PZL-106 Kruk

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
PZL-106 Kruk
PZL-106 z zamontowaną dodatkową kabiną z przodu
PZL-106 z zamontowaną dodatkową kabiną z przodu
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent PZL
Typ samolot rolniczy w konfiguracji dolnopłata z zastrzałami
Konstrukcja duraluminiowa, z elementami, o konstrukcji kratownicowej, ze spawanych rur stalowych krytymi płótnem; podwozie stałe z kółkiem ogonowym; wymienny moduł w kadłubie
Załoga 1
Dane techniczne
Napęd PZL-3S (wer. A)
PZL-3SR (wer. B);
M601D (wer. BT)
PT6A-34AG (wer. BTU-34)
Moc 441 kW (wer. A i B)
544 kW (wer. BT)
544 kW (wer. BT)
560 kW (wer. BTU-34)
Wymiary
Rozpiętość 14,8 m (wer. A)
14,9 m (wer. B)
15 m (wer. BT)
Długość 9,1 m (wer. A i B)
10,2 m (wer. BT)
Wysokość 3,3 m (wer. A)
3,32 m (wer. B)
3,8 m (wer. BT)
Powierzchnia nośna 28,4 m² (wer. A)
32,2 m² (wer. B)
31,7 m² (wer. BT)
Masa
Własna 1575 kg (wer. A)
1670 kg (wer. B)
1680 kg (wer. BT)
Użyteczna 1435 kg (wer. A)
1330 kg (wer. B)
1820 kg (wer. BT)
Startowa 3000 kg (wer. A i B)
3500 kg (wer. BT)
Paliwa 560 l (wer. B)
Osiągi
Prędkość maks. 211 km/h (wer. A)
220 km/h (wer. B)
250 km/h (wer. BT)
Prędkość przelotowa  ? (wer. A)
194 km/h (wer. B)
170 km/h (wer. BT)
Prędkość minimalna 92 km/h (wer. A)
90 km/h (wer. B i BT)
Prędkość wznoszenia 4 m/s (wer. A i B)
6 m/s (wer. BT)
Pułap 4000 m (wer. A)
4600 m (wer. B)
? (wer. BT)
Zasięg 400 km (wer. A)
1100 km (wer. B)
900 km (wer. BT)
Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska, Niemcy (NRD), Egipt, Sudan (polskie firmy)

PZL-106 Kruk – dwumiejscowy samolot rolniczy, w konfiguracji dolnopłata z zastrzałami, polskiej konstrukcji i produkcji, opracowany przez zespół konstruktorów, którymi kierował mgr inż. Andrzej Frydrychewicz. Samolot to następca PZL-101 Gawron. W praktyce załogę stanowi jedna osoba, za pilotem znajduje się miejsce dla mechanika, wykorzystywane podczas przebazowań.

Opis[edytuj]

  • Skrzydła i usterzenie o pokryciu duraluminiowym, z elementami krytymi płótnem. Skrzydła wyposażone są w stałe sloty na całej rozpiętości, pod skrzydłem są montowane urządzenia do prac agrolotniczych.
  • Kadłub w części przedniej kryty blachą, tył o konstrukcji kratownicowej, wykonany ze spawanych rur stalowych, kryty płótnem.
  • Podwozie stałe z kółkiem ogonowym.
  • Wymienny moduł w kadłubie, w którym można zamontować: zbiornik do oprysków (na ciecz), opylania (na proszek), rozrzucania nawozów sztucznych (do 1050 kg), kabinę instruktora.

Historia[edytuj]

Prace nad projektem „Kruka” rozpoczęły się w 2. połowie lat 60. Był to okres, w którym wykształcała się ogólna sylwetka samolotu rolniczego. Rozważano wtedy układ górnopłatu (o roboczej nazwie „Pelikan”), z układem dolnopłata i różnym położeniu zbiornika na ładunek roboczy. Gdy w USA pojawił się dolnopłat rolniczy ze zbiornikiem umieszczonym przed pilotem (Piper Pawnee), postanowiono przyjąć w Kruku taki, bardzo bezpieczny dla pilota układ konstrukcyjny (w razie przymusowego lądowania ładunek roboczy nie przygniatał pilota, a pilot mający kabinę umieszczoną wysoko dysponował dobrą widocznością). Po przyjęciu tego konkretnego układu dalsze prace przebiegły już szybciej, a trwały one w tym samym czasie, co budowa nieudanego samolotu odrzutowego M-15 Belphegor.

