McDonnell XP-67

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
McDonnell XP-67
McDonnell XP-67
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent McDonnell
Typ dwusilnikowy myśliwiec
Konstrukcja metalowa
Załoga 1
Historia
Data oblotu 1944
Lata produkcji 1944
Wycofanie ze służby 1944
Egzemplarze 1
Liczba wypadków 1
Dane techniczne
Napęd silniki rzędowe XI-1430-17/19
Moc 1350 KM
Wymiary
Rozpiętość 16,76 m
Długość 13,63 m
Powierzchnia nośna 38,46 m2
Masa
Własna 8049 km
Użyteczna 10.485 km
Startowa 11.521 kg
Zapas paliwa 1060 litrów
Osiągi
Prędkość maks. 652 km/h na wysokości 7620 m
Prędkość przelotowa 435 km/h
Prędkość minimalna 150 km/h (lądowania)
Prędkość wznoszenia 792 m/min
Pułap praktyczny 11.400 m
Pułap zawisu z wpływem ziemi 11.582 m
Zasięg 3837 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
6 działek 37 mm

McDonnell XP-67 (McDonnell Model IIa) – prototypowy samolot myśliwski zaprojektowany w 1942 w zakładach McDonnell Aircraft dla United States Army Air Forces (USAAF). Był to pierwszy samolot wojskowy zaprojektowany w powstałym w 1939 McDonnellu. Powstał tylko jeden prototyp który został częściowo zniszczony w czasie jego oblatywania, z powodu niezadowalających osiągów samolot nie wszedł do produkcji seryjnej.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Od razu po założeniu firmy McDonnell Aircraft w lipcu 1939, mały zespół inżynierów rozpoczął prace nad kilkoma projektami samolotów wojskowych[1]. Żaden z zaprezentowanych wówczas samolotów nie spotkał się z zainteresowaniem Materiel Division jako, że nie odpowiadały one ówczesnym wymaganiom Armii[1].

Pomimo pierwszych porażek, firma została włączono na listę wytwórni które poproszono o przygotowanie projektów samolotów w ramach programu Request for Data R-40C[1]. Zaprezentowany przez McDonnella niekonwencjonalny Model I nie został zamówiony jako prototyp, ale Armia zakupiła za 3000 dolarów dane z jego programu rozwojowego[1]. Zachęcona niewielkim sukcesem firma zaprojektowała bardziej konwencjonalny samolot, Model II[1] który został także odrzucony, ale po dyskusjach pomiędzy Materiel Division a inżynierami McDonnella zaprojektowali oni następny samolot, Model IIa[2], który na tyle zainteresował Armię, został on zaakceptowany 29 lipca 1941[2] i 29 października podpisano kontrakt W535-AC-21218 na dostawę dwóch prototypów[3].

Projekt[edytuj | edytuj kod]

Model IIa, który otrzymał oznaczenie XP-67, był pierwszym wojskowym samolotem McDonnella[1]. Ogólna charakterystyka samolotu powstała w wyniku dyskusji pomiędzy projektantami McDonnella a kierownictwem Materiel Division[3]. Samolot miał być dwusilnikowym, dwumiejscowym myśliwcem dalekiego zasięgu z ciśnieniową kabiną załogi[3]. Samolot miał posiadać niezwykle ciężkie uzbrojenie składające się początkowo z sześciu karabinów maszynowych 12,7 mm i czterech działek 20 mm, zamienione później na sześć działek 37 mm z zapasem 45 nabojów każde, umieszczonych w skrzydłach pomiędzy kadłubem a silnikami[3]. Pracowano także nad wersją samolotu uzbrojoną w armatę 75 mm, ale jedyny powstały później prototyp nie miał żadnego uzbrojenia[3].

Pełnoskalowa makieta samolotu została zaprezentowana USAAF pomiędzy 15 a 17 kwietnia 1942[3]. Samolot miał unikalny i bardzo charakterystyczny obrys skrzydeł dzięki któremu otrzymał nieoficjalną nazwę „Bat” (dosł. nietoperz)[3] i „Moonbat”[2]. Kształt skrzydeł podyktowany był próbą włączenia kadłuba i gondoli silnikowych jako nieprzerwanej części skrzydeł[4]. Samolot miał być napędzany silnikami Continental XI-1430-17/19 z turbosprężarkami, z czteropłatowymi śmigłami obracającymi się w przeciwnych kierunkach[4]. Skierowane do tyłu rury wydechowe miały zapewnić niewielki, dodatkowy odrzut (jak np. w North American P-51 Mustang)[4]. Optymistycznie założono, że silniki z mocą startową 1350 KM i 1600 KM na wysokości 25 tysięcy stóp (7520 m) zapewnią „Nietoperzowi” prędkość maksymalną 472 mile na godzinę na wysokości 25 tysięcy stóp (760 km/h na 7620 metrach)[4].

Próby[edytuj | edytuj kod]

Samolot widziany z przodu

Prototyp, numer seryjny 42-11677, został ukończony 1 grudnia 1943[2][5], nie miał kabiny ciśnieniowej ani uzbrojenia planowanego dla wersji produkcyjnej[4]. Jego konstrukcja znacznie przeciągnęła się z powodu ciągłych poprawek zgłaszanych przez USAAF i opóźnieniami z dostawą silników[4]. Samolot został nieco uszkodzony w teście kołowania 8 grudnia, a po naprawie został przewieziony do bazy Scott Field gdzie został przygotowany do pierwszego lotu który miał się odbyć 6 stycznia 1944[4][5].

