PZL MD-12

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
PZL MD-12F
MD-12F w Muzeum Lotnictwa Polskiego
MD-12F w Muzeum Lotnictwa Polskiego
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent PZL
Konstruktor Franciszek Misztal, Leszek Dulęba
Załoga 2
Historia
Data oblotu 21 lipca 1959
Wycofanie ze służby 1965 (MD-12P),
1967 (MD-12F)
Egzemplarze 3
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
1
1
Dane techniczne
Napęd 4× WN-3C
Wymiary
Rozpiętość 21,36 m
Długość 15,87 m
Wysokość 5,8 m
Powierzchnia nośna 55 m²
Profil skrzydła NACA 23016->NACA 23010
Masa
Własna 4950 kg
Użyteczna 2250 kg
Startowa 7500 kg
Zapas paliwa 1160 l
Osiągi
Prędkość maks. 320 km/h
Prędkość przelotowa 285 km/h
Prędkość wznoszenia 4,2 m/s
Pułap 3500 m
Zasięg 650 km
Rozbieg 450 m
Dobieg 300 m
Dane operacyjne
Liczba miejsc
22
Rzuty
Rzuty samolotu

PZL MD-12 – polski samolot komunikacyjny bliskiego i średniego zasięgu. Jedyny czterosilnikowy samolot polskiej produkcji (wcześniej powstał tylko projekt czterosilnikowego samolotu bombowego PZL.3). Zbudowano trzy prototypy, nie wszedł do produkcji seryjnej.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Ministerstwo Transportu w lutym 1956 sprecyzowano warunki techniczne na samolot pasażerski - miał to być ekonomiczny samolot do lotów na liniach krajowych. Profesorowie Franciszek Misztal i Leszek Dulęba opracowali projekt dwusilnikowego samolotu MD-12 dostosowanego do przewozu 14 pasażerów[1]. Pierwotny projekt był oparty o koncepcję FM-12 i doświadczenie uzyskane projektowania CSS-12. Zakładano zastosowanie dwóch silników ASz-21 i usterzenia ogonowego w układzie T. Z powodu zaprzestania produkcji silników ASz-21 przez ZSRS zdecydowano się na zmianę konfiguracji maszyny na czterosilnikową i zastosowanie silników WN-3 z TS-8 Bies. Zmianie uległa też konstrukcja usterzenia na klasyczne oraz kadłub - zwiększono ilość miejsc pasażerów do 20. Przewidywano również, że powstaną również wersje: transportowa, transportu sanitarnego, aerofotogrametrii i innych zadań gospodarczych[2].

W grudniu 1957 roku prace zostały przeniesione z Instytutu Lotnictwa do nowoutworzonego Ośrodka Konstrukcji Lotniczych WSK-Okęcie, gdzie w latach 1958–1959 opracowano projekt samolotu [3].

Pierwszy prototyp[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy prototyp został zbudowany do prób statycznych, które ukończono w marcu 1959 roku[2]. Oblot został wykonany 21 lipca 1959 roku przez Andrzeja Abłamowicza i Aleksandra Wąsowicza[3], samolot otrzymał znaki rejestracyjne SP-PAL. Data oblotu została wybrana ze względów propagandowych, pozwoliła zakładom PZL na złożenie 22 lipca władzom państwowym i partyjnym meldunku o spektakularnym osiągnięciu. Próby zostały zakończone oficjalnie 29 września 1959 roku po wykonaniu 15 lotów w czasie 10 godz. 05 min[1] ale już 6 września 1959 roku samolot został oficjalnie zaprezentowany w locie nad Stadionem Dziesięciolecia podczas Dożynek Centralnych[4]. Do 7 lipca 1960 roku wykonano na pierwszym prototypie loty trwające łącznie 54 godzin i wydano Opinię wstępną o wyposażeniu kabiny załogi samolotu MD-12. Następnie realizowano próby wytrzymałościowe, sztywnościowe i inne, które 26 listopada 1960 roku doprowadziły do wydania Orzeczenia z Państwowych Prób Kontrolnych prototypu samolotu MD-12[1].

