PZL MD-12

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
PZL MD-12F
Ilustracja
MD-12F w Muzeum Lotnictwa Polskiego
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent PZL
Konstruktor Franciszek Misztal, Leszek Dulęba
Konstrukcja metalowa
Załoga 2
Historia
Data oblotu 21 lipca 1959
Lata produkcji 1959-1962
Wycofanie ze służby 1965 (MD-12P),
1967 (MD-12F)
Egzemplarze 3
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
1
1
Dane techniczne
Napęd 4× WN-3C
Moc 283 KM
Wymiary
Rozpiętość 21,36 m
Długość 15,87 m
Wysokość 5,8 m
Powierzchnia nośna 55 m²
Profil skrzydła NACA 23016->NACA 23010
Masa
Własna 4950 kg
Użyteczna 2250 kg
Startowa 7500 kg
Zapas paliwa 1160 l
Osiągi
Prędkość maks. 320 km/h
Prędkość przelotowa 285 km/h
Prędkość wznoszenia 4,2 m/s
Pułap 3500 m
Zasięg 650 km
Rozbieg 450 m
Dobieg 300 m
Dane operacyjne
Liczba miejsc
22
Użytkownicy
Polska
Rzuty
Rzuty samolotu

PZL MD-12 – polski samolot komunikacyjny bliskiego i średniego zasięgu. Jedyny zbudowany czterosilnikowy samolot polskiej produkcji.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Ministerstwo Transportu 26 listopada 1955 roku sprecyzowano warunki techniczne na samolot pasażerski - miał to być dwusilnikowy, ekonomiczny samolot do lotów na liniach krajowych, dostosowany do przewozu 14 pasażerów. Profesorowie Franciszek Misztal i Leszek Dulęba, w oparciu o koncepcję FM-12 i doświadczenie uzyskane podczas projektowania CSS-12, opracowali projekt takiego samolotu[1]. Zakładano w nim zastosowanie dwóch radzieckich silników ASz-21 i usterzenia ogonowego w układzie T. Przygotowany model samolotu został zaprezentowany przez pracowników Instytutu Lotnictwa podczas pochodu z okazji swięta 1 maja[2].

Z powodu zaprzestania produkcji silników ASz-21 przez ZSRS zdecydowano się na zmianę konfiguracji maszyny na czterosilnikową i zastosowanie silników WN-3 z TS-8 Bies. Tak opracowany projekt nosił wstępne oznaczenie MD-12/4S-bis, następnie przyjęto nazwę MD-12[3]. Zmianie uległa też konstrukcja usterzenia na klasyczne oraz kadłub - zwiększono ilość miejsc pasażerów do 20. Przewidywano również, że powstaną również inne wersje samolotu dostosowane do celów transportowych, transportu sanitarnego, aerofotogrametrii i innych zadań gospodarczych[4].

W grudniu 1957 roku prace zostały przeniesione z Instytutu Lotnictwa do nowoutworzonego Ośrodka Konstrukcji Lotniczych WSK-Okęcie, gdzie w latach 1958–1959 opracowano projekt samolotu [5].

Pierwszy prototyp[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy prototyp samolotu PZL MD-12

Pierwszy prototyp został zbudowany do prób statycznych, które ukończono w marcu 1959 roku[4]. Samolot został wyposażony w silniki WN-3B[2]. Oblot został wykonany 21 lipca 1959 roku przez Andrzeja Abłamowicza i Aleksandra Wąsowicza[5], samolot otrzymał znaki rejestracyjne SP-PAL. Data oblotu została wybrana ze względów propagandowych, pozwoliła zakładom PZL na złożenie 22 lipca władzom państwowym i partyjnym meldunku o spektakularnym osiągnięciu. Próby zostały zakończone oficjalnie 29 września 1959 roku po wykonaniu 15 lotów w czasie 10 godz. 05 min[1] ale już 6 września 1959 roku samolot został oficjalnie zaprezentowany w locie nad Stadionem Dziesięciolecia podczas Dożynek Centralnych[6]. Do 7 lipca 1960 roku wykonano na pierwszym prototypie loty trwające łącznie 54 godziny i wydano Opinię wstępną o wyposażeniu kabiny załogi samolotu MD-12. Następnie realizowano próby wytrzymałościowe, sztywnościowe i inne, które 26 listopada 1960 roku doprowadziły do wydania Orzeczenia z Państwowych Prób Kontrolnych prototypu samolotu MD-12[1].