Pierwszy lot trwał tylko sześć minut (piętnaście według innego źródła[5]), za sterami samolotu zasiadał E. E. Elliott, który został zmuszony do awaryjnego lądowania po tym jak silniki zaczęły niepoprawnie funkcjonować[4]. Według niektórych źródeł, samolot nie zrobił dobrego wrażenia na pilocie[a][2], inne mówią o znakomitych właściwościach pilotażowych samolotu[b][5]. Po naprawie silników, drugi i trzeci lot odbyły się bez żadnych problemów, ale w czwartym, 1 lutego, obydwa silniki przekroczyły dozwolona ilość obrotów i wypaliły łożyska[4].

Samolot został zwrócony do producenta gdzie naprawiono silniki oraz dokonano szeregu modyfikacji, poprawiono system chłodzenia silników i podniesiono o dwanaście cali (30 cm) poziome stateczniki[4]. 24 marca[2], po dokonanych zmianach samolot odbył szereg lotów testowych pilotowany przez pilotów McDonnella, po czym został ponownie przekazany Armii[4].

Piloci USAAF rozpoczęli kolejną serię testów 11 maja, w czasie lotów napotkano szereg następnych problemów; problemy z pracą silników, złe wyważenie sterów, niedomykające się podwozie główne[6]. Część problemów została poprawiona, zwiększono między innymi wznios sterów wysokości i dodano brzechwę przed statecznikiem pionowym poprawiając stateczność samolotu, nadal jednak nie rozwiązano problemów z silnikami[6]. Zamiast obiecanych przez producenta 1350 KM, silniki osiągały w optymalnych warunkach jedynie 1060 KM i miały znaczne problemy z przegrzewaniem[2]. Zamiast wyliczonych 472 mil na godzinę na pułapie operacyjnym 25 tysięcy stóp, prędkość maksymalna „Nietoperza” wynosiła jedynie 405 mil na godzinę (652 km/h)[2]. Po wprowadzonych zmianach usterzenia samolot był określany jako przyjemny w pilotażu, ale miał bardzo powolną prędkość wznoszenia i miał bardzo długą odległość startową[2].

Samolot w locie

Jeszcze przed rozpoczęciem oblatywania samolotu i już w czasie jego trwania, projektanci McDonnella proponowali różne rozwiązania dotyczące innych systemów napędowych mających rozwiązać problemy samolotu[6][2]. Jedną z łatwiejszych propozycji było użycie silników I-1430 o mocy do 2100 KM ze śmigłami obracającymi się w tym samym kierunku[6]. Proponowano także użycie mieszanego śmigłowo-odrzutowego systemu napędowego, w przedniej części gondoli silnikowych chciano umieścić silniki Packard V-1650 lub Allison V-1710, a w tylnej silniki odrzutowe General Electric I-20[6][7]. Żadna z tych propozycji nie zainteresowała USAAF i nie zostały one wprowadzone w życie[6].

6 września w czasie kolejnego lotu zapalił się prawy silnik i pomimo, pilotujący samolot E. E. Elliot zdołał wylądować bezpiecznie, ustawiając samolot pod wiatr tak aby pożar nie ogarnął kadłuba, już po lądowaniu złamało się prawe podwozie samolotu i ogień przerzucił się na kadłub[7].

W momencie wypadku drugi prototyp (numer seryjny 42-11678), który miał być napędzany silnikami Rolls-Royce Merlin[2], był ukończony dopiero w 15%, a pierwszy prototyp łącznie spędził w powietrzu jedynie 43 godziny i 13 sierpnia reprezentanci USAAF i kierownictwo McDonnella wspólnie doszli do zgody aby zakończyć program rozwojowy tego samolotu[6].

XFD-1[edytuj | edytuj kod]

Pomimo, że program zakończył się niepowodzeniem, projektanci McDonnella zdobyli w nim dużo doświadczenia które spożytkowało w ich następnym, dużym projekcie, zamówionym przez United States Navy samolocie XFD-1 Phantom[7]. Szczególnie przydatne okazało się doświadczenie z projektowaniem zlewających się ze sobą linii kadłuba i skrzydeł, podobieństwo pomiędzy kształtami nasad skrzydła XF-67 i XFD-1 nie jest przypadkowego, w projektowaniu Phantoma użyto wielu rozwiązań i doświadczeń zdobytych wcześniej w czasie prac nad XF-67[7].

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

McDonnell XP-67 był dwusilnikowym, jednoosobowym samolotem myśliwski o układzie średniopłata i konstrukcji całkowicie metalowej[2]. Kadłub miał konstrukcję półskorupową i był kryty aluminium typu alclad [2].

Samolot miał podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie[2]. Przednie koło było chowane do kadłuba, podwozie główne chowało się do gondoli silnikowych[2]. Napęd stanowiły silniki Continental XI-1430-17/19 z turbosprężarkami, o mocy 1350 KM każdy[2].

Uzbrojenie samolotu miało stanowić sześć działek kalibru 37 mm[2].

Uwagi

  1. „[T]he reaction was unenthusiastic”.
  2. „[T]he XP-67 handled beautifully in the air”.

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 R. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft Since 1920. s. 59.
  2. 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 E. Angellucci: American Fighter. s. 296.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 R. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft Since 1920. s. 60.
  4. 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 R. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft Since 1920. s. 61.
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 J. Mesko: FH/F2H Banshee in Action. s. 4.
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 R. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft Since 1920. s. 62.
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 J. Mesko: FH/F2H Banshee in Action. s. 5.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Enzo Angellucci, Peter Bowers: American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. Haynes Publishing Group, 1979. ISBN 0-85429-635-2.
  • René J. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, vol. 2. Annapolis: Naval Institute Press, 1988. ISBN 978-1557505507.
  • Jim Mesko, John W. Lowe, Richard Hudson, Don Greer: FH/F2H Banshee in Action. Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-444-9.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]