Boeing B-29 Superfortress

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Boeing B-29 Superfortress
B-29 w barwach USAF
B-29 w barwach USAF
Dane podstawowe
Państwo Stany Zjednoczone
Producent Boeing
Typ Ciężki bombowiec
Załoga 10
Historia
Data oblotu 21 września 1942
Lata produkcji 1943 – 1946
Egzemplarze 3 960
Dane techniczne
Napęd 4 silniki Wright R-3350-23 z turbodoładowaniem
Moc 1600 kW (2200 KM) każdy
Wymiary
Rozpiętość 43,05 m
Długość 30,175 m
Wysokość 8,46 m
Powierzchnia nośna 161,3 m²
Masa
Własna 31 815 kg
Startowa 54 000 kg
Osiągi
Prędkość maks. 605,5 km/h na wysokości 7620 m
Prędkość przelotowa 322-402 km/h
Pułap 9700 m
Zasięg 9000 km, z dodatkowym paliwem 9600 km
Dane operacyjne
Użytkownicy
Stany Zjednoczone USAF, Wielka Brytania RAF, Australia RAAF
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Samolot Boeing B-29 Superfortress na lotnisku

Boeing B-29 Superfortress (Superforteca) – amerykański ciężki bombowiec strategiczny produkcji zakładów Boeing, użytkowany przez lotnictwo armii Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej oraz po jej zakończeniu. Wypożyczone B-29 (88 egz.) były również używane przez Wielką Brytanię w latach 1950-1955 pod nazwą Boeing Washington.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Był to samolot bombowy, w którym zastosowano wiele nowatorskich rozwiązań technicznych. Jego pierwsze plany powstały w październiku 1938 roku, kiedy to generał Oscar Westover, szef sztabu Korpusu Lotniczego Armii USA, zgłosił zapotrzebowanie na nowy superbombowiec, następcę Latającej Fortecy. W założeniach miał osiągać prędkość 628 km/h, zasięg 8582 km, mieć ciśnieniowy kadłub i ogromny, jak na tamte czasy, udźwig 7258 kg. Do marca 1940 roku wymagania odnośnie udźwigu i uzbrojenia wzrosły, rosła więc także masa samolotu – z początkowych 21,7 tony do 38,5 i w końcu do 54,4 tony, co oznaczało zwiększenie obciążenia powierzchni nośnej do 336,9 kg/m², ponad dwa razy więcej, niż zakładały ówczesne limity. W czerwcu 1940 roku projekt otrzymał oznaczenie B-29, a w sierpniu Korpus Lotniczy wyasygnował fundusze na dwa (a następnie trzy) prototypy. Prace ruszyły pełną parą mimo wielu wątpliwości (np. jak wzmocnić powierzchnię nośną czy zapobiec oblodzeniu śmigieł i karabinów na wysokości przekraczającej 9000 metrów). Zaraz za częścią nosową B-29 miał dwie komory bombowe z elektrycznymi, sekwencyjnymi zwalniaczami bomb. Do skrzydeł dołączono cztery gondole silników Wright R-3350 Duplex Cyclone z dwiema turbosprężarkami General Electric każdy i czterołopatowymi śmigłami Hamilton Standard o średnicy 5,05 metra. Z tyłu samolotu umieszczono trzy stanowiska obserwacyjne połączone z dwiema grzbietowymi i dwiema podkadłubowymi wieżyczkami strzeleckimi. Każda wyposażona była w dwa karabiny maszynowe 12,7 mm. Wszystkie karabiny maszynowe były sterowane elektrycznie przez tylnych obserwatorów. Oblot odbył się 21 września 1942 roku[1]. W pierwszych egzemplarzach B-29 specjaliści znaleźli 9900 wad i usterek, ale udało się je usunąć. Ze względu na malejącą aktywność japońskich myśliwców i nieosiągalny dla nich pułap samolotu późniejsze wersje częściowo pozbawiano broni pokładowej w celu zwiększenia ładunku bomb. W 1942 roku samolot nazwano oficjalnie "Superfortecą".

