IAI Kfir

IAI Kfir
Dane podstawowe
Państwo	Izrael
Producent	Israel Aerospace Industries
Typ	mysliwiec
Konstrukcja	metalowa
Załoga	1
Historia
Data oblotu	4 czerwca 1973
Dane techniczne
Napęd	1 x Silnik turboodrzutowy General Electric J-79-J1E
Ciąg	52,89 kN 79,62 kN z dopalaniem 84,07 kN (z dopalaniem w wersji C-7)
Wymiary
Rozpiętość	8,22 m
Długość	15,65 m 16,36 m (wersja TC-2)
Wysokość	4,55 m
Powierzchnia nośna	34,8 m²
Masa
Własna	7 285 kg
Startowa	14 700 kg (wersja C-2) 16 500 kg (wersja C-7)
Paliwa	2 572 kg (w zbiornikach wew.) 3 075 kg (w zbiornikach zew.)
Osiągi
Prędkość maks.	2,3 Ma (bez uzbrojenia na wys. 11 000m)
Prędkość wznoszenia	233,3 m/s
Pułap	22 860 m
Zasięg	2 991 km (z 3 zbiornikami zew.)
Promień działania	346 km (wersja C-2) 776 km (wersja C-7)
Rozbieg	1 450 m
Dobieg	1 280 m
Dane operacyjne
Użytkownicy
Izrael Ekwador Sri Lanka USA Kolumbia
Rzuty
Multimedia w Wikimedia Commons

Israel Aircraft Industries Kfir (hebr. כפיר, Młody Lew) – izraelski myśliwiec produkowany przez firmę Israel Aerospace Industries (IAI).

Historia

W 1968 roku w Israel Aircraft Industries narodził się pomysł połączenia płatowca bardzo dobrego aerodynamicznie samolotu Mirage 5 z silnikiem o większym ciągu, bardziej wydajnym i mniej zawodnym. W efekcie tych prac w 1969 roku rozpoczęto projekt pod kryptonimem Black Curtain (Czarna Kurtyna), którego końcowym efektem miał być Mirage z nowym silnikiem. Wśród rozważanych napędów na pierwsze miejsce wysunął się amerykański General Electric J-79-GE-17, napędzający samoloty McDonnell Douglas F-4 Phantom II, miał on większe osiągi niż oryginalny francuski Atar 09C oraz był zbliżony do niego swoimi rozmiarami. Dodatkową zachętą do wykorzystania tego silnika był fakt, że Siły Powietrzne Izraela miały właśnie zostać uzbrojone w amerykańskie maszyny F-4. Całością prac kierował generał Benjamin Peled, dowódca lotnictwa. W kwietniu 1969 roku wypożyczono z sił powietrznych Mirage III BJ aby przeprowadzić na nim badania z nową jednostką napędową. Tak zmodyfikowany samolot otrzymał nazwę Technolog i był gotów do pierwszego lotu, który odbył się 21 września 1970 roku, za sterami maszyny zasiadł dowódca pilotów doświadczalnych izraelskiego lotnictwa Dani Shaphira. Przeprowadzone badania wykazały bardzo dobre osiągi nowego samolotu, które były lepsze niż swoich protoplasów Miarge'a i Phantoma. Entuzjastyczne rezultaty przeprowadzonych prób skłoniły IAI do podjęcia prac nad nową maszyną będącą hybrydą płatowca IAI Nesher z silnikiem J-79-GE-17. Nowy samolot otrzymał nazwę Ra'am (Piorun/Grzmot). Cała awionika nowej konstrukcji miała pochodzić z Izraela i Stanów Zjednoczonych, duży nacisk położono na zdolność przetrwania samolotu w warunkach pola bitwy nasyconego środkami obrony przeciwlotniczej. W listopadzie 1971 r. rozpczęto pracę nad budową dwóch prototypów samolotu, który ostatecznie nazwano Kfir. W siłach powietrznych posługiwano się również kryptonimem Rakdan (Tancerz), natomiast w prasie pojawiły się doniesienia o nowym izraelskim samolocie nazywanym Barak (Błyskawica). Kfir (Ra'am A) o numerze 788 wystartował do swojego pierwszego lotu 4 czerwca 1973 roku, za jego sterami zasiadł pilot doświadczalny Asaf Ben-Nun. 21 czerwca tego samego roku samolot przekroczył barierę dziwęku a 10 grudnia osiągnął swoją prędkość maksymalną wynoszącą 2,4 Ma. Drugi prototyp numer 712 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 7 sierpnia 1973 r. Miesiąc później przyszłość całego projektu budowy nowego myśliwca stanęła pod znakiem zapytania. Izraelskie Siły Powietrzne wyraziły swoje zainteresowanie kupnem nowego samolotu, rozpatrywano Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle oraz będące wówczas w fazie badań YF-16 i YF-17. Tymczasem Kfir starając się sprostać stawianym mu wymaganiom, dzięki wzmocnieniu konstrukcji płatowca, stracił swoją przewagę zwrotności nad Mirage. Większa masa samolotu spowodowała większe zużycie paliwa. Ostatecznie to osobista decyzja ówczesnego ministra obrony Izraela Szymona Peresa o kontynuowaniu dalszych prac zadecydowała o przyszłości Kfira. 14 kwietnia 1975 roku pierwszy seryjny samolot został dostarczony siłom powietrznym. Ostatnią produkowaną seryjnie wersją był Kfir C-7, wiosną 1986 roku zaprzestano produkcji samolotu. Zbudowano 212 egzemplarzy (wszystkich wersji).