W wyniku doświadczeń zebranych przy testowaniu pierwszego prototypu przekonstruowano system chłodzenia silników oraz odprowadzania spalin. Dodano pod silnikami dodatkową chłodnicę, spaliny były odprowadzane jedną rurą wydechową wyposażoną w tłumik[5].

Drugi prototyp[edytuj | edytuj kod]

Drugi prototyp MD-12 w locie

Drugi prototyp powstał w wersji pasażerskiej MD-12P (posiadał 20 miejsc pasażerskich) i został oblatany 7 stycznia 1961 roku i otrzymał znaki rozpoznawcze SP-PBD[3]. 29 kwietnia 1961 roku wydano Sprawozdanie z prób fabrycznych samolotu MD-12 w wersji pasażerskiej[1]. WSK-Okęcie 5 lipca 1961 roku zwróciło się do Instytutu Lotnictwa o przeprowadzenie skróconej próby homologacyjnej, którą prowadzono od 24 do 28 lipca 1961 roku. 16 sierpnia 1961 roku zostało wydane tymczasowe orzeczenie dopuszczające wersję pasażerską samolotu MD-12 "do przewozu pasażerów i towarów w komunikacji lotniczej wewnątrzkrajowej"[1].

W trakcie prób stwierdzono, że samolot jest stateczny i sterowny, nawet przy dwóch niepracujących silnikach. Był zdolny do startu i lądowania z użyciem dwóch silników[5].

W sierpniu 1961 roku samolot został przekazany do obsługi regularnych połączeń w PLL LOT. W okresie od 28 sierpnia do 30 września 1961 wykonał 120 lotów na trasie WarszawaRzeszów – Warszawa[2] (łączny czas lotu wyniósł 129 godzin) podczas których przewieziono 1730 pasażerów[1]. Loty odbywały się dwa razy dziennie[6]. Podczas tych lotów potwierdzono dobre osiągi samolotu i mniejsze o połowę koszty eksploatacji od samolotów Li-2 i Ił-14[1]. W 1962 roku samolot został skierowany do obsługi połączeń czarterowych na linii Warszawa - Poznań - Warszawa gdzie wykonał kilkanaście lotów[7]. Były to loty związane z obsługą Międzynarodowych Targów Poznańskich[8].

Samolot uzyskał pozytywną opinię PLL LOT, charakteryzował się niskim zużyciem paliwa[4], z uwagi na zastosowanie czterech silników zapewniał też bezpieczeństwo lotu. Konstruktorzy przewidzieli możliwość szybkiego demontażu foteli pasażerskich co pozwalało na dostosowanie samolotu do celów transportowych[8].

Samolot MD-12P był użytkowany do 1967 roku i został skasowany[2].

Samolot fotogrametryczny[edytuj | edytuj kod]

MD-12F w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie przed rewitalizacją

Trzeci egzemplarz powstał w wersji fotogrametrycznej oznaczonej MD-12F, prace nad tą wersją prowadził zespół konstrukcyjny kierowany przez Marcina Fortuńskiego[9]. Próby naziemne trwały od 15 lipca 1962 roku[1], 21 lipca dokonano jego oblotu[3], samolot otrzymał znaki rozpoznawcze SP-PBL[5]. Samolot został oblatany przez Andrzeja Abłamowicza i Jerzego Wyganwskiego[10]. Dokonano daleko idących zmian w konstrukcji maszyny: dodano autopilota, została zwiększona rozpiętość skrzydeł, przód kadłuba został oszklony i umieszczono tam stanowisko nawigatora, zlikwidowano stanowisko prawego pilota, samolot otrzymał bogate wyposażenie nawigacyjne, został dostosowany do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych, posiadał centralną instalację tlenową, zmniejszono masę całkowitą z 7500 do 7000 kg. Powiększone zostały okna w kabinie pilotów, przekonstruowano tablicę przyrządów, w podłodze oraz tylnej części kadłuba dodano dodatkowe otwory do wykonywania zdjęć. Przekonstruowaniu uległo również podwozie - zwiększono jego wysokość, zmieniano koła podwozia głównego na większe (650x200 mm) oraz wyposażono je w hamulce hydrauliczne. Pojemność zbiorników paliwa został zwiększona do 1160 litrów co umożliwiło wykonywanie lotów trwających do 10 godzin[5]. Na pokładzie zainstalowano bogate wyposażenie fotograficzne złożone z czterech aparatów fotograficznych (dwa do fotografii pionowej i dwa do skośnej) a nawet ciemnię do natychmiastowego wywoływania filmów[7]. Samolot, po odpowiedniej adaptacji, mógł być używany również jako transportowy, desantowy lub sanitarny[2]. 18 sierpnia 1962 roku wydano orzeczenie tymczasowe o dopuszczeniu samolot do dalszych prób fabrycznych i próbnej eksploatacji oraz do lotów reklamowych i pokazowych[1].

