Alenia Aermacchi M-346

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z Aermacchi M-346)
Skocz do: nawigacja, szukaj
Alenia Aermacchi M-346
Maszyna włoskiej Aeronautiki Militare
Maszyna włoskiej Aeronautiki Militare
Dane podstawowe
Państwo  Włochy
Producent Finmeccanica Aircraft Division
Typ samolot szkolno-treningowy
Konstrukcja metalowa ze stopów aluminium
Załoga 2
Historia
Data oblotu 15 lipca 2004
Liczba wypadków
 • w tym katastrof

2
Dane techniczne
Napęd 2 silniki dwuprzepływowe Honeywell F124
Ciąg 2 X 27,8 kN
Wymiary
Rozpiętość 9,72 m
Długość 11,49 m
Wysokość 4,76
Powierzchnia nośna 26 m²
Masa
Własna 4610 kg
Użyteczna 6700 kg
Startowa 9500 kg
Osiągi
Prędkość maks. 1059 km/h
Prędkość minimalna 166 km/h
Prędkość wznoszenia 106 m/s
Pułap 13500 m
Zasięg 1981 km
Dane operacyjne
Użytkownicy
Izrael Hejl HaAwir (30)
Włochy Aeronautica Militare (6/18)
Singapur Siły Powietrzne Singapuru (12)
Polska Siły Powietrzne (0/8)

Alenia Aermacchi M-346 Master – włoski samolot szkolno-treningowy, kwalifikujący się także do operacji szturmowych. Produkowany przez włoskie konsorcjum Alenia Aermacchi.

Historia[edytuj]

Geneza[edytuj]

MAKO[edytuj]

Makieta MAKO/HEAT prezentowana podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w 1999 roku

Korzenie samolotu M-345 sięgają lat 80. ubiegłego wieku gdy w ramach europejskiego programu badawczego New Technology Trainer (NTT) rozpoczęto prace badawczo-rozwojowe, mające na celu zaprojektowanie i zbudowanie nowego, wojskowego samolotu szkolnego-treningowego. W projekt, obok niemieckiego Dorniera i DASA (Deutsche Aerospace) oraz francuskiego Dassault Aviation zaangażowana została również włoska Aermacchi. W 1985 roku zawarto porozumienie o współpracy, którego efektem była studyjna koncepcja jednosilnikowego samolotu treningowego o masie rzędu 4500 kg. Cztery lata później, w 1989 roku wykorzystując doświadczenia zebrane podczas trwania programu NTT rozpoczęto kolejny projekt, znany jako AT-2000 (Advanced Trainer 2000). W projekcie AT-2000 uczestniczyły firmy Diehl Aerospace, Saab Group, Hellenic Aerospace Industry, Dassault Aviation oraz Aermacchi. W ramach AT-2000, włoscy inżynierowie przedstawili projekt niewielkiej maszyny o prędkości poddźwiękowe napędzanej dwoma silnikami odrzutowymi bez dopalaczy. Ich koncepcja nie zyskała jednak uznania i wspólnym efektem prac w ramach AT-2000 był projekt samolotu szkolno-treningowego znany jako MAKO/High Energy Advanced Trainer (MAKO/HEAT). MAKO miał być dwumiejscowym samolotem szkolno-treningowym o masie własnej około 6 ton, zdolnym do osiągania prędkości naddźwiękowej, napędzanej pojedynczym silnikiem turbowentylatorowym General Electric F414M o ciągu 55,6 kN wyposażonym w dopalacz (z dopalaniem 75,5 kN). Obok wersji treningowej, projektowana była również lekka jednomiejscowa wersja bojowa MAKO LCA (Light Combat Aircraft). W przypadku znalezienia odbiorców samolotu i uruchomienia jego produkcji seryjnej, Aermacchi miała być odpowiedzialna za budowę skrzydeł i części kadłuba MAKO. Rozbieżności pomiędzy koncepcją, która zwyciężyła w programie AT-2000 a wizją nowego samolotu szkolno-treningowego jaka powstała w Aermacchi były na tyle duże, że w listopadzie 1992 roku włoska wytwórnia zrezygnowała z udziału w dalszych pracach nad MAKO. Po odejściu jednego z głównych kooperantów AT-2000, cały program znacząco spowolnił i ostatecznie w 2009 roku, z powodu wciąż wzrastających kosztów został anulowany a MAKO pozostał jedynie w formie pełnowymiarowej makiety[1][2].