W wyniku doświadczeń zebranych podczas testowania pierwszego prototypu przekonstruowano system chłodzenia silników oraz odprowadzania spalin. Dodano pod silnikami dodatkowe chłodnice oleju (z samolotu Jak-12[7]), spaliny były odprowadzane jedną rurą wydechową wyposażoną w tłumik hałasu[8].

Drugi prototyp[edytuj | edytuj kod]

Drugi prototyp MD-12 w locie

Drugi prototyp został zbudowany w wersji pasażerskiej oznaczonej MD-12P i został oblatany 7 stycznia 1961 roku. Otrzymał znaki rozpoznawcze SP-PBD[5] i był wyposażony w silniki WN-3C[7]. 29 kwietnia 1961 roku wydano Sprawozdanie z prób fabrycznych samolotu MD-12 w wersji pasażerskiej[1]. WSK-Okęcie 5 lipca 1961 roku zwróciło się do Instytutu Lotnictwa o przeprowadzenie skróconej próby homologacyjnej, którą prowadzono od 24 do 28 lipca 1961 roku. W trakcie prób stwierdzono, że samolot jest stateczny i sterowny, nawet przy dwóch niepracujących silnikach. Był zdolny do startu i lądowania z użyciem dwóch silników[8]. 16 sierpnia 1961 roku zostało wydane tymczasowe orzeczenie dopuszczające wersję pasażerską samolotu MD-12 "do przewozu pasażerów i towarów w komunikacji lotniczej wewnątrzkrajowej"[1].

W sierpniu 1961 roku samolot został przekazany do obsługi regularnych połączeń w PLL LOT. Był testowany jako samolot mający zastąpić samoloty Douglas DC-3 wykorzystywane na liniach krajowych[9]. W okresie od 28 sierpnia do 30 września wykonał 120 lotów na trasie WarszawaRzeszów – Warszawa[4] (łączny czas lotu wyniósł 129 godzin) podczas których przewieziono 1730 pasażerów[1]. Loty odbywały się dwa razy dziennie[10]. W 1962 roku samolot został skierowany do obsługi połączeń czarterowych na linii Warszawa - Poznań - Warszawa gdzie wykonał kilkanaście lotów[11]. Były to loty związane z obsługą Międzynarodowych Targów Poznańskich[12].

Samolot nie wszedł do stałej eksploatacji gdyż znacznie odbiegał od standardu maszyn innych producentów używanych w PLL LOT. Nie posiadał hermetyzowanej kabiny, w kabinie pasażerskiej panował podwyższony hałas, miał mały zasięg i niską prędkość przelotową[13]. Nie bez znaczenia było też pojawienie się pasażerskich samolotów odrzutowych, które były konstrukcjami znacznie nowocześniejszymi od MD-12. Ponadto, w ocenie PLL LOT, niecelowe było wykorzystywanie samolotów mających mniej niż 40. miejsc dla pasażerów[14].

W trakcie użytkowania zauważono też pozytywne cech MD-12P, takie jak: krótki start i lądowanie, dobra prędkość wznoszenia oraz możliwość operowania z lotnisk o nawierzchni trawiastej[15]. Ponadto samolot charakteryzował się niskim zużyciem paliwa[6], co oznaczało mniejsze o połowę koszty eksploatacji od samolotów Li-2 i Ił-14[1]. Z uwagi na zastosowanie czterech silników zapewniał większe bezpieczeństwo lotu. Pozytywnie oceniono też wyposażenie kabiny i to, że konstruktorzy przewidzieli możliwość szybkiego demontażu foteli pasażerskich co pozwalało na dostosowanie samolotu do celów transportowych[12]. Obsługa samolotu była uproszczona z uwagi na umieszczenie kadłuba i silników nisko nad ziemią[7].

Samolot MD-12P był użytkowany do 1967 roku i został skasowany[4].

