Northrop P-61 Black Widow

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Northrop P-61B Black Widow
Northrop P-61B Black Widow
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Northrop Corporation
Typ Nocny myśliwiec
Konstrukcja metalowa
Załoga 3
Historia
Data oblotu 26 maja 1942 (XP-61)
Egzemplarze 742 wszystkich wersji
Dane techniczne
Napęd 2 × silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2800-65
Moc 1680 kW
Wymiary
Rozpiętość 20,12 m
Długość 15,1 m
Szerokość kadłuba 4,47 m
Wysokość 4,5 m
Powierzchnia nośna 62 m²
Masa
Własna 10 637 kg
Użyteczna 13,471 kg
Startowa 17 237 kg
Osiągi
Prędkość maks. 594 km/h
Prędkość wznoszenia 670 m/min
Pułap 10600 m
Zasięg 4500 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
4 działka Hispano-Suiza HS.404 kal. 20 mm
4 karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm w elektrycznie sterowanej wieżyczce (tylko w pierwszych 37 samolotach wersji A, 250 ostatnich samolotach serii B oraz wszystkich wersji C)
max 2880 kg bomb na zaczepach pod skrzydłami
Wyposażenie dodatkowe
radar SCR-720C
noktowizor dla pilota
Użytkownicy
 Stany Zjednoczone
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Northrop P-61 Black Widow (ang. "czarna wdowa") – myśliwiec nocny produkcji amerykańskiej z okresu II wojny światowej. Jeden z najbardziej niezwykłych i oryginalnych samolotów tego okresu, był to pierwszy amerykański samolot zaprojektowany specjalnie do roli nocnego myśliwca i wyposażony w radar.

Historia[edytuj | edytuj kod]

P-61 podczas testowania silnika strumieniowego, 27 stycznia 1947 r.

P-61 od początku był projektowany jako specjalistyczny myśliwiec nocny. Stało się tak po analizie doświadczeń brytyjskich z mniej lub bardziej udanymi adaptacjami różnych samolotów do roli myśliwców nocnych. W 1940 komisja pod przewodnictwem generała Emmonsa sformułowała podstawowe założenia, jakie musi spełniać przyszły myśliwiec. Miał on zostać wyposażony w nowo opracowany radar A1; uzbrojenie miało się znajdować w ruchomych wieżyczkach, każda z przynajmniej dwoma karabinami maszynowymi; wymagano także aby mógł on utrzymać się w powietrzu przez 8 godzin.

W tym czasie angielski RAF miał na uzbrojeniu samoloty Boulton Paul Defiant, które nie spełniały wszystkich wymagań i w 1942 zostały wycofane ze służby. Bardziej udaną konstrukcją była nocna wersja Mosquito, ale z punktu widzenia USAAF i ten samolot nie do końca nadawał się do wypełniania powierzonej mu roli.

Po dokładnej analizie problemu, Jack Northrop wraz z konstruktorem Vladimirem Pavlecka zaprojektowali jeden z najbardziej oryginalnych samolotów, który kiedykolwiek powstał. Potężny myśliwiec rozmiarami przewyższający niektóre ówczesne średnie bombowce. Pierwszy lot prototypu XP-61 odbył się 26 maja 1942. Pierwszy egzemplarz wersji produkcyjnej P-61A zjechał z taśmy w październiku, 1943. Kolejne wersje produkcyjne to P-61B i i P-61C. Ogółem wyprodukowano około 650 egzemplarzy.

Wersje[edytuj | edytuj kod]

P-61A[edytuj | edytuj kod]

Pierwsza wersja produkowana seryjnie. Pierwszy egzemplarz P-61A-1-NO, zszedł z linii produkcyjnej w październiku 1943 roku. Samoloty te miały przed wszystkim wzmocnione osłony kabiny dla członków załogi, bowiem okazało się że mogły one ulegać eksplozji w pewnych sytuacjach. Ponadto zastosowano tańszy stop aluminium do produkcji samolotu. Tylko 37 pierwszych egzemplarzy z 45 wyprodukowanych odmiany P-61A-1 miało grzbietową wieżyczkę z km. W sumie tylko połowa P-61A miała w ogóle tą wieżyczkę. Przyczyna była dwojaka. Po pierwsze priorytet w odbiorze miała produkcja bombowców B-29 gdzie też je stosowano. Po drugie sprawiały one problemy w locie, powodowały drgania. Stąd też często już w jednostkach albo blokowano położenie wieżyczki km do przodu tak że mógł strzelać nich tylko pilot albo w ogóle ją usuwano, a w to miejsce montując albo dodatkowy zbiornik paliwa albo samą tylko osłonę. Z tych powodów załogę często ograniczano do 2 osób: pilota i operatora radaru, nie było strzelca. Jeden egzemplarz P-61A-1-NO 42-5496 był na testach w RAF ale tam uznano, że Mosquito wystarczająco dobrze spełnia swoją rolę jako nocny myśliwiec.