Konstrukcja

Dodatkowe powierzchnie stabilizujące, które po raz pierwszy pojawiły się w wersji C-2

Kfir jest jednomiejscowym (w wersji treningowej dwumiejscowym) dolnopłatem w układzie delta z dodatkowymi powierzchniami ustateczniającymi znajdującymi się w części dziobowej samolotu (układ kaczka). Metalowy kadłub o konstrukcji półskorupowej zaprojektowany zgodnie z regułą pól. Tuż za kabiną pilota po obu stronach kadłuba znajdują się wloty powietrza do silnika z półstożkami regulującymi jego przepływ. Wielodźwigarowe, metalowe skrzydło o obrysie trójkątnym z uskokiem na krawędzi natarcia. Skos krwędzi natarcia wynosi 60°35'. Na obu powierzchniach płata zamontowane są hamulce aerodynamiczne. W części centralnej skrzydła znajduje się zbiornik paliwa. Na krawędzi spływu trójdzielne sterolotki. Usterzenie pionowe o konstrukcji półskorupowej dwudźwigarowe o obrysie trapezowym. Na szczycie statecznika umieszczona jest antena UKF. U podstawy statecznika znajduje się dodatkowy kanał wlotowy dla powietrza chłodzącego silnik. W tylnej części podstawy znajduje się pojemnik ze spadochronem hamującym. Maksymalna prędkość lądowania, przy której można użyć spadochronu wynosi 389 km/h. Po lądowaniu i użyciu jest on odrzucany. Podwozie trójgoleniowe, każda z goleni zaopatrzona w jedno koło, główne z hamulacami tarczowymi chowane w skrzydałch, w kierunku kadłuba, przednie, chowane do tyłu do wnęki w kadłubie. Opony niskociśnieniowe, bezdętkowe. Silnik J-79-GE-J1E będący zmodyfikowaną wersją amerykańskiego silnika J-79-GE-17. Samolot wyposażony jest w impulsowo dopplerowski radar EL/M 2001B działający w paśmie X rodzimej produkcji. Nowsze wersje samolotu wyposażono w radary EL/M 2021 lub EL/M 2021B. Radar poza funkcją poszukiwania celów powietrznych ma również możliwość poszukiwania celów morskich.

Uzbrojenie

Stałe: dwa działka DEFA 552 kalibru 30 mm z zapasem amunicji 140 sztuk na każde. Wyloty luf znajdują się w dolnej części kadłuba pod wlotami powietrza do silnika. Prowadzenie ognia nie zakłóca pracy silnika. Uzbrojenie zewnętrzne może podwieszane być na 7 węzłach (wersja C-2). Trzech podkadłubowych i czterech podkskrzydłowych lub w wersji C-7 pięciu podkadłubowych i czterech podskrzydłowych.