Samolot fotogrametryczny[edytuj | edytuj kod]

MD-12F w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie przed rewitalizacją

Na początku lat 60. istniało duże zapotrzebowanie na zdjęcia lotnicze. Posługiwano się nimi do celów geologicznych, archeologii, rolnictwa, leśnictwa, budownictwa oraz kartografii. Dotychczas używane samoloty Li-2F kończyły swój resurs, dlatego też podjęto decyzję o zbudowaniu trzeciego egzemplarza MD-12 w wersji fotogrametrycznej[7]. Prace nad tą wersją prowadził zespół konstrukcyjny kierowany przez Marcina Fortuńskiego, otrzymała ona oznaczenie MD-12F[16]. Próby naziemne trwały od 15 lipca 1962 roku[1], 21 lipca dokonano jego oblotu[5], samolot otrzymał znaki rozpoznawcze SP-PBL[8]. Samolot został oblatany przez Andrzeja Abłamowicza i Jerzego Wyganwskiego[17]. Dokonano daleko idących zmian w konstrukcji maszyny: dodano autopilota, została zwiększona rozpiętość skrzydeł, przód kadłuba został oszklony i umieszczono tam stanowisko nawigatora, zlikwidowano stanowisko prawego pilota, samolot otrzymał bogate wyposażenie nawigacyjne, został dostosowany do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych, posiadał centralną instalację tlenową, zmniejszono masę całkowitą z 7500 do 7000 kg. W kabinie nawigatora zamontowano celownik, który umożliwiał precyzyjne ustalenie i kontrolowanie kierunku lotu[7]. Powiększone zostały okna w kabinie pilota, przekonstruowano tablicę przyrządów, w podłodze oraz tylnej części kadłuba dodano dodatkowe otwory do wykonywania zdjęć. Przekonstruowaniu uległo również podwozie - zwiększono jego wysokość, zmieniano koła podwozia głównego na większe (650x200 mm) oraz wyposażono je w hamulce hydrauliczne. Pojemność zbiorników paliwa został zwiększona do 1160 litrów co umożliwiło wykonywanie lotów trwających do 10 godzin[7]. Na pokładzie zainstalowano bogate wyposażenie fotograficzne złożone z czterech aparatów fotograficznych (dwa do fotografii pionowej i dwa do skośnej) a nawet ciemnię do natychmiastowego wywoływania filmów[11]. W podłodze kadłuba wykonano dwa otwory, o wymiarach 0,85x1 m, do mocowania aparatów fotograficznych do zdjęć pionowych. Otwory te były zamykane i otwierane z użyciem silników elektrycznych. Ponadto z boku kadłuba zostały dodane dwa otwory do wykonywania zdjęć ukośnych. Załoga został powiększona do 5. osób (pilot, nawigator, radiotelegrafista, dwóch fotooperatorów). Radiotelegrafista w czasie startu i lądowania pełnił funkcję mechanika pokładowego[7]. Samolot, po odpowiedniej adaptacji, mógł być używany również jako transportowy, desantowy lub sanitarny[4]. 18 sierpnia 1962 roku wydano orzeczenie tymczasowe o dopuszczeniu samolot do dalszych prób fabrycznych i próbnej eksploatacji oraz do lotów reklamowych i pokazowych[1].

Po oblocie samolot został skierowany do eksploatacji wstępnej, odbył dziesięciodniowy rajd reklamowy na Węgry i do Rumunii gdzie był prezentowany w październiku 1962 roku na Międzynarodowej Konferencji Fotogrametrycznej krajów RWPG w Bukareszcie[16] a następnie w Budapeszcie. Samolot został udostępniony do zwiedzania na płycie lotniska oraz wykonywał pokazy w locie[18]. Zainteresowanie maszyną wykazywał Związek Radziecki i Pakistan[4]. W listopadzie 1962 roku samolot uzyskał pozytywną opinię Komitetu Technicznego Zarządu Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego[1]. W czerwcu 1963 roku wykonał lot pokazowy do Drezna i Jeny[1]. Był eksploatowany do 1967 roku[17]. Przeszedł przegląd w WSK Okęcie i 19 kwietnia 1967 roku wykonał swój ostatni lot na lotnisko Rakowice w Krakowie[7].