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

Produkcja samolotu ruszyła "pełna parą" po japońskim ataku na Pearl Harbor. Była w nią zaangażowana duża liczba zakładów, rozrzuconych po całych Stanach Zjednoczonych. Podstawowe części samolotu pochodziły z 60 fabryk. Ostateczny montaż następował w wówczas największych na świecie halach produkcyjnych należących do Boeinga (w Wichita), Martina (w Omaha) i Bella (w Marietta). W późniejszym okresie powstała jeszcze jedna linia montażowa zakładów Boeinga w Renton, którą uruchomiono w lipcu 1945. Do końca wojny wyprodukowano ponad 2 tys. egzemplarzy. Chociaż zamówienia na dalsze 5 tys. sztuk anulowano, produkcję wstrzymywano stopniowo, aż do maja 1946. Ogółem zbudowano 3 960 egzemplarzy. W zakładach Boeinga w Renton utrzymano produkcję B-29D i pod oznaczeniem B-50 produkowano aż do 1953 roku.

Nowatorstwo i problemy[edytuj | edytuj kod]

Właz kabiny ciśnieniowej w B-29

Nowatorstwo konstrukcji samolotu stało na wysokim poziomie i siłą rzeczy przysporzyło wielu problemów.

Do nowinek można było zaliczyć:

  • Ciśnieniowe kabiny załogi (z automatyczną regulacją ciśnienia)
  • Zdalne sterowanie ogniem strzelców pokładowych
  • Użycie analogowych przeliczników ułatwiających odłożenie właściwej poprawki podczas celowania z broni pokładowej
  • Synchronizacja zrzutu bomb z obu komór bombowych (dla zachowania stateczności podłużnej)
  • Dodatkowy silnik (APU) w ogonie do zasilania uzbrojenia
  • Fotokarabiny na wszystkich stanowiskach bojowych
  • Płat kesonowy o dużym wydłużeniu i dużym obciążeniu powierzchni, z wydajnymi klapami Fowlera
  • Siatki ochronne zapobiegające wypadnięciu członka załogi po dekompresji wywołanej atakiem myśliwca nieprzyjaciela (w miejscach oszklenia)

Do największych problemów należały:

  • Problemy z przegrzewaniem się silników Wright R-3350 Duplex Cyclone. Z tego też powodu, na drugim prototypie, 18 lutego 1943 r. zginął szef pilotów doświadczalnych Edmund T. "Eddie" Allen wraz z 7 innymi członkami załogi – na skutek zapalenia się maszyny w powietrzu[2]
  • Problemy z celnością podczas ataku na dużym pułapie. Z tego też powodu w późniejszym okresie wojny stosowano naloty nocą, na pułapie 1500-3000 metrów (taktyka gen. LeMaya)
  • Duże zużycie paliwa podczas startu i wznoszenia
  • Obladzanie karabinów maszynowych i śmigieł na wysokości powyżej 9 000 m.

Zastosowanie bojowe[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze sto maszyn opuściło linie montażowe w styczniu 1944 roku, ale w związku z tym, że z zajętych dotąd wysp Pacyfiku do Japonii (głównego celu B-29) było wciąż daleko, postanowiono wykorzystać lądowiska w Indiach i Chinach. Sprawdzianiem bojowym był nalot na zakłady kolejowe w Bangkoku 5 czerwca 1944 roku. Nalot ten zakończył się porażką: ze 122 samolotów 10 okazało się niezdatnych do lotu, 14 nie dało rady wystartować, 2 rozbiły się zaraz po starcie, a 13 zawróciło z drogi; pozostałe (przy złej pogodzie) zrzuciły swój ładunek z wysokości około 9000 metrów (tylko cztery tony bomb wybuchły w pobliżu celu), jeden został zestrzelony przez Japończyków, a kolejny rozbił się przy lądowaniu[3].

Dziesięć dni później (15 czerwca) B-29 dokonały nalotu na stalownię w Yawata. Był to pierwszy nalot amerykański na Japonię od czasu słynnego rajdu Doolittle'a w kwietniu 1942 roku. W tym przypadku B-29 startowały z bazy w chińskim Chengdu. Tu największym problemem okazała się logistyka: każdy lot wymagał 20 ton paliwa, amunicji i wyposażenia dostarczanego z Indii przez transportową wersję samolotów (C-108), z których każdy spalał 28 ton paliwa by dostarczyć 4,5 tony ładunku (w tym wkrótce zastąpiły je zwykłe samoloty transportowe) nad Himalajami do Kunmingu, co okazało się operacją kosztowną (ogółem stracono tam 450 różnego typu maszyn)[4].

Jednak już w październiku 1944 pierwsze B-29 wchodzące w skład 20 Armii Powietrznej USA wylądowały na świeżo zdobytych wyspach Guam, Tinian i Saipan. 28 października 14 z tych maszyn dokonało nalotu na Truk, a 24 listopada na Tokio.