Jak-130[edytuj]

Jak-130

Jeszcze w trakcie udziału w programie AT-2000, w maju 1993 roku, Aermacchi zawarła porozumienie z rosyjskim biurem konstrukcyjnym im. A.S. Jakowlewa i słowackim producentem silników lotniczych Považské Strojárne Letecké Motory. Porozumienie zakładało współprace przy budowie nowego, dwusilnikowego samolotu szkolno-treningowego, oznaczonego jako Jak-130 (po stronie rosyjskiej) i AEM-130 (po stronie włoskiej). Udział słowackiego przedsiębiorstwa wynikał z początkowego założenia, iż samolot będzie napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi DV-2S słowackiej produkcji. Projekt miał bazować na wywodzącej się z 1990 roku konstrukcji UTS-Jak. Była to maszyna, którą biuro Jakowlewa zaprojektowała na potrzeby Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, które poszukiwały samolotu przeznaczonego do szkolenia podstawowego i zaawansowanego, mającej zastąpić używane masowo czechosłowackiej produkcji samoloty Aero L-39 Albatros i Aero L-29 Delfín. Jakowlew był zdeterminowany by podjąć współpracę z włoskim producentem. Po rozpadzie Związku Radzieckiego zapaść ekonomiczna jaka ogarnęła kraj, postawiła pod dużym znakiem zapytania możliwości dalszego finansowania programu. Z drugiej strony, w samej Rosji istniała konkurencja dla konstrukcji Jakowlewa w postaci samolotu MiG-AT produkcji MiGa. W lipcu 1992 roku podjęto decyzje o przeprowadzeniu prób porównawczych pomiędzy obydwoma samolotami. Pomimo tego, że w maju 1994 roku z rywalizacji zwycięsko wyszedł płatowiec Jakowlewa, wątpliwości co do tego, która z maszyn będzie produkowana, pozostały. Udział włoskiego przedsiębiorstwa, z perspektywy Rosjan, miał zapewnić potrzebny zastrzyk gotówki, który umożliwiłby dalsze prace. Korzyścią dla Aermacchi było wejście do programu na etapie gotowego, latającego samolotu bazowego, UTS-Jak, o dużym potencjale rozwojowym. Tym samym włoska wytwórnia uniknęła poniesienia dużych kosztów związanych z wstępnymi pracami nad projektem[1][2].

Udział włoskich konstruktorów miał swoje konsekwencje. Zmieniono konfiguracje aerodynamiczną płatowca oraz jego wewnętrzną konstrukcję kadłuba polepszając tą drogą jego możliwości manewrowe i zwiększając prędkość. Zmniejszono długość samolotu o 0,4 m oraz jego rozpiętość o 0,9 m. Zmiany zostały zaakceptowane przez obydwie strony w lutym 1995 roku i przystąpiono do budowy głęboko zmodyfikowanego prototypu. Prototyp oraz pierwsze samoloty seryjne miały otrzymać słowackie silniki DV-2S o ciágu 24,5 kN każdy, tym niemniej, dzięki staraniom włoskich inżynierów i ich modyfikacjom, konstrukcja płatowca była również przystosowana do użycia silników zachodniego pochodzenia, takich jak Honeywell/ITEC F124 o ciągu 25 kN każdy lub Rolls-Royce Turbomeca Adour o ciągu 27 kN każdy. Aermacchi planowała również możliwość zastosowania nowoczesnych, zachodnioeuropejskich lub amerykańskich systemów, instalacji i awioniki. Podyktowane to było myślą o potencjalnych, zachodnich odbiorcach samolotu i w takim też świetle włoska wytwórnia widziała AEM/Jak-130D[1][2].