Obecnie MD-12F jest eksponatem w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[19], gdzie dotarł lotem w kwietniu 1967 roku[1]. Został wpisany do zasobu muzeum pod numerem inwentarzowym MLP 118. W latach 2017-2018 egzemplarz ze zbiorów muzeum przeszedł pełną renowację i od 30 listopada 2018 roku jest prezentowany na ekspozycji zewnętrznej[20]. Wykonanie tych prac było możliwe dzięki dofinansowaniu Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego, patronat medialny nad całością prac sprawowała Skrzydlatej Polski[21].

Katastrofa pierwszego prototypu[edytuj | edytuj kod]

Problemy związane z sterownością samolotu stwierdzono już podczas pierwszych lotów. Samolot wykazywał niepokojące oznaki polegające na drganiach usterzenia w locie poziomym. Problemy został jednak zbagatelizowane, uznano że są wynikiem błędów pilota, który podprowadził do przeciągnięcia[1].

17 września 1963 roku pierwszy prototyp o znakach rejestracyjnych SP-PAL stracił usterzenie i wpadł w korkociąg plecowy[1]. Rozbił się o ziemię w niekontrolowanym locie na terenie wsi Bronisławów w okolicach Białobrzegów[22]. Zginęło wówczas 5 osób będących na pokładzie[4] – w tym dwóch pilotów doświadczalnych którymi byli: Mieczysław Miłosz (z PZL) i Aleksander Wąsowicz (z I.L.), inżynier prowadzący próby Jerzy Żupański oraz dwoje obserwatorów doświadczalnych, którymi byli: Jerzy Hołowienko i Jadwiga Sajewska[1].

Powołana została komisja do zbadania przyczyn wypadku, której przewodniczył mgr inż.Tadeusz Chyliński z I.L. Szybko ustalono przyczynę katastrofy - obniżenie sztywności statecznika na skutek zmęczeniowego pęknięcia ścianki dźwigara[23]. Wada została usunięta w dwóch pozostałych egzemplarzach[11].

19 września 2010 roku w miejscu katastrofy została umieszczona pamiątkowa tablica[24].

Przyczyny niepowodzenia[edytuj | edytuj kod]

Zasadnicze przyczyny niepowodzenia projektu MD-12 były związane z problemami technicznymi i politycznymi. Do problemów technicznych należy zaliczyć[1]:

  • brak możliwości ustawienia śmigła w chorągiewkę – co powodowało znaczną utratę zapasu stateczności kierunkowej w razie awarii skrajnego silnika,
  • dość niską sprawność zespołu silnik-śmigło z uwagi na brak reduktora w silniku (śmigło o małej średnicy, szybkoobrotowe, generujące dodatkowo duży hałas),
  • zbyt małe wydłużenie płata, co przy zastosowanym zespole napędowym nie pozwalało na osiągnięcie wysokiego pułapu lotu. Kwestia ta została poprawiona w MD-12F, gdzie dodano końcówki do płata powiększając rozpiętość i wydłużenie,
  • błąd w konstrukcji usterzenia poziomego – co spowodowało największą w Polsce katastrofę podczas badań w locie.

Przyczyny polityczne wynikały ze zmonopolizowania rynku samolotów pasażerskich w krajach demokracji ludowej przez Związek Radziecki[1] co spowodowało brak zainteresowania ze strony potencjalnych użytkowników - PLL LOT oraz polskiej armii.

W lutym 1964 roku Komisja Planowania przy Radzie Ministrów podjęła decyzję o wstrzymaniu produkcji MD-12[1].

Konstrukcja (MD-12P)[edytuj | edytuj kod]

Silnik WN-3 eksponowany w MLP w Krakowie.
Rzuty samolotu pasażerskiego MD-12P

Samolot pasażerski w układzie wolnonośnego dolnopłata o konstrukcji metalowej.

Skrzydło trójdzielne o obrysie prostokątno-trapezowym i dużym wzniosie[4]. Miało w części środkowej profil NACA 23016 przechodzący w końcówce w NACA 23010[8]. Konstrukcja skrzydła półskorupowa, jednodźwigarowa, było wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową, lotki i klapy szczelinowe o napędzie hydraulicznym. Lotki kryte płótnem, klapy blachą. W przykadłubowej części skrzydła były zabudowane zbiorniki paliwa. Istniała możliwość demontażu zewnętrznych części skrzydeł[6].