W P-61A-5-NO zmieniono silniki na R-2800-65 o mocy 2250 KM każdy. W P-61A-10-NO dodano instalację wtrysku wody do silników, w celu podniesienia ich mocy w sytuacjach bojowych. W tej odmianie po raz pierwszy zastosowano malowanie czarnym błyszczącym kolorem. Zbudowano 120 sztuk tej odmiany. W 20 z nich dodano możliwość przenoszenie pod skrzydłami albo zbiorników z paliwem o pojemności 1164 l (potem 1409 l) albo 2 bomb o masie 726 kg. Oznaczone je potem jako P-61A-11.

P-61B[edytuj | edytuj kod]

W wersji tej (od odmiany P-61B-1-NO) wprowadzono zmiany sugerowane przez pilotów z jednostek bojowych po lotach na wersji P-61A. Zastosowano nowy, lepszy radar SCR-720C A/I. Wydłużono też o 20,32 cm (8 cali) kabinę załogi. Zmieniono system zamykania osłon podwozia z hydraulicznego (który sprawiał problemy) na mechaniczny. Ponadto podzielono osłony podwozia na części tak by w pozycji wysuniętej 3/4 ich można było zamknąć, jako ochronę przed dostawaniem się tam zanieczyszczeń. Ponadto wprowadzono awaryjne wypuszczanie podwozia i jego blokadę, gdyby główny mechanizm zawiódł. Ulepszono też system ogrzewania kabiny załogi, wprowadzono automatyczne sterowania klapkami chłodzenia silnika, chłodnic oleju. Ponadto wprowadzono jako standard okulary noktowizyjne dla pilota, aby ułatwić mu celowanie do celu.

W P-51B-5-NO radiowysokościomierz SCR-718 zastąpiono nowym APN-1. W P-61B-10-NO dodano radar APS-13 ochrony tylnej sfery samolotu przed wrogiem. Ponadto dodano pylony do podwieszania albo zbiorników paliwa o pojemności 1173 l albo 2 bomb o masie 726 kg. Od P-61B-15-NO zaczęto ponownie montować wieżyczkę strzelniczą General Electric Type A-4 z km. W P-61B-20-NO wprowadzono nowy model tej wieżyczki General Electric Type A-7 z ulepszonym systemem kontroli ognia.

W dotychczasowych odmianach z wieżyczką, radar służył tylko do naprowadzania w pobliże celu a potem pilot sam już korzystając z noktowizora celował i prowadził ogień. W odmianie P-61B-25-NO, eksperymentalne 7 sztuk, zainstalowano radar Western Electric APG-1, który po sprzężeniu z wieżyczką umożliwiał prowadzenie ognia do celu z jego pomocą. Prowadzono testy skuteczności takiego rozwiązania, ale nie znalazło to zastosowania w jednostkach bojowych. W 1945 16 sztuk P-61B przebudowano na P-61G.

P-61C[edytuj | edytuj kod]

Głównym celem zmian w tej wersji było polepszenie osiągów, zwłaszcza zwiększenie prędkości maksymalnej maszyny oraz jego pułapu. Zastosowano więc silnik R-2800-73 z turbosprężarkami o mocy bojowej 2800 KM. Zmieniono również śmigła aby lepiej wykorzystać moc nowych silników. Dodano w nich też hamulce aerodynamiczne na górnej i dolnej powierzchni skrzydeł, aby ułatwić celowanie w walce oraz dodano 4 pylony do podwieszania zbiorników na paliwo o pojemności 1173 l. Wyprodukowano tylko 41 sztuk w odmianie P-61C-1-NO.