Wersje

• Kfir C-1 - wersja Kfira, która seryjnie nie była wyposażana w dodatkowe powierzchnie stabilizujące ale po wprowadzeniu wersji C-2, również na tych samolotach zaczęto je montować. Były one nieco mniejsze od tych zastosowanych w C-2.
• Kfir C-2 - to właśnie na tej wersji po raz pierwszy zainstalowano dodatkowe powierzchnie stabilizujące na przodzie kadłuba, stąd litera C jak Canards. Wykorzystano w tym zakresie doświadczenia zdobyte przy projektowaniu samolotu Saab JA-37 Viggen. Dodatkowe płaty polepszają zolności manewrowe myśliwca a w przypadku kiedy wykonywane zadanie nie wymaga od Kfira takich możliwości mogą w warunkach plowych zostać zdemontowane. Dodatkowo na dziobie maszyny zainstalowano dwa cienkie metalowe paski, przymocowane do kadłuba po jego obu stronach, poprawiają one stateczność kierunkową samolotu. Skróceniu uległ dobieg i rozbieg maszyny, która stała się również mniej wrażliwa na podmuchy wiatru przy lotach na niskich wysokościach. Zwiększono liczbę węzłów do podwieszania uzbrojenia. Wprowadzane modyfikacje najpierw wypróbowano na samolocie Technolog, który po raz pierwszy wzniósł się w powietrze z nowymi rozwiązaniami 16 lipca 1974 roku. Do pracy zaprzęgnięto również jeden z prototypów Ra'am, który po przebudowie wzniósł się po raz pierwszy 23 marca 1975 roku. Niestety dwa miesiące później w niewyjaśnionych dotąd okolicznościach samolot ten został stracony nad Morzem Śródziemnym. Pilot zdołał się bezpiecznie katapultować. Publicznie po raz pierwszy nową maszynę zaprezentowano 20 lipca 1976 roku a rok później C-2 zaczęły wchodzić na uzbrojenie.
• Kfir TC-2 - dwumiejscowa wersja szkolno bojowa. Z wersji jednomijescowej wymontowano znajdujący się za kabiną pilota wewnętrzny zbiornik paliwa i w ten sposób wygospodarowano dodatkową przestrzeń dla drugiego pilota. Znajdujący się pod spodem system klimatyzacyjny przeniesiono na dziób samolotu, który został nieco opuszczony względem osi podłużnej polepszając tym samym widoczność z kabiny. Tak zmodernizowany samolot swój pierwszy lot odbył pod koniec 1980 roku.
• Kfir C-7 - wprowadzenie w drugiej połowie lat 70. samolotów F-15 i F-16 na początku następnej dekady zdjęło z Kfirów konieczność wykonywania misji myśliwskich, od tej pory ich głównym zadaniem miało być wykonywanie lotów szturmowych. Kabinę pilota wyposażono w system HOTAS (Hands On Throttle and Stick) umożliwiający operowanie uzbrojeniem bez potrzeby zdejmowania rąk z drążka sterowego i dźwigni sterowania ciągiem. Zmodyfikowano silnik pozwalając mu osiągać większy ciąg podczas pracy dopalacza. Zwiększono liczbę węzłów do podwieszania uzbrojenia do 9, zwiększając równocześnie jego masę do 5775 kg. Pierwsze samoloty tej wersji dostarczono siłom powietrznym 31 lipca 1983 roku.
• Kfir TC-7 - dwumiejscowa wersja szkolno bojowa C-7. Poza zadaniami szkoleniowymi może również pełnić rolę samolotu zwalczającego systemy przeciwlotnicze i przeciwrakietowe przeciwnika.
• Kfir C-10 - niezrealizowany program badawczy mający na celu opracowanie nowego wyposażenia kabiny pilota, którego głównym zadaniem było jak największe ograniczanie liczby wykonywanych czynności związanych z pilotażem a skupienie się na wykonywaniu zadania bojowego. Opracowane rozwiązania znalazły zastosowanie w niezrealizowanym projekcie nowego samolotu myśliwskiego IAI Lavi. To co nie udało się z rodzimą konstrukcją zaowocowało w Ekwadorze, w którym zmodyfikowano zakupione przez ten kraj wersje C-2 do standardu C-10 z możliwością tankowania paliwa w powietrzu.
• Kfir TC-4 - wersja eksportowa TC-2 przeznaczona dla Ekwadoru.

Użytkownicy

Amerykański Kfir czyli F-21A

Ekwadorski Kfir C-10

Kfir C-2 w barwach Sri Lanki

Siły Powietrzne Izraela

Pierwszą jednostką, któa przyjęła na swoje uzbrojenie Kfiry 14 kwietnia 1975 roku była 101 Eskadra IAF. Pierwsze wersje Kfira niestety nie spotkały się z życzliwym przyjęciem. Dały o sobie znać jego mankamenty, z którymi poradzono sobie dopiero w wersji C-2. Rok później samoloty otrzymała 113 Eskadra IAF. W 1977 r. 109 Eskadra IAF a w 1978 r. 144 Eskadra IAF była ona również jedyną jednostką, która w 1982 roku przesiadła się na Kfiry C-7. W 1982 roku Kiry C-2 znalazły się również w składzie 253 Eskadry IAF. W wersji C-2 samolot był używany również prawdopodobnie przez 149 Eskadrę IAF.