Kadłub o przekroju owalnym o konstrukcji półskorupowej usztywnionej podłużnicami z kątowników oraz wręg o przekroju ceowym[4], kryty blachą duralową. Kadłub składał się z czterech części: przedniej, środkowej, dolnej oraz tylnej[8]. W przodzie kadłuba był umieszczony bagażnik na 200 kg ładunku, dostęp do bagażnika był możliwy po otwarciu nosa kadłuba. Kabina załogi dwuosobowa, z wejściem przez kabinę pasażerską, wyposażona w dwa wolanty oraz dwie pary pedałów regulowanych w locie. W wersji pasażerskiej tablica przyrządów składała się z trzech części[8]. Po lewej znajdowały się wskaźniki sygnalizujące położenie podwozia, klap, drzwi, bagażnika i in. Znajdowały się tu też przyrządy pokładowe: prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, sztuczny horyzont, zegar, radiowysokościomierz, kompas żyroskopowy, radiobusola i przyrządy do lądowania bez widoczności ziemi. W części środkowej były umieszczone przyrządy kontrolujące pracę silników oraz paliwomierze i in. Po prawej stronie tablicy przyrządów znajdowały się wskaźniki i wyłączniki instalacji elektrycznych. Pomiędzy fotelami pilotów znajdowały się dźwignie sterowania silnikami, klapami, podwoziem, skokiem śmigieł i in. oraz awaryjne pompy paliwowe i pneumatyczna. Busola magnetyczna była umieszczona przed szybą przednią. Piloci mieli do dyspozycji radiostację krótkofalową oraz UKF. Kabina pasażerska wyposażona w 20. foteli umieszczonych w trzech rzędach (w układzie 2+1) z przejściem wzdłuż kabiny. Za kabiną pasażerską znajdowała się toaleta[6]. Drzwi wejściowe do kabiny pasażerskiej znajdowały się z prawej strony kadłuba. Jako wyjścia awaryjne służyły przednie okna w kabinie pasażerskiej oraz właz w suficie kabiny pilotów[8].

Usterzenie wolnonośne, półskorupowe, o obrycie trapezowym i konstrukcji metalowej. Wyposażone w instalację odladzającą. Stateczniki jednodźwigarowe o konstrukcji półskorupowej, kryte blachą. Stery o konstrukcji jednodźwigarowej i pokryciu płóciennym[6].

Podwozie trójkołowe z kółkiem przednim, chowane w locie[7]. Koło przednie podwójne o wymiarach 480x200 mm, samonastawne, z tłumikiem drgań, chowane do tyłu. Koła główne podwójne o wymiarach 600x180 mm, chowane do przodu w gondole silników wewnętrznych, wyposażone w hamulce pneumatyczne. Wciąganie i wypuszczanie podwozia przy pomocy instalacji hydraulicznej[6]. Rozstaw podwozia głównego wynosił 4,74 m, odstęp osi przedniej od osi kół głównych 5,03 m. Pokrywy komór podwozia zamykały się i otwierały pod wpływem ruchu goleni. Podwozie umożliwiało starty i lądowania na lotniskach o nawierzchni trawiastej[8].

Napęd - cztery silniki gwiazdowe, siedmiocylindrowe WN-3C o mocy startowej 330 kM (244 kW) i mocy trwałej 283 KM[8]. Osłonięte dwuczęściowymi osłonami z pierścieniami NACA, wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową[12]. Napędzały dwułopatowe śmigła drewniane WR-1A, o zmiennym skoku i średnicy 2,2 m[6]. Rozruch silników następował z użyciem sprężonego powietrza, były wyposażone w instalację przeciwpożarową[8]. Każdy z silników był wyposażony w zbiornik oleju o pojemności 15 l, zużycie paliwa przy prędkości przelotowej wynosiło 240 l/h[6].