XP-61D[edytuj | edytuj kod]

Firma Goodyear, która wykonała większość prac przy opracowaniu P-63C, opracowała też jednocześnie XP-63D. Pierwotnie planowana że P-63C będą napędzać silnika Pratt & Whitney R-2800-77 z turbosprężarkami General Electric CH-5. Ponieważ jednak inne projekty miały priorytet w odbiorze tych silników zastosowano silniki R-2800-14W. Zabudowano je na jednym egzemplarzu P-61A-5-NO i jednym P-61A-10-NO. W kwietniu 1944 roku ponownie zmieniono silniki na R-2800-57 i wówczas zmieniono oznaczenie tych 2 egzemplarzy na XP-61D. Ponadto zamontowano pod ich skrzydłami 4 pylony do przenoszenia zbiorników paliwa. Z uwagi na techniczne problemy, maszyny te oblatano dopiero w listopadzie 1944 roku ale już z nowymi silnikami R-2800-77 z turbosprężarkami. Ponieważ w tym czasie do produkcji wszedł P-61C, wycofano się z rozwoju tej wersji.

XP-61E[edytuj | edytuj kod]

Wersja ta powstała w ramach kontraktu na XP-61D. Był to samolot przeznaczony do eskorty bombowców. Przebudowo do tej wersji dwa egzemplarze P-61B-10-NO, ale ponieważ P-51 Mustang przejął tą rolę, projektu nie rozwijano dalej. Miał być napędzany takimi samymi silnikami jak P-61B, czyli R-2800-65 Double Wasp o mocy 2250 KM. Całkowicie nowa była środkowa część kadłuba. Zastosowano siedzenia jedno za drugim z kroplową osłoną kabiny. Zachowano 4 działka 20mm ale z nosa usunięto radar i w to miejsce zainstalowano 4 km 12,7 mm. Zwiększono też zapas paliwa. Testy wykazały znaczny wzrost osiągów w stosunku do P-61B ale nie były one tak dobre jak najnowszych samolotów już służbie a zwłaszcza już opracowanego XP-82 Twin Mustang.

F-15 Reporter[edytuj | edytuj kod]

W lecie 1945 roku przebudowano dwa egzemplarze XP-61E na samoloty rozpoznania fotograficznego. Usunięto z nosa uzbrojenie i w to miejsce zainstalowano aparaturę fotograficzną. Oznaczono je jako XF-15. Oblatano 3 lipca 1945 roku. Jeszcze w czerwcu 1945 r zamówiono 175 sztuk wersji F-15A. Bazowały one na P-61C ale miały nowy kadłub centralny z kroplową osłoną kabiny i aparaturą fotograficzną w nosie. Wyprodukowano tylko 35 sztuk F-15 w odmianach F-15A-1-NO i F-15A-5-NO (w tej zainstalowano nowy zestaw kamer).

XF2T-1[edytuj | edytuj kod]

P-61 na lotnisku

Miała być wersją nocnego myśliwca dla Marynarki Wojennej USA. Wykazała ona zainteresowanie tym projektem w 1942 roku. Samoloty miały działać z baz lądowych. Ponieważ priorytet miała wersja lądowa nie rozwijano jej do 1944 roku kiedy Marynarka zrezygnowała z niej na rzecz F7F Tigercat. Postanowiono jednak przejąć 12 sztuk P-61B-10, 15 i 20 od wojska i przeznaczyć je do treningu załóg które miały latać na F7F. Samoloty te jednak nie weszły do użycie do sierpnia 1945 roku. Pełniły tą role potem, ale krótko bowiem do sierpnia 1947 roku.

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Samolot otrzymał dwa gwiazdowe 18-cylindrowe silniki Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp każdy o mocy 1500 kW umieszczone w osobnych kadłubach połączonych ogonem i skrzydłami, pomiędzy nimi znajdowała się "gondola" z załogą, radarem i uzbrojeniem. W pierwszej wersji samolot został uzbrojony w dwie wieżyczki (w nosie i góry kadłuba) każda z czterema karabinami maszynowymi M2 12,7 mm.

Ostatecznie pozostawiono górną wieżyczkę i dodatkowo samolot został uzbrojony w 4 działka 20 mm które początkowo zostały umieszczone w skrzydłach, ale w modelu produkcyjnym zostały przeniesione do kadłuba samolotu, zamontowano je w podbrzuszu, tuż za przednim kołem. Związane to było przede wszystkim z problemem zbieżności salwy. Karabiny montowane w skrzydłach samolotów nie celowały dokładnie w przód ale nieco do środka, w kierunku osi podłużnej samolotu. Wystrzeliwane przez nie pociski "spotykały" się w określonym punkcie zbieżnym, np. 100 m przed nosem samolotu. Takie rozwiązanie zmniejszało jednak efektywność strzelając na mniejsze i lub większe odległości niż ustalony punkt zbieżności. Ponieważ jednak kadłub P-61 był na tyle szeroki, że mógł bez problemu zmieścić 4 działka położone obok siebie zdecydowano się na takie rozwiązanie które eliminowało powyższy problem.