Zaplanowano budowę czterech egzemplarzy prototypowych, pierwszy z nich, oznaczony jako Jak-130D (Demonstrator) wzbił się do swojego pierwszego lotu 25 kwietnia 1996 roku. W latach 1996 - 1999 samolot wykonał 452 loty na terenie Rosji i we Włoszech, spędzając w powietrzu łącznie 300,4 godzin. Samolot zebrał dobre recenzje, w powietrzu zachowywał się poprawnie i nie odnotowano większych problemów. Zebrane podczas prób w locie doświadczenia zaowocowała głównie zmianami w konfiguracji aerodynamicznej płatowca. Między innymi usunięto niewielkie winglety znajdujące się na koṅcach skrzydeł. Okazało się, że powodują one wpadanie maszyny w niekontrolowane drgania. Dalsze plany, które zamierzano zrealizować już w docelowej, seryjnej konfiguracji, zakładały obniżenie dziobu samolotu w celu poprawy widoczności z kabiny, zmodernizowanie podwozia samolotu, osłonięcie pomocniczej jednostki napędowej ogniotrwałą przegrodą. Zmodyfikowanie krawędzi natarcia płatów, na skrzydłach, w części między napływami przykadłubowymi a płatem głównym, zamierzano zainstalować kierownice strug powietrza. Niewielkim modyfikacjom miała również ulec część ogonowa samolotu. Wprowadzone zmiany miały w rezultacie spowodować zmniejszenie wymiarów całej konstrukcji[1][2].

Do wspólnej realizacji dalszych planów nie doszło. W 1999 roku strony zakończyły współpracę. Oficjalnym powodem były zasadnicze różnice co do dalszej wizji rozwoju i wprowadzanych zmian w samolocie. Aermacchi postrzegała maszynę przede wszystkim jako produkt eksportowy. Stąd forsowanie otwartej architektury konstrukcji, podatnej na modyfikacje i zastosowanie różnych systemów w zależności od potrzeb potencjalnych nabywców. Nacisk na użycie awioniki i elementów wyposażenia zachodnioeuropejskiej lub amerykańskiej produkcji, droższych, ale cieszących się w tamtym okresie większym zaufaniem niż systemy radzieckiego lub rosyjskiego pochodzenia. Z kolei strona rosyjska widziała w samolocie przede wszystkim produkt skierowany na rynek krajowy, dla własnych sił powietrznych. Tym samym dążyła do zachowania dotychczasowej konfiguracji, samolot pierwotnie powstał pod kątem specyficznych wymagaṅ Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, różniących się od wizji jego rozwoju jaką miała wobec niego włoska wytwórnia. Porozumienie kończące współpracę umożliwiło Aermacchi odkupienie za sumę 77 mln USD całej dokumentacji technicznej jaka do tego momentu powstała. Z kolei Jakowlew liczył, że za uzyskane w ten sposób fundusze, uda mu się dokończyć projekt zgodnie z wymaganiami stawianymi przez rosyjskie siły powietrzne[1][2].

M-346[edytuj]

Na podstawie posiadanej dokumentacji Aermacchi (w 2006 przekształcona w Alenia Aermacchi, a w 2016 w Finmeccanica Aircraft Division) opracowała własną wersję maszyny, modyfikując płatowiec, instalując swoje wyposażenie i wprowadzając zmiany związane z instalacją silników Honeywell.