Malowanie[edytuj | edytuj kod]

MD-12F po rewitalizacji

Pierwszy prototyp pozostał w kolorze naturalnego duraluminium, jedynie poniżej okien namalowano jasnoniebieski pas biegnący przez cały kadłub i napis MD-12 na stateczniku pionowym[8]. Drugi prototyp miał dół kadłuba, skrzydła, gondole silników oraz usterzenie w kolorze naturalnego aluminium. Pokrywa przedniego bagażnika była pomalowana na kolor srebrny matowy, grzbiet kadłuba i usterzenie było pomalowane na biało. Wzdłuż kadłuba, na wysokości okien, i na stateczniku pionowym biegł pas złożony z niebieskich i czarnych pasków. Na górnej części statecznika pionowego znajdowało się stylizowane skrzydło żurawia. Kadłub przed kabiną pilotów, dach kabiny pilotów, kołpaki śmigieł i śmigła oraz znaki rejestracyjne były malowane na czarno. Poniżej kabiny pilotów znajdował się napis MD-12 w kolorze czerwono-czarnym[25]. Samolot fotogrametryczny miał pomalowany na czerwono dach kadłuba, czerwony pas poniżej okien, czarny nos przed kabiną pilotów oraz strzałę i napis MD-12F na stateczniku pionowym[26]. Poniżej kabiny pilota na obu stronach kadłuba było umieszczone logo zakładów PZL.

Autorem projektu malowania wersji pasażerskiej był Jerzy Misztal, jeden z pracowników zespołu konstrukcyjnego[1].

