SZD-9 Bocian

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
SZD-9bis Bocian
SZD-9 Bocian SP-3034 aeroklubu wrocławskiego
SZD-9 Bocian SP-3034 aeroklubu wrocławskiego
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent Szybowcowy Zakład Doświadczalny w Bielsku-Białej
Konstruktor Roman Zatwarnicki, Justyn Sandauer
Typ szybowiec
Konstrukcja średniopłat konstrukcji drewnianej
Załoga 2
Historia
Data oblotu 1952
Lata produkcji 1953-?
Dane techniczne
Wymiary
Rozpiętość 17,8  – 18,1 m
Wydłużenie 16,2[1]
Długość 8,21 m
Wysokość 1,70  – 1,80 m
Powierzchnia nośna 20 m²
Profil skrzydła NACA43018 na NACA43012A[1]
Masa
Własna 326 – 345 kg
Startowa 500 – 540 kg
Osiągi
Prędkość minimalna 60 km/h
Prędkość dopuszczalna 180 km/h
Prędkość min. opadania 0,83 m/s
Doskonałość maks. 26 (v=80 km/h)
Współczynnik obciążenia konstrukcji +6, -3
Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska i 27 krajów

SZD-9 Bocian – polski, dwumiejscowy, szybowiec szkolno-wyczynowy, konstrukcji drewnianej. Zaprojektowany w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku-Białej. Pierwszy w Polsce i drugi na świecie szybowiec ze skosem skrzydeł do przodu[2].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Skonstruowany został w zespole inż. Mariana Wasilewskiego, konstruktorami byli inż. Roman Zatwarnicki i Justyn Sandauer. Prace projektowe podjęto w 1950 r. Nowy szybowiec miał służyć zarówno do szkolenia jako dwuster, następca poniemieckiego IS-C Żurawia, jak i być dwumiejscowym szybowcem wyczynowym.

Na jesieni 1951 r. Dział Wytrzymałościowo-Konstrukcyjny Głównego Instytutu Lotnictwa przeprowadził pod kierunkiem szefa działu W-K inż. Tadeusza Chylińskiego próbę statyczną kadłuba szybowca SZD-9 Bocian. Podczas próby mierzono naprężenia przy pomocy tensometrów oporowych, strzałkę ugięcia, kąt skręcenia. Pierwszy prototyp szybowca o znakach rejestracyjnych SP-1217 oblatano 10 marca 1952 r. (pilot Adam Zientek), a 16 czerwca 1952 r. drugi prototyp. Próby wykazały konieczność wprowadzenia wielu zmian i poprawek, przede wszystkim powiększenia steru kierunku.

SZD-9 Bocian należący do Aeroklubu Opolskiego

Poprawioną wersję oznaczono SZD-9bis Bocian-1A (potocznie „Bocian A”) i skierowano do produkcji. Wyprodukowano 10 egzemplarzy, pierwszy oblatano 13 marca 1953 r. W okresie od maja do końca lipca 1953 r. w Instytucie Lotnictwa w Dziale Badań w Locie kierowanym wówczas przez inż. Tadeusza Chylińskiego seryjny szybowiec SZD-9bis Bocian SP-1306 przeszedł homologację i państwowe próby kontrolne.

W kolejnej wersji SZD-9bis Bocian-1B dokonano dalszych zmian, m.in. powiększono statecznik poziomy. Zbudowano jej 10 egzemplarzy. Pierwszą wersją zbudowaną w większej liczbie była ulepszona SZD-9bis Bocian-1C z 1954 r., w której m.in. zmniejszono skos skrzydeł, dwudzielne usterzenie poziome zastąpiono jednodzielnym z trymerem oraz zmieniono konstrukcję tylnej płozy. Do 1958 r. zbudowano 40 sztuk, zarówno dla polskich aeroklubów, jak i na eksport.

W 1956 r. drugi prototyp Bociana został użyty w Instytucie Lotnictwa do badania silników pulsacyjnych, jednak próby wypadły niepomyślnie i projekt Bocian-Puls nie był kontynuowany[3].