Gotowy prototyp o numerze 001-X615 po raz pierwszy uruchomił silniki 13 kwietnia 2004 roku. Dwa tygodnie później, 28 kwietnia, maszyna z powodzeniem przeszła pierwsze, próbne kołowanie po płycie lotniska w Venegono Superiore[3]. Oblot samolotu o oznaczeniu M-346 nastąpił 15 lipca 2004. W grudniu 2010 roku dwa pierwsze komercyjne egzemplarze maszyny (przeznaczone dla Włoskich Sił Powietrznych) zeszły z linii montażowej[4]. W dniach 13 - 17 listopada 2011 roku, w wystawie Dubai Airshow uczestniczyły dwa włoskie Mastery. Jeden z nich T-346A, będący pierwszą maszyną zamówioną przez Włoskie Siły Powietrzne, był prezentowany na wystawie statycznej. Drugi z samolotów, M-346-001, pierwszy latający prototyp Mastera uczestniczył w pokazach w locie. 18 listopada, tuż po zakończeniu wystawy obydwa samoloty wystartowały w drogę powrotną do Włoch. Prototyp, M-346-001 zaraz po starcie z lotniska w Dubaju, w wyniku awarii spadł do morza[5]. W 2011 roku trwały intensywne badania zachowania się samolotu w warunkach bardzo dużych temperatur powietrza. W tym celu Master został przebazowany do Kuwejtu, gdzie podczas trzytygodniowych badań, samolot wykonywał trzy loty dziennie w temperaturze powietrza przekraczającej + 50 °C. Testowano również działanie systemów samolotu w trakcie prób naziemnych, kiedy to wnętrze nieosłoniętej kabina maszyny nagrzewało się na słońcu do temperatury dochodzącej do + 70 °C. Testy przebiegły pomyślnie i zgodnie z oczekiwaniami producenta[6]. 11 maja 2013 roku w wyniku katastrofy utracono kolejną maszynę. Przedseryjny egzemplarz C.P.X617, za sterami którego siedział pilot Matteo Maurizio rozbił się niedaleko Piana Crixia w północnych Włoszech. Pilot zdołał się bezpiecznie katapultować jednak doznał obrażeń podczas lądowania na spadochronie. Po katastrofie zawieszono loty M-346 na trzy miesiące[7].

M-346FA prezentowany podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w 2017 roku

Podczas odbywającego się w dniach 11 - 15 lipca 2016 roku Farnborough International Airshow zaprezentowano publicznie nową wersję samolotu, M-346FT (Fighter Trainer), zdolną do przenoszenia szerokiego wachlarza uzbrojenia. Fazę testów przeszły pociski IRIS-T, AIM-9L, bomby kierowane GBU-12, GBU-49, GBU-38 JDAM, GBU-39 SDB, zasobniki strzelecki. Z maszyną zintegrowano zasobnik celowniczy RecceLite. W dalszej kolejności producent przewiduje zastosowanie wyrzutnika flar/folii, łącza wymiany danych, szerokozakresowej radiostacji przeznaczonej do kodowanej łączności, urządzenia ostrzegającego załogę o opromieniowaniu radarem. Producent zaznacza, że państwa posiadające wersję szkolną AJT, będą mogły zmodernizować swoje samoloty do wersji uzbrojonej[8]. Prowadzone są również prace mające na celu obniżenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego do poniżej 1 m². Aby uzyskać zakładany rezultat testowane są między innymi specjalne nakładki na zewnętrzne elementy samolotu, wkładki do wlotów powietrza i pokrycie owiewki kabiny warstwą złota[7].

Kolejną wersją samolotu jest zaprezentowany po raz pierwszy publicznie podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w dniach 19-25 czerwca 2017 roku, M-346FA (Fighter Attack). Jest to ewolucyjna wersja modelu M-346FT dedykowana specjalnie działaniom bojowym. Producent przewiduje zamontowanie pracującego w paśmie X radiolokatora Grifo-346 ze zmodyfikowaną anteną szczelinową. Radar ma być zdolny do pracy w kilku trybach, między innymi trybie SAR i ISAR (Inverse Synthetic-Aperture Radar). System samoobrony Praetorian DASS. Siedem węzłów podwieszeń umożliwi przenoszenie 3000 kg uzbrojenia. Samolot ma być zdolny do przenoszenia pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze IRIS-T, AIM-9 L/X. Klasy powietrze-ziemia Brimstone, przeciwokrętowych Marte-ER jak również szerokiego wachlarza bomb kierowanych i swobodnie spadających. Maszyna standardowo będzie przystosowana do tankowania w powietrzu[9]. Pomimo zdecydowanie ofensywnego przeznaczenia, samolot ma zachować możliwość wykorzystania go w celach szkoleniowych, w tym symulacji systemu celowniczo-nawigacyjnego i uzbrojenia[10].

Państwa eksploatujące[edytuj]

Włochy[edytuj]

  • Włoskie Siły Powietrzne (AMI) postanowiły zakupić początkowo dziewięć samolotów tego typu. W listopadzie 2009 zdecydowano o zakupie sześciu sztuk (z opcