec tego samego roku projekt technologiczny. W trakcie prac rozważano możliwość skonstruowania szybowca metalowego ale ostatecznie zdecydowano się na wykonanie konstrukcji w technologii drewnianej. Bardzo wiele uwagi poświęcono zagadnieniu aerodynamiki, co doprowadziło do zastosowania profilu laminarnego Wrtmana FX 61-168 w części centralnej i przechodzącego w FX 60-1261 w części trapezowej. Dobra aerodynamika wynikała również z zastosowania układu grzbietopłata, usterzenia T oraz małego przekroju poprzecznego kadłuba wynoszącego ok. 0,4 m2[3].

Pierwszy prototyp, o znakach rejestracyjnych SP-2502 i nr fabrycznym w-289, został oblatany przez Adama Zientka w dn. 19 maja 1966 r. Oblot drugiego prototypu, o znakach rejestracyjnych SP-2503 i nr fabrycznym W-290, nastąpił w dn. 5 sierpnia 1966 r. W trakcie prób zakładowych i państwowych dokonano zmian konstrukcyjnych obejmujących zmianę pokrycia sklejkowego i uproszczono konstrukcję usterzenia i skrzydła, przesunięto podwozie, zastosowano laminatowe zakończenia skrzydeł oraz zmieniono fragment górnego pokrycia sklejkowego końcówek na płócienne w części spływowej.

W dn. 12 grudnia 1966 r., podczas kolejnego lotu próbnego, doszło do katastrofy, w której zginął pilot doświadczalny Stanisław Skrzydlewski. Na tym etapie badań nie ustalono przyczyny katastrofy, przyjęto, że była to wada tego egzemplarza. Badania zakończono w Instytucie Lotnictwa w Warszawie, zmienione prototypy stały się wzorcem do rozpoczęcia w 1967 r. produkcji seryjnej szybowców oznaczonych jako SZD-30A Pirat[3].

Kolejna katastrofa miała miejsce podczas oblotu seryjnego szybowca. Stanisław Wielgus w czerwcu 1967 r. wykonywał korkociąg, z którego nie mógł wyprowadzić szybowca. Siła odśrodkowa uniemożliwiała mu skok ze spadochronem, doprowadził więc do zniszczenia konstrukcji skrzydeł i przerwania korkociągu. Zbiegiem okoliczności tego samego dnia, podczas Salonu Lotniczego na Le Bourget, konstruktor szybowca odkrył przyczynę obu wypadków - podczas wygięcia skrzydła lotka blokowała się w górnym położeniu. Wada ta została szybko usunięta.

Z seryjnego szybowca Pirat skakał też trzeci pilot doświadczalny Zdzisław Bylok gdy doszło do utraty steru wysokości na skutek flatteru.

Doświadczenia z eksploatacji doprowadziły do opracowania, pod kierownictwem inż. A. Pochopienia, wersji rozwojowej oznaczonej SZD-30B Pirat 75, w której zmieniono napęd steru kierunku stosując przestawiane pedały nowego typu oraz opracowano nową limuzynę o lepszej widoczności. Zmianie uległa (na kolumnową) tablica przyrządów, lotki na laminatowe oraz podwozie (likwidacja płozy przedniej oraz przesunięcie koła głównego)[1].

Prototyp, o znakach rejestracyjnych SP-2750, oblatał Jerzy Popiel w dn. 9 listopada 1974 r. Dokonano dalszych zmian w kształcie i wielkości przedniej części kadłuba oraz przekonstruowano kabinę co pozwoliło na uzyskanie półleżącej pozycji pilota. Tak zmieniony szybowiec stał się podstawą do rozpoczęcia produkcji seryjnej szybowca oznaczonego symbolem SZD-30C Pirat. Pierwszy egzemplarz seryjny nowej wersji, o znakach SP-3119, oblatał pilot doświadczalny Zdzisław Bylok w dn. 10 stycznia 1978 r.[3]

Łącznie wyprodukowano 813 sztuk w tym 46 Piratów C, początkowo w SZD w Bielsku Białej a od 1974 r. w WSK w Świdniku. Oprócz użycia w Polsce, był eksportowany do 24 krajów, w tym Argentyny, Australii, Egiptu, Północnej Korei, Nowej Zelandii, USA, ZSRR i Wenezueli. Ogółem cztery Piraty zostały zakupione dla Klubu Szybowcowego Stowarzyszenia Lotników Polskich w Wielkiej Brytanii na lotnisku Lasham (numery boczne 302, 303 i 304 na cześć polskich dywizjonów RAF)[4].

Jeden z egzemplarzy znajduje się na lotnisku Madryt-Barajas, w Terminalu 1, podwieszony w przejściu w okolicy bramki C-46.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Jednomiejscowy szybowiec w układzie grzbietopłata[1][5].

Kadłub drewniany o konstrukcji półskorupowej, w części przedniej wykonany z laminatu. Osłona kabiny jednoczęściowa, otwierana na prawo. Pedały i fotel pilota regulowane w locie, z możliwością ustawienia w 5 położeniach. Fotel dostosowany do spadochronu plecowego. Pilot ma do dyspozycji w kabinie cztery kieszenie boczne do przechowywania map i innego wyposażenia. Wyposażony w dwa zaczepy do lotów na holu i do startu za wyciągarką. Antena prętowa zamontowana za centropłatem, w wersji SZD-30C antena jest zabudowana w stateczniku pionowym. Tablica przyrządów wyposażona w wysokościomierz W-12S, prędkościomierz PR-250s, busolę magnetyczną KI-13A, zakrętomierz EZS-3 z chyłomierzem poprzecznym, wariometr WRs-5 z kompensatorem energii całkowitej i naczyniem wyrównawczym, wariometr WRs-30C oraz radiostacja RS-6101. Istnieje możliwość zabudowy aparatury tlenowej TA 03A.

Skrzydło trójdzielne, o obrysie prostokątno-trapezowym zbudowane na profilu Fx 61-168, w końcówce przechodzący w Fx 60-1261. Konstrukcja centropłata półskorupowa, wielodźwigarowa z komorami hamulców aerodynamicznych. Lotki drewniane, w wersji SZD-30C laminatowe. Hamulce aerodynamiczne dwupłytowe, na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Skrzydło łączone z kadłubem sworzniami mocowanymi do dwóch wręg za kabiną.

Usterzenie w układzie T, stery kierunku i wysokości kryte płótnem. Ster wysokości jednoczęściowy,

Podwozie jednotorowe stałe z płozą przednią (w wersji SZD-30C szczątkowa płózka laminatowa), nieamortyzowanym kołem wyposażonym w hamulec pneumatyczny i tylną płozą metalową.

Ograniczenie dopuszczalnych prędkości[edytuj | edytuj kod]

W 2011r. został wydany biuletyn ograniczający wszystkim obecnie użytkowanym szybowcom SZD-30 i SZD-30C m.in. maksymalną dopuszczalną prędkość (VNE) do 195 km/h i maksymalną dopuszczalną prędkość w powietrzu burzliwym (VRA) do 135 km/h.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d Piotr Piechowski: Modelarstwo lotnicze. SZD-30 Pirat (pol.). [dostęp 16 marca 2011].
  2. Henryk Szydłowski (red.): Polskie lotnictwo sportowe. Kraków: KAW, 1986, s. 334. ISBN 83-03-01157-X. OCLC 803064028.
  3. a b c Andrzej Glass, Tomasz Murawski (praca zbiorowa), Polskie szybowce 1945-2011. Problemy rozwoju, Wydawnictwo SCG, Bielsko-Biała 2012, ​ISBN 978-83-932826-0-9​, s. 112-122
  4. Krzysztof Kubala: Polacy pod niebem Hampshire, "Skrzydlata Polska" nr 6(2476)/2019, s.63-64
  5. Instrukcja użytkowania w locie szybowca SZD-30 "Pirat"

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]