Pierwszy prototyp PZL-106 wykonał dziewiczy lot 17 kwietnia 1973 r., pilotowany przez pilota doświadczalnego mgr inż. Jerzego Jędrzejewskiego. Posiadał on silnik Lycoming o mocy 298 kW, zaś usterzenie poziome było umieszczone wysoko, na szczycie statecznika pionowego. Drugi prototyp posiadał również silnik Lycoming, trzeci gwiazdowy Pratt & Whitney R-1340 oblatany 12 października 1974 r. Ten sam egzemplarz (nr. fabr. 040003) miał później zainstalowany silnik Lit-3S, protoplastę później stosowanego silnika PZL-3S o mocy docelowej 441 kW (bezreduktorowy). Maszyna z tym silnikiem wzbiła się w powietrze 12 lipca 1975 r. pilotowana przez Witolda Łukomskiego. Powstało siedem próbnych egzemplarzy, z czego dwa ostatnie stały się prototypami wersji seryjnej, która otrzymała oznaczenie PZL-106 A – pierwszy egzemplarz seryjny oblatał Jerzy Wojnar 2 września 1976 r., kiedy samolot wszedł do seryjnej produkcji.

W latach 1979-1983 powstały następujące wersje:

W 1981 r. wyprodukowano „Kruka” w wersji gaśniczej. Ogółem powstało 266 egzemplarzy PZL-106 we wszystkich wersjach i wariantach. Produkcja samolotu, zaniechana pod koniec lat 80., została wznowiona w 1995 r. Obecnie w produkcji znajdują się wersje BT i BTU.

Właściwości[edytuj]

Właściwości „Kruka” były wyraźnie uzależnione od wersji i zastosowanego zespołu napędowego.

Początkowe wersje, mające silnik bezreduktorowy i śmigło o niewielkiej średnicy – charakteryzowały się dość długim startem i bardzo dużym hałasem podczas lotu. Silnik PZL-3S był pozbawiony masy wyrównoważającej - z tego powodu był awaryjny (nagłe zatrzymanie silnika skutkowało ukręceniem się śmigła z piastą i lądowanie bez udziału silnika). Od wersji PZL-106 AR wyposażony w silnik reduktorowy PZL-3SR i śmigło o większej średnicy - cechy lotno-pilotażowe znacznie się poprawiły, Start był krótszy, wznoszenie większe, a awaryjność silników PZL-3SR została usunięta. Od tego momentu samolot znacznie zyskał w opinii pilotów. Jedyną uwagą była dość mała stateczność podłużna, jednak przy dobrej sterowności nie było to problemem. Dobra była stateczność boczna, a zwłaszcza korzystne były cechy lotno-pilotażowe przy małych prędkościach i łagodna charakterystyka przeciągnięcia oraz wyraźne dla pilota ostrzeganie przed przeciągnięciem. Pilotaż był niemęczący, samolot miał bardzo dobre opinie wśród pilotów niemieckich (z NRD), gdzie był szeroko stosowany.

Wersja PZL-106 B z przeprojektowanymi skrzydłami i skróconymi zastrzałami była zasadniczą serią produkcyjną, miała większą prędkość przelotową, co było istotne podczas przebazowania.

Wersja PZL-106 BTU-34 Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG cechowała się wydłużonym nosem – z uwagi na mały ciężar silnika turbinowego i konieczność zachowania wyważenia. Zwiększona z tego powodu powierzchnia boczna spowodowała konieczność powiększenia (podniesienie) statecznika pionowego celem utrzymania stateczności kierunkowej.

PZL-106 Kruk z zamontowaną dodatkową kabiną[1]

Polscy konstruktorzy poświęcili sporo uwagi bezpieczeństwu pilota i mechanika. Chodziło o zminimalizowanie skutków zderzeń z liniami napowietrznymi i w ogóle zderzeń. Dla zapobieżenia skutkom zderzeń z liniami energetycznymi na podwoziu głównym i przed kabiną zamontowano nóż (gilotynę), a od jego szczytu ponad kabiną do szczytu usterzenia pionowego poprowadzono stalowa linkę odbojowa.

Samolot PZL-106 Turbo Kruk podczas przeglądu

.

Przypisy

  1. Karol Placha Hetman: PZL Kruk. [dostęp 2015-03-11].

Bibliografia[edytuj]

Linki zewnętrzne[edytuj]