"Enola Gay" ląduje po ataku atomowym na Hiroszimę

Najsłynniejszą akcją tych maszyn było zrzucenie podczas nalotu dywanowego bomb zapalających na Tokio nocą z 9/10 marca 1945 r. Bombardowanie wywołało wtedy ogromne pożary i burzę ogniową zabijając więcej ludzi niż jakikolwiek inny atak powietrzny w historii. Piloci amerykańscy opowiadali, że w czasie tego ataku nad Tokio utworzyły się kominy gorącego powietrza, które podrzucały i wywracały 50 tonowe samoloty B-29.

Innymi słynnymi nalotami było zrzucenie bomb atomowych na Hiroszimę (B-29 o nazwie "Enola Gay") i Nagasaki (B-29 "Bockscar").

W wersji rozpoznawczej (B-29A-70-BN) były używane podczas wojny w Korei w latach 1950-1953.

Zastosowanie pokojowe[edytuj | edytuj kod]

Bell X-1 podwieszony pod B-29

14 października 1947 B-29 Superfortress wyniósł na wysokość testową eksperymentalny samolot Bell X-1, który po raz pierwszy w historii przekroczył barierę dźwięku w sposób kontrolowany w locie poziomym.

Kopie i warianty rozwojowe[edytuj | edytuj kod]

Radziecka wersja B-29 (Tu-4)

Krótko po wojnie w Związku Radzieckim, w biurze projektowym Tupolewa powstała kopia superfortecy oznaczona Tu-4 oparta na trzech egzemplarzach B-29, które lądowały awaryjnie w Związku Radzieckim w 1944 roku po nalotach na Japonię. Rosjanie rozłożyli samoloty na najdrobniejsze części, po to aby wykonać ich szczegółowe rysunki i dokładnie zbadać. Na ich podstawie zaprojektowano najpierw prostsze wersje: pasażerską – Tu-70 i transportową – Tu-75 (obydwa nie weszły do seryjnej produkcji), a w sierpniu 1947 zaprezentowano oficjalnie pierwszy egzemplarz Tu-4B. Technologię podpatrzoną w B-29 Tupolew zastosował później w wielu innych swoich projektach (Tu-16, Tu-95), a pewnych jej elementów specjaliści dopatrują się nawet w nowoczesnym Tu-22M.

Zakłady Boeinga opracowały po wojnie wariant rozwojowy B-29 oznaczony jako B-29D, przyjęty na uzbrojenie jako B-50. W latach pięćdziesiątych amerykańskie bombowce B-29 były stopniowo zastępowane przez maszyny Boeing B-47 Stratojet.

Na podstawie B-29 zbudowano samolot transportowy C-97 Stratofreighter i jego pasażerski wariant rozwojowy Boeing 377 Stratocruiser.

B-29 dziś[edytuj | edytuj kod]

Do niedawna jeden B-29, Fifi, był wciąż zdolny do lotu. Od 2006 roku pozostaje on jednak na ziemi ze względu na problemy z silnikami. 5 sierpnia 2010 roku dokonano ponownego oblotu Fifi z nowymi silnikami[5]. Oryginalne silniki Wright R-3350-57AM zostały zastąpione przez kombinację silników R-3350-95W oraz R-3350-26WD.

Uzbrojenie[edytuj | edytuj kod]

  • Uzbrojenie strzeleckie:
    • 8 karabinów maszynowych M2 kalibru 12,7 mm po dwa w dwóch zdalnie sterowanych wieżyczkach górnych i dwóch zdalnie sterowanych wieżyczkach dolnych.
    • 2 km-y M2 kal. 12,7 mm i 1 działko M2 kalibru 20 mm w w wieżyczce ogonowej, sterowane ręcznie.
  • Ładunek bomb:
    • normalny: 2268 kg przy zasięgu 5230 km na wysokich pułapach
    • maksymalny: 9072 kg na niskich pułapach i przy małym zasięgu

Przypisy

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Amerykańskie samoloty wojskowe w II wojnie światowej. David Donald (red.). Warszawa: Amber, 1999, s. 35-41. ISBN 83-7245-049-8.
  • Max Hastings: Retribution: The Battle for Japan, 1944-45. New York: Vintage Books, 2009. ISBN 978-0-307-17536-3.