Przeniesienie działek ze skrzydeł do kadłuba uprościło także wewnętrzną konstrukcje skrzydeł i pozwoliło na zamontowanie w nich większych zbiorników z paliwem – oryginalnie 2044 l, po zmianach 2445 l.

Zdalnie kierowana wieżyczka położona na grzebiecie samolotu mogła być sterowana przez każdego członka załogi włącznie z operatorem radaru który mógł kierować ogniem wyłącznie na podstawie wskazań radaru, bez wizualnego kontaktu z celem.

Zamontowany w nosie radar SCR-720 w trybie "Airbone Intercept" (przechwytywanie) miał zasięg około 8 kilometrów, mógł służyć także jako pomoc nawigacyjna dla innych samolotów czy identyfikator IFF.

P-61 należący do 419 Nocnego Dywizjonu Myśliwskiego

Użycie bojowe[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze dywizjony wyposażone w P-61 zostały wysłane do walki z Japonią na Pacyfiku przy końcu 1943. Pierwszy lot bojowy wystartował z lotniska na wyspie Saipan 26 czerwca 1944. 30 czerwca załoga z 6 nocnego dywizjonu myśliwskiego zestrzeliła japoński bombowiec Mitsubishi G4M "Betty". Od tego momentu do końca wojny P-61 skutecznie zwalczały japońskie bombowce próbujące wykonywać nocne naloty nękające, na które nie było przedtem skutecznych przeciwśrodków. Jedną z głównych zasług P-61 na Pacyfiku była skuteczna ochrona wielkich baz bombowców B-29 na Marianach przed nocnymi nalotami nieprzyjaciela.

P-61 bazowały także na Nowej Gwinei i na Filipinach, służyły również w Birmie.

Pierwsze P-61 dotarły do Europy 23 maja 1944. Bazując w Anglii, najpierw zostały użyte do zwalczania pocisków V-1. W drugiej połowie 1944 wiele P-61 przebazowano do Francji, skąd wykonywały nocne naloty na cele naziemne, odnosząc stosunkowo niewiele nocnych zwycięstw nad samolotami Luftwaffe.

Jednostki bojowe[edytuj | edytuj kod]

Jednostki, które podczas II wojny światowej latały na P-61:

6th Night Fighter Squadron, 7th Air Force. Otrzymał P-61 w maju 1944 r. Służba: Guadalcanal, Nowa Gwinea, Saipan, Iwo Jima. Rozwiązany w lutym 1947 r. i przekształcony w 339th All Weather Squadron.

414th Night Fighter Squadron, 12th Air Force. Otrzymał P-61 w grudniu 1944. Służba: Algieria, Sardynia, Korsyka, Włochy, oraz częściowo w Belgii. Rozwiązany w sierpniu 1947 r. i przekształcony w 319th All Weather Squadron.

415th Night Fighter Squadron, 12th Air Force. Otrzymał P-61 w marcu 1945 r. Służba: Włochy, Korsyka, Francja, Niemcy. Rozwiązany we wrześniu 1947 r.

416th Night Fighter Squadron, 12th Air Force. Otrzymał P-61 w czerwcu 1945 r. Służba: Włochy, Korsyka, Francja, Niemcy. Rozwiązany w listopadzie 1946 r. i przemianowany na 2nd Fighter Squadron (All Weather).

417th Night Fighter Squadron, 12th Air Force. Otrzymał P-61 na przełomie kwietnia/maja 1945 r. Służba: Włochy, Korsyka, Francja, Niemcy. Rozwiązany w listopadzie 1946 r.

418th Night Fighter Squadron, 5th Air Force. Otrzymał P-61 we wrześniu 1944 r. Służba: Nowa Gwinea, Filipiny. Rozwiązany w lutym 1947 r. i reaktywowany w sierpniu 1948 jako 4th All Weather Squadron.

419th Night Fighter Squadron, 13th Air Force. Otrzymał P-61 w maju 1944 r. Służba: Nowa Gwinea, Filipiny. Rozwiązany w lutym 1947 r.

421st Night Fighter Squadron, 5th Air Force. Otrzymał P-61 w czerwcu 1944 r. Służba: Nowa Gwinea, Filipiny. Rozwiązany w lutym 1947 r. i reaktywowany w sierpniu 1948 r. jako 68th All Weather Squadron.