Dla celów Szybowcowych Mistrzostw Świata w 1956 r. zbudowano szybowiec Bocian-Z. Został wyposażony w nowe klapy i zbiorniki balastu wodnego, wzmocniono w nim podwozie, zmieniono tablicę przyrządów oraz dodano kroplowe zakończenie skrzydeł[4]. Julian Nowotarski i Justyn Sandauer zajęli na nim szóste miejsce w kategorii szybowców dwumiejscowych.

W kwietniu 1958 r. oblatano kolejną nieco ulepszoną wersję SZD-9bis Bocian-1D, produkowaną następnie w stosunkowo dużej liczbie (186 egzemplarzy). Zastosowano w niej m.in. większe koła podwozia.

Przez okres produkcji podejmowano próby modernizacji i rozwinięcia szybowca pod oznaczeniami SZD 23 Bocian-2, SZD-33 Bocian 3, SZD-34 Bocian 3, które jednak nie weszły do produkcji. Bocian 1D stanowił też podstawę projektu doświadczalnego szybowca dwukadłubowego SZD-28.

Dopiero w 1967 r. na bazie prac nad wersją SZD-33 wprowadzono do produkcji ostatnią zmodyfikowaną wersję Bociana, SZD-9bis Bocian-1E, przystosowaną szczególnie do celów szkolnych. Zaokrąglone końcówki skrzydeł i usterzenia zmieniono w niej na proste i zastosowano dwuczęściową osłonę kabiny załogi, bez stałego wiatrochronu a także podwozie z amortyzatorami.

Ogółem wyprodukowano 615 Bocianów: prototyp - 2 szt., SZD-9 bis 1A - 10 szt., SZD-9 bis 1B - 10 szt., SZD-9 bis 1C - 40 szt., SZD-9 bis 1D - 186 szt., Bocian-Z - 1 szt. (dwa pozostałe egzemplarze powstały z przebudowy seryjnych SZD-9 bis 1C) oraz SZD-9 bis 1E - 366 szt.[5]

Następcą Bociana miał być szybowiec SZD-35 Bekas oblatany w 1970 r., który jednak nie przewyższał na tyle Bociana-1E, żeby został skierowany do produkcji.

Jeden egzemplarz szybowca, w wersji SZD-9bis Bocian 1A, ze znakami rejestracyjnymi SP-1358 jest prezentowany na ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[6].

Użycie[edytuj | edytuj kod]

SZD-9 bis 1D w muzeum w Finlandii

Szybowce Bocian używane były powszechnie w polskich aeroklubach regionalnych, a także eksportowane do 27 krajów świata, w tym Austrii, Australii, Belgii, Chin, Francji, Grecji, Indii, Norwegii, RFN, Szwajcarii, Tunezji, Turcji, Wenezueli, Wielkiej Brytanii, ZSRR.

Pewna ilość szybowców SZD-9 została zakupiona przez Royal Air Force i była używana do szkolenia pilotów[7].

Bocian był uważany za udany szybowiec, mający w okresie, w którym był produkowany, bardzo dobre własności lotne, a przy tym dużą wytrzymałość niezbędną do szkolenia podstawowego. Część z nich używana jest do chwili obecnej. W latach 1955-1968 na Bocianach uzyskano 29 rekordów świata, w tym jeden nie pobity w kraju do dziś – 5 listopada 1966 roku pilot Stanisław Józefczak uzyskał absolutną wysokość lotu 12 560 m (przewyższenie 11 680 m)[8].

Bocian występował również w wersji „moto” produkowanej w Nowym Dworze Mazowieckim przez firmę Yalo (SP-P045).

Konstrukcja (wersja 1E)[edytuj | edytuj kod]

Kabina szybowca SZD-9 bis 1D

Dwumiejscowy szybowiec szkolno-treningowy o konstrukcji drewnianej[1].

Kadłub: przekrój eliptyczny, konstrukcji póskorupowej kryty sklejką a nierozwijalne elementy pokryć kryte laminatem poliestrowym (przejście skrzydło-kadłub, płetwa grzbietowa, przód kadłuba). Podwozie stałe, amortyzowane złożone z drewnianej płozy przedniej, koła głównego oraz tylnej płozy metalowej. Osłona kabiny dwuczęściowa, przednia otwierana na prawą stronę, tylna odsuwana do tyłu. Posiada dwa zaczepy: przedni do lotów holowanych i dolny do startu za wyciągarką oraz dodatkowo hak do startu z lin gumowych.

Skrzydło: dwudzielne o obrysie trapezowym, dwudźwigarowe, z dwuobwodowym kesonem krytym sklejką, w części zadźwigarowej kryte płótnem. Wyposażone w lotki i hamulce aerodynamiczne płytowe, wysuwane na górnej i dolnej powierzchni.

Usterzenie: klasyczne, w układzie dolnokrzyżowym. Stery wysokości i kierunku kryte płótnem, stateczniki sklejką, bez wyważenia masowego.

Wyposażenie kabiny: prędkościomierz PR-250s, wysokościomierz W-12s, wariometr WRs-5 z kompensatorem KWEC-2, wariometr WRs-30, zakrętomierz EZS-3 oraz busola KI-13A. Nieliczne egzemplarze wyposażone w tablicę przyrządów w drugiej kabinie (prędkościomierz, wariometr, wysokościomierz i zakrętomierz). Szybowiec jest przystosowany do zabudowy aparatury tlenowej oraz świateł pozycyjnych do lotów nocnych. Szybowiec posiada radiostację UKF.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Rafał Chyliński: Moja pasja lotnictwo.Życie i działalność Tadeusza Chylińskiego dla Polskiego Lotnictwa w świetle dokumentów. Warszawa: Agencja Wydawnicza CB, 2017, s. 852.ISBN 978-83-7339-166-6​ oraz Tom 2 ​ISBN 978-83-7339-167-3
  • Andrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa), Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, s. 70-77,
  • Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski, Polski przemysł lotniczy 1945 - 1973, Wydawnictwo MON, Warszawa 1974, s. 121-122,
  • Marian Krzyżan, Samoloty w muzeach polskich, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983, ​ISBN 83-206-0432-X​, str. 137-138,
  • Andrzej Glass, Tomasz Murawski (praca zbiorowa), Polskie szybowce 1945-2011. Problemy rozwoju, Wydawnictwo SCG, Bielsko-Biała 2012, ​ISBN 978-83-932826-0-9​, s. 47-55.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c Piotr Piechowski: Modelarstwo lotnicze. SZD-9 Bocian (pol.). [dostęp 16 marca 2011].
  2. Andrzej Glass, Tomasz Murawski (praca zbiorowa), Polskie szybowce 1945-2011. Problemy rozwoju, Wydawnictwo SCG, Bielsko-Biała 2012, ​ISBN 978-83-932826-0-9​, s. 48
  3. Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski, Polski przemysł lotniczy 1945 - 1973, Wydawnictwo MON, Warszawa 1974, s. 121
  4. Andrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa), Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, s. 72
  5. Andrzej Glass, Tomasz Murawski (praca zbiorowa), Polskie szybowce 1945-2011. Problemy rozwoju, Wydawnictwo SCG, Bielsko-Biała 2012, ​ISBN 978-83-932826-0-9​, s. 52
  6. Marian Krzyżan, Samoloty w muzeach polskich, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983, ​ISBN 83-206-0432-X​, str. 137-138
  7. Andrzej Glass, Tomasz Murawski (praca zbiorowa), Polskie szybowce 1945-2011. Problemy rozwoju, Wydawnictwo SCG, Bielsko-Biała 2012, ​ISBN 978-83-932826-0-9​, s. 52
  8. Szybowcowe Rekordy Polski

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]