Egzemplarz znajdujący się w zasobie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie został po rewitalizacji przywrócony do oryginalnego malowania i jest prezentowany na ekspozycji zewnętrznej[20].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Problemy rozwoju samolotu MD-12. „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne”. 6/2004, s. 1-19, 2004. Warszawa: SMIL. 
  2. a b Andrzej Morgała: Polskie samoloty wojskowe 1945-1980. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981, s. 413-418. ISBN 83-11-06483-0. OCLC 835756063.
  3. Andrzej Glass: Projekty poprzedzające samolot pasażerski MD-12. Warszawa: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, 1988, s. 37-38, seria: Technika lotnicza i astronautyczna. 3`83. ISSN 0040-1145. OCLC 839130718.
  4. a b c d e f g h i PZL MD-12, 1959 (pol.). samolotypolskie.pl. [dostęp 2019-05-20].
  5. a b c d Andrzej Glass: Samoloty PZL 1928-1978. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1980, s. 152-153. ISBN 83-206-0064-2. OCLC 830951432.
  6. a b c d e f g h Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski: Polski przemysł lotniczy: 1945-1973. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1974, s. 218-220. OCLC 831052958.
  7. a b c d e f g h i inż. Bogdan Piątkowski: Samolot fotogrametryczny MD-12F. „Skrzydlata Polska”. 11/1963, s. 6-8, 17 marca 1963. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 
  8. a b c d e f g h i j k Andrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa): Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, s. 224-228. OCLC 830916815.
  9. Ilustrowana Encyklopedia dla Wszystkich. Lotnictwo 1977 ↓, s. 115.
  10. Katarzyna Hadała: 120 lotów, 1700 osób, 130 godzin. MD-12 w Jasionce (pol.). lotniczepodkarpackie.pl. [dostęp 2019-07-05].
  11. a b c Michał Banach: PZL MD-12 – zapomniany samolot pasażerski (pol.). smartage.pl. [dostęp 2019-05-21].
  12. a b c PZL MD-12 (pol.). samoloty.pl. [dostęp 2019-05-21].
  13. Leszek Jonkajtys 1998 ↓, s. 9-24.
  14. Sołtyk 1983 ↓, s. 94-95.
  15. Zbigniew Jankiewicz 1975 ↓, s. 248.
  16. a b Eksponaty Muzeum Lotnictwa: PZL MD-12 (pol.). dlapilota.pl. [dostęp 2019-05-21].
  17. a b Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1983, s. 87-88. ISBN 83-206-0432-X. OCLC 751284219. (pol.)
  18. inż. pil. Andrzej Abłamowicz, inż. Jan Wyganowski: Akcja "Bukareszt". „Skrzydlata Polska”. 23/1963, s. 6-8, 9 kwietnia 1963. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 
  19. WSK MD-12F (pol.). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-05-21].
  20. a b MD-12F. Kompleksowa renowacja unikatowego prototypowego polskiego samolotu fotogrametrycznego MD-12F (pol.). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-05-21].
  21. Trwa remont jedynego ocalałego polskiego samolotu fotogrametrycznego MD-12F (pol.). strefalotnicza.blogspot.com. [dostęp 2019-07-05].
  22. Descripción del Accidente ASN 17 SEP 1963 PZL MD-12 SP-PAL (ang.). aviation-safety.net. [dostęp 2019-07-05].
  23. Witold Wiśniowski: Sztywność i utrata sztywności konstrukcji lotniczych. „PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA”. 214/2011, s. 18-19, 2011. Warszawa: Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa. ISSN 0509-6669. 
  24. PZL MD-12 - polski, prototypowy, czterosilnikowy samolot pasażerski (pol.). wykop.pl. [dostęp 2019-08-01].
  25. Adam Jońca: Samoloty linii lotniczych 1957-1981. MD-12. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1988, s. 4-5, seria: Barwa w lotnictwie polskim. Nr 5. ISBN 83-206-0530-X. OCLC 751516628.
  26. Technika lotnicza i astronautyczna. Warszawa: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, 1988, s. 1. 10`83. ISSN 0040-1145. OCLC 839130718.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • inż. pil. Andrzej Abłamowicz, inż. Jan Wyganowski: Akcja "Bukareszt". „Skrzydlata Polska”. 23/1963, s. 6-8, 9 kwietnia 1963. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 
  • Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski: Polski przemysł lotniczy: 1945-1973. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1974, s. 218-220. OCLC 831052958.
  • Andrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa): Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, s. 224-228. OCLC 830916815.
  • Zdzisław Brodzki, Stefan Górski, Ryszard Lewandowski: Ilustrowana Encyklopedia dla Wszystkich. Lotnictwo. Warszawa: Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, 1979. ISBN 83-204-0005-8.
  • Rafał Chyliński: Moja pasja lotnictwo. Życie i działalność Tadeusza Chylińskiego dla Polskiego Lotnictwa w świetle dokumentów. Warszawa: Agencja Wydawnicza CB, 2017, s. 852.ISBN 978-83-7339-166-6​ oraz Tom 2 ​ISBN 978-83-7339-167-3​.
  • Andrzej Glass: Samoloty PZL 1928-1978. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1980, s. 152-153. ISBN 83-206-0064-2. OCLC 830951432.
  • Andrzej Glass: Projekty poprzedzające samolot pasażerski MD-12. Warszawa: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, 1988, s. 37-38, seria: Technika lotnicza i astronautyczna. 3`83. ISSN 0040-1145. OCLC 839130718.
  • Zbigniew Jankiewicz: Samoloty wielosilnikowe wczoraj, dziś i jutro. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1975. OCLC 830321646.
  • Adam Jońca: Samoloty linii lotniczych 1957-1981. MD-12. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1988, s. 4-5, seria: Barwa w lotnictwie polskim. Nr 5. ISBN 83-206-0530-X. OCLC 751516628.
  • Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1983, s. 128. ISBN 83-206-0432-X. OCLC 751284219. (pol.)
  • Andrzej Morgała: Polskie samoloty wojskowe 1945-1980. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981, s. 413-418. ISBN 83-11-06483-0. OCLC 835756063.
  • Leszek Jonkajtys: Historia polskiego transportu lotniczego [w:] 80 lat lotnictwa polskiego : historia i współczesność : materiały z konferencji. T. 2. Warszawa: Zespół Redakcyjno-Wydawniczy WLiOP, 1998, s. 9-24. ISBN 83-909950-1-8. OCLC 830196964.
  • inż. Bogdan Piątkowski: Samolot fotogrametryczny MD-12F. „Skrzydlata Polska”. 11/1963, s. 6-8, 17 marca 1963. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-866X. OCLC 839207783. 
  • Tadeusz Sołtyk: Polska myśl technologiczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1983. ISBN 83-206-0366-8.
  • Witold Wiśniowski: Sztywność i utrata sztywności konstrukcji lotniczych. „PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA”. 214/2011, s. 19, 2011. Warszawa: Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa. ISSN 0509-6669. 
  • Problemy rozwoju samolotu MD-12. „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne”. 6/2004, s. 1-19, 2004. Warszawa: SMIL. 
  • Technika lotnicza i astronautyczna. Warszawa: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, 1988. 10`83. ISSN 0040-1145. OCLC 839130718.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]