422nd Night Fighter Squadron, 9th Air Force. Otrzymał P-61 w maju 1944 r. Służba: Anglia, Francja, Belgia, Niemcy. Rozwiązany we wrześniu 1945 r.

425th Night Fighter Squadron, 9th Air Force. Służba: Anglia, Francja, Niemcy. Rozwiązany w sierpniu 1947 r.

426th Night Fighter Squadron, 14th Air Force. Otrzymał P-61 we wrześniu 1944 r. Służba: Indie, Chiny (do osłony baz bombowców B-29). Rozwiązany w listopadzie 1945 r.

427th Night Fighter Squadron, 14th Air Force. Otrzymał P-61 w sierpniu 1944 r. Służba: krótko we Włoszech, Indie, Birma, Chiny. Rozwiązany w październiku 1945 r.

547th Night Fighter Squadron, 5th Air Force. Utworzony w marcu 1944 r. (dysponował P-61 od początku). Służba: Nowa Gwinea, Filipiny, Ie Shima, Japonia. Rozwiązany w lutym 1946 r.

548th Night Fighter Squadron, 7th Air Force. Utworzony w kwietniu 1944 r. (dysponował P-61 od początku). Służba: Saipan, Iwo Jima, Ie Shima. Rozwiązany w grudniu 1945 r. Reaktywowany w 1969 r. jako 548th Combat Training Squadron. Nadal w służbie.

549th Night Fighter Squadron, 7th Air Force. Utworzony w maju 1944 r. (dysponował P-61 od początku). Służba: Saipan, Iwo Jima. Rozwiązany w lutym 1946 r.

550th Night Fighter Squadron, 13th Air Force. Utworzony w czerwcu 1944 r. Otrzymał pierwsze P-61 w styczniu 1945 r. Służba: Nowa Gwinea, Filipiny. Rozwiązany w styczniu 1946 r.

Ciekawostki[edytuj | edytuj kod]

Niektórzy utrzymują, że kształt "Gwiezdnego myśliwca" ARC-170 z filmu Gwiezdne wojny: część III - Zemsta Sithów był inspirowany wyglądem P-61[potrzebne źródło].

Jedną z najsłynniejszych Czarnych Wdów była "Lady in the Dark" z 548 Dywizjonu Myśliwców Nocnych. Wieczorem 14 sierpnia 1945 r. wystartowała z bazy w Ia Shima pilotowana przez por. Clyde’a z operatorem radaru por. Lefordem. Późnym wieczorem radar zlokalizował samotny japoński myśliwiec Nakajima Ki-43 Hayabusa "Oskar". Japończyk starał się zgubić sąsiada ostro manewrując oraz ciągle obniżając pułap. Jego wysiłki zdały się na nic, ponieważ odległość między samolotami malała. W pewnym momencie załoga P-61 zobaczyła rozbryzgi wody i "Oskara" pochłonęły fale oceanu. Nie wystrzelono ani jednego pocisku. Nad ranem 15 sierpnia, po powrocie do bazy okazało się, że o północy zakończono działania wojenne, a "Lady In the Dark" zaliczyła ostatnie zestrzelenie podczas II wojny światowej. Pomimo oficjalnego zakończenia działań wojennych, dowództwo amerykańskie obawiało się, że informacja nie dotarła do wszystkich Japończyków. Dlatego też kolejnej nocy amerykańskie myśliwce nocne zostały wysłane na patrole. Podczas lotu, "Lady In the Dark" zlokalizowała samotny, japoński myśliwiec typu Nakajima Ki-44 Shoki "Tojo". Oba myśliwce wdały się w walkę. Nagle, manewrując w celu uzyskania przewagi nad wrogiem, japoński myśliwiec zniknął z ekranu radaru. Po bezskutecznych próbach odnalezienia myśliwca, P-61 wrócił do bazy. Następnego ranka jednostki naziemne odkryły rozbity poprzedniej nocy samolot japoński. Okazało się, że załoga "Lady In the Dark" kolejny raz dokonała "zestrzelenia" bez oddania ani jednego strzału.

W chwili obecnej na świecie istnieją tylko 4 egzemplarze P-61. Trzy z nich, niezdolne do latania są eksponowane w muzeach, natomiast w Mid-Atlantic Air Museum w Reading, USA trwa restauracja rozbitego P-61B i próba przywrócenia go do latania (zobacz postępy w pracy).