Fuerza Aérea Ecuatoriana

Ekwador był pierwszym zagranicznym odbiorcą Kfirów. Zamówił 10 samolotów w wersji C-2 i dwa w wersji TC-4. Pierwsza dostawa miała miejsce 25 marca 1982 roku a samoloty dostarczono drogą morską. W 1996 roku dostarczono dalsze cztery samoloty. Maszyny weszły w skład jednostki 21 Grupo mieszczącej się w bazie lotniczej w Taura. Ekwadorski Kfir po raz pierwszy wzbił się w powietrze 19 kwietnia 1982 roku. W toku eksplatacji stracono jednego TC-4 (w wyniku kolizji z ptakiem, szybko jednak dostarczono brakujący egzemplarz z Izraela) oraz cztery maszyny w wersji C-2.

Fuerza Aérea Colombiana

Kolumbia dwa razy przymierzała się do zakupu izraelskich samolotów. Pierwszy raz w 1981 roku jednak na skutek problemów z płatnością zamówienie anulowano oraz kolejny raz w 1988 r. kiedy kupiono 12 myśliwców w wersji C-2 i jeden TC-2. Samoloty znalazły się na miejscu rok później i dostarczone je do jednostki Escuadron de Combate 2113 w bazie Palanquero. Jeszcze przed uzyskaniem zdolności bojowej, wszystkie maszyny zmodyfikowano do wariantu C-7 i TC-7.

Sri Lanka Air Force

Trzy zdemobilizowane Kfiry w wersji C-2 i TC-2 zostały zakupione przez Sri Lanke (dwa C-2 i jeden TC-2). Dostarczono je na początku 1996 roku. Maszyny trafiły do nowo sformowanego dywizjonu No. 10 Fighter Squadron. Już tydzień po zmontowaniu na miejscu, samoloty wzieły udział w lotach bojowych skierowanych przeciwko partyzantom z organizacji Tamilskie Tygrysy. W sumie na wyspę trafiło jedenaście jednomiejscowych C-2 i C-7 oraz dodatkowy TC-2 przeznaczony do szkolenia pilotów. W 2011 roku siły powietrzne dysponowały czterema sprawnymi maszynami w wersji C-2 i dwoma w wersji C-7 oraz dwoma TC-2.

US Navy

Największym po Izraelu użytkownikiem Kfirów były Stany Zjednoczone. W 1984 r. podpisano porozumienie z US Navy, na mocy którego, dwanaście zdemoblizowanych Kfirów C-1 zostało wypożyczonych do USA. Miały one symulować w prowadzonych przez marynarkę ćwiczeniach radzieckie samoloty MiG-21 i MiG-23. W kwietniu 1985 r. pierwsze trzy Kfiry znalazły się na wyposażeniu VF-43 tzw. eskadry agresorów (Aggressor squadron) w bazie Oceana. Amerykańskie maszyny miały nieco mniejsze i o większym skosie dodatkowe płaty w przedniej części kadłuba i tak zmodyfikowane nosiły oznaczenie F-21A Lion. Samoloty uzyskały bardzo pozytywne opinie co zaowocowało kolejnym zamówieniem, tym razem z US Marine Corps na wypożyczenie kolejnych trzynastu samolotów. W 1987 roku samoloty trafiły do VMFT-401 w Yuma w Arizonie. W 1989 roku wszystkie "amerykańskie" Kfiry powróciły do Izraela.

Izraelskim samolotem zainteresowane były również Filipiny i Tajwan nie doszło jednak do podpisania kontraktu. Republika Południowej Afryki nie zakupiła samolotów ale doświadczenia zdobyte przez izraelskich konstruktorów zostały wykorzystane (przy współudziale specjalistów z IAI, Izrael nigdy nie potwierdził faktu współpracy z krajem objętym w owym czasie przez ONZ sankcjami gospodarczymi) podczas prac nad własną wersją samolotu Mirage, dzięki czemu powstał Atlas Cheetah. Już oficjalnie izraelscy specjaliści brali udział w modernizacji chilijskich maszyn Mirage 5F. W wyniku prowadzonych prac powstał samolot oznaczony jako Mirage 50, którego dalsza modernizacja polegająca na między innymi dodaniu charakterystycznych dla Kfira "skrzydełek" doprowadziła do powstania maszyny Mirage 50CN La Pantera, na której pokładzie znajdowała się również izraelska awionika. Do podobnego standardu swoje Mirage 5 zmodernizowała Kolumbia, samoloty oznaczone Mirage 5COAM także wyposażono w stateczniki i instalacje do tankowania z Kfira.