Po oblocie samolot został skierowany do eksploatacji wstępnej, odbył dziesięciodniowy rajd reklamowy na Węgry i do Rumunii gdzie był prezentowany w październiku 1962 roku na Międzynarodowej Konferencji Fotogrametrycznej krajów RWPG w Bukareszcie[9]. Zainteresowanie maszyną wykazywał Związek Radziecki i Pakistan[2]. W listopadzie 1962 roku samolot uzyskał pozytywną opinię Komitetu Technicznego Zarządu Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego[1]. W czerwcu 1963 roku wykonał lot pokazowy do Drezna i Jeny[1]. Był eksploatowany do 1967 roku[10].

Obecnie MD-12F jest eksponatem w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[11], gdzie dotarł lotem w kwietniu 1967 roku[1]. Został wpisany do zasobu muzeum pod numerem inwentarzowym MLP 118. W latach 2017-2018 egzemplarz ze zbiorów muzeum przeszedł pełną renowację i od 30 listopada 2018 roku jest prezentowany na ekspozycji zewnętrznej[12]. Wykonanie tych prac było możliwe dzięki dofinansowaniu Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego, patronat medialny nad całością prac sprawowała Skrzydlatej Polski[13].

Katastrofa pierwszego prototypu[edytuj | edytuj kod]

Problemy związane z sterownością samolotu stwierdzono już podczas pierwszych lotów. Samolot wykazywał niepokojące oznaki polegające na drganiach usterzenia w locie poziomym. Problemy został jednak zbagatelizowane, uznano że są wynikiem błędów pilota, który podprowadził do przeciągnięcia[1].

17 września 1963 roku pierwszy prototyp o znakach rejestracyjnych SP-PAL stracił usterzenie i wpadł w korkociąg plecowy[1]. Rozbił się o ziemię w niekontrolowanym locie w okolicach Białobrzegów[14]. Zginęło wówczas 5 osób będących na pokładzie[2] – w tym dwóch pilotów doświadczalnych którymi byli: Mieczysław Miłosz (z PZL) i Aleksander Wąsowicz (z I.L.), inżynier prowadzący próby Jerzy Żupański oraz dwoje obserwatorów doświadczalnych, którymi byli: Jerzy Hołowienko i Jadwiga Sajewska[1].

Powołana została komisja do zbadania przyczyn wypadku, której przewodniczył mgr inż.Tadeusz Chyliński z I.L. Szybko ustalono przyczynę katastrofy - obniżenie sztywności statecznika na skutek zmęczeniowego pęknięcia ścianki dźwigara[15]. Wada została usunięta w dwóch pozostałych egzemplarzach[7].

Przyczyny niepowodzenia[edytuj | edytuj kod]

Zasadnicze przyczyny niepowodzenia projektu MD-12 były związane z problemami technicznymi i politycznymi. Do problemów technicznych należy zaliczyć[1]:

  • brak możliwości ustawienia śmigła w chorągiewkę – co powodowało znaczną utratę zapasu stateczności kierunkowej w razie awarii skrajnego silnika,
  • dość niską sprawność zespołu silnik-śmigło z uwagi na brak reduktora w silniku (śmigło o małej średnicy, szybkoobrotowe, generujące dodatkowo duży hałas),
  • zbyt małe wydłużenie płata, co przy zastosowanym zespole napędowym nie pozwalało na osiągnięcie wysokiego pułapu lotu. Kwestia ta została poprawiona w MD-12F, gdzie dodano końcówki do płata powiększając rozpiętość i wydłużenie,
  • błąd w konstrukcji usterzenia poziomego – co spowodowało największą w Polsce katastrofę podczas badań w locie.

Przyczyny polityczne wynikały ze zmonopolizowania rynku samolotów pasażerskich w krajach demokracji ludowej przez Związek Radziecki[1] co spowodowało brak zainteresowania ze strony potencjalnych użytkowników - PLL LOT oraz polskiej armii.

W lutym 1964 roku Komisja Planowania przy Radzie Ministrów podjęła decyzję o wstrzymaniu produkcji MD-12[1].

Konstrukcja (MD-12P)[edytuj | edytuj kod]

Silnik WN-3 eksponowany w MLP w Krakowie.

Samolot pasażerski w układzie wolnonośnego dolnopłata o konstrukcji metalowej.

Skrzydło trójdzielne o obrysie prostokątno-trapezowym i dużym wzniosie[2]. Miało w części środkowej profil NACA 23016 przechodzący w końcówce w NACA 23010[5]. Konstrukcja skrzydła półskorupowa, jednodźwigarowa, było wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową, lotki i klapy szczelinowe o napędzie hydraulicznym. Lotki kryte płótnem, klapy blachą. W przykadłubowej części skrzydła były zabudowane zbiorniki paliwa. Istniała możliwość demontażu zewnętrznych części skrzydeł[4].

Kadłub o przekroju owalnym o konstrukcji półskorupowej usztywnionej podłużnicami z kątowników oraz wręg o przekroju ceowym[2], kryty blachą duralową. Kadłub składał się z czterech części: przedniej, środkowej, dolnej oraz tylnej[5]. W przodzie kadłuba był umieszczony bagażnik na 200 kg ładunku, dostęp do bagażnika był możliwy po otwarciu nosa kadłuba. Kabina załogi dwuosobowa, z wejściem przez kabinę pasażerską, wyposażona w dwa wolanty oraz dwie pary pedałów regulowanych w locie. W wersji pasażerskiej tablica przyrządów składała się z trzech części[5]. Po lewej znajdowały się wskaźniki sygnalizujące położenie podwozia, klap, drzwi, bagażnika i in. Znajdowały się tu też przyrządy pokładowe: prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, sztuczny horyzont, zegar, radiowysokościomierz, kompas żyroskopowy, radiobusola i przyrządy do lądowania bez widoczności ziemi. W części środkowej były umieszczone przyrządy kontrolujące pracę silników oraz paliwomierze i in. Po prawej stronie tablicy przyrządów znajdowały się wskaźniki i wyłączniki instalacji elektrycznych. Pomiędzy fotelami pilotów znajdowały się dźwignie sterowania silnikami, klapami, podwoziem, skokiem śmigieł i in. oraz awaryjne pompy paliwowe i pneumatyczna. Busola magnetyczna była umieszczona przed szybą przednią. Piloci mieli do dyspozycji radiostację krótkofalową oraz UKF. Kabina pasażerska wyposażona w 20. foteli umieszczonych w trzech rzędach (w układzie 2+1) z przejściem wzdłuż kabiny. Za kabiną pasażerską znajdowała się toaleta[4]. Drzwi wejściowe do kabiny pasażerskiej znajdowały się z prawej strony kadłuba. Jako wyjścia awaryjne służyły przednie okna w kabinie pasażerskiej oraz właz w suficie kabiny pilotów[5].

Usterzenie wolnonośne, półskorupowe, o obrycie trapezowym i konstrukcji metalowej. Wyposażone w instalację odladzającą. Stateczniki jednodźwigarowe o konstrukcji półskorupowej, kryte blachą. Stery o konstrukcji jednodźwigarowej i pokryciu płóciennym[4].

Podwozie trójkołowe z kółkiem przednim, chowane w locie. Koło przednie podwójne o wymiarach 480x200 mm, samonastawne, z tłumikiem drgań, chowane do tyłu. Koła główne podwójne o wymiarach 600x180 mm, chowane do przodu w gondole silników wewnętrznych, wyposażone w hamulce pneumatyczne. Wciąganie i wypuszczanie podwozia przy pomocy instalacji hydraulicznej[4]. Rozstaw podwozia głównego wynosił 4,74 m, odstęp osi przedniej od osi kół głównych 5,03 m. Pokrywy komór podwozia zamykały się i otwierały pod wpływem ruchu goleni. Podwozie umożliwiało starty i lądowania na lotniskach o nawierzchni trawiastej[5].

Napęd - cztery silniki gwiazdowe, siedmiocylindrowe WN-3C o mocy startowej 330 kM (244 kW) i mocy trwałej 283 KM[5]. Osłonięte dwuczęściowymi osłonami z pierścieniami NACA, wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową[8]. Napędzały dwułopatowe śmigła drewniane WR-1A, o zmiennym skoku i średnicy 2,2 m[4]. Rozruch silników następował z użyciem sprężonego powietrza, były wyposażone w instalację przeciwpożarową[5]. Zużycie paliwa przy prędkości przelotowej wynosiło 240 l/h[4].

Malowanie[edytuj | edytuj kod]

MD-12F po rewitalizacji

Pierwszy prototyp pozostał w kolorze naturalnego duraluminium, jedynie poniżej okien namalowano jasnoniebieski pas biegnący przez cały kadłub. Drugi prototyp miał pomalowany na biało dach kadłuba, biało-niebieskie paski na odcinkach międzyokiennych, strzałę na stateczniku pionowym oraz czarny nos przed kabiną pilotów. Samolot fotogrametryczny miał pomalowany na czerwono dach kadłuba, czerwony pas poniżej okien, czarny nos przed kabiną pilotów oraz strzałę i napis MD-12F na stateczniku pionowym[5].

Autorem projektu malowania wersji pasażerskiej był Jerzy Misztal, jeden z pracowników zespołu konstrukcyjnego[1].

Egzemplarz znajdujący się w zasobie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie został po rewitalizacji przywrócony do oryginalnego malowania i jest prezentowany na ekspozycji zewnętrznej.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Problemy rozwoju samolotu MD-12. „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne”. 6/2004, s. 1-19, 2004. Warszawa: SMIL. 
  2. a b c d e f g h i PZL MD-12, 1959 (pol.). samolotypolskie.pl. [dostęp 2019-05-20].
  3. a b c d Andrzej Glass: Samoloty PZL 1928-1978. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1980, s. 152-153. ISBN 83-206-0064-2. OCLC 830951432.
  4. a b c d e f g h Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski: Polski przemysł lotniczy: 1945-1973. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1974, s. 218-220. OCLC 831052958.
  5. a b c d e f g h i j k l Andrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa), Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, s. 224-228
  6. Katarzyna Hadała: 120 lotów, 1700 osób, 130 godzin. MD-12 w Jasionce (pol.). lotniczepodkarpackie.pl. [dostęp 2019-07-05].
  7. a b c Michał Banach: PZL MD-12 – zapomniany samolot pasażerski (pol.). smartage.pl. [dostęp 2019-05-21].
  8. a b c PZL MD-12 (pol.). samoloty.pl. [dostęp 2019-05-21].
  9. a b Eksponaty Muzeum Lotnictwa: PZL MD-12 (pol.). dlapilota.pl. [dostęp 2019-05-21].
  10. a b Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1983, s. 87-88. ISBN 83-206-0432-X. OCLC 751284219. (pol.)
  11. WSK MD-12F (pol.). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-05-21].
  12. MD-12F. Kompleksowa renowacja unikatowego prototypowego polskiego samolotu fotogrametrycznego MD-12F (pol.). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-05-21].
  13. Trwa remont jedynego ocalałego polskiego samolotu fotogrametrycznego MD-12F (pol.). strefalotnicza.blogspot.com. [dostęp 2019-07-05].
  14. Descripción del Accidente ASN 17 SEP 1963 PZL MD-12 SP-PAL (ang.). aviation-safety.net. [dostęp 2019-07-05].
  15. Witold Wiśniowski: Sztywność i utrata sztywności konstrukcji lotniczych. „PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA”. 214/2011, s. 18-19, 2011. Warszawa: Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa. ISSN 0509-6669. 

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]