Wykorzystanie bojowe

Izrael jest państwem, który praktycznie od momentu swojego powstania aż po dzień dzisiejszy tkwi w permanentnym konflikcie ze swoimi sąsiadami. Z tego powodu armia i siły powietrzne zachowują wysoki poziom gotowości a zebrane przez siły zbrojne doświadczenie bojowe jest jednym z największych na świecie. Pierwszą udokumentowaną akcją Kfirów był atak samolotów na bazę Organizacji Wyzwolenia Palestyny (OWP) 9 lutego 1977 roku w Libanie. W akcji uczestniczyły cztery maszyny z 113 Eskadry. Rok później w dniach 14 - 21 marca, w ramach operacji Litani samoloty izraelskie w tym Kfiry wykonały szereg uderzeń na obozy i bazy OWP w południowym Libanie. 27 czerwca 1979 roku Kfir po raz pierwszy zapisał na swoim koncie zestrzelony wrogi samolot. Dwa C-2 brału udział w nalocie na pozycje palestyńskie w południowym Libanie jako osłona eskadry Phantomów kiedy otrzymały rozkaz przechwycenia syryjskich myśliwców MiG-21 nadlatujących z zachodu. Do akcji zostały włączone również izraelskie F-15 i to one jako pierwsze przechwyciły nieprzyjacielskie samoloty. W akcji po stronie syryjskiej brało udział 8 MiG-ów (źródła izraelskie) a po stronie izraelskiej 6 F-15 i dwa Kfiry. Gdy C-2 przybyły na miejsce jeden z MiG-ów został już zestrzelony. Kfiry zaatakowały formację dwóch syryjskich maszyn w stronę której jeden z samolotów wystrzelił rakietę powietrze - powietrze typu Shafrir 2. Pocisk eksplodował w bezpośrednim sąsiedztwie jednego z nieprzyjacielskich samolotów, który jednak nadal utrzymywał się w powietrzu. Jednak po krótkiej chwili z samolotu zaczął wydobywać się dym a syryjski pilot katapultował się. W sumie w starciu zestrzelono 5 MiG-ów bez strat własnych. Jednak generalnie walki powietrzne zarezerwowane były dla F-15 i F-16 a Kfirom pozostawiono zadania szturmowe. Jedną z takich misji było kolejne bombardowanie pozycji OWP 28 kwietnia 1981 roku w Libanie. 5 czerwca 1982 roku w odpowiedzi na zamach jakiego dokonali arabscy teroryści na izraelskiego ambasadora w Wielkiej Brytanii, siły powietrzne a w ich składzie Kfiry dokonały bombardowań pozycji palestyńskich. Rozpoczęła się wojna libańska, w której Kfiry odpowiedzialne były za wykonywanie zadań szturmowych i bombardowań. Samoloty atakowały cele położone w Bejrucie oraz wykonywały misję niszczenia syryjskich stanowisk obrony przeciwlotniczej położonych w dolinie Bekaa. Kolejny teatrem działań, na którym izraelskie samoloty brały udział w walkach była Ameryka Południowa. Kfiry w barwach Ekwadorskich Sił Powietrznych wzięły udział w konflikcie granicznym z Peru o tzw. Płaskowyż Kondora. 7 lutego 1995 roku ekwadorskie Kfiry eskortowały szurmowe Cessna A-37 Dragonfly atakujące peruwiańskie pozycje. Trzy dni później, dwa Kfiry i dwa Dassault Mirage F1 z bazy lotniczej w Taura zostały skierowane do akcji przechwycenia peruwiańskich A-37 i Su-22. Pierwszy z nich został zestrzelony przez Kfira o numerze taktycznym FAE 905. 12 lutego jeden z myśliwców został strącony przez siły peruwiańskie. Peru podaje informację o zestrzeleniu w sumie dwóch ekwadorskich Kfirów, Ekwador nie przyznaje się do żadnego utraconego Kfira. Również Sri Lanka używała swoje Kfiry w akcjach bojowych, były to bombardowania baz i pozycji Tamilskich Tygrysów podczas wojny jaką prowadzi państwo z tym ugrupowaniem terorystycznym.

Bibliografia

• Ryszard Kwas: IAI Kfir. Gdynia: AJ-PRESS, 1985. ISBN 83-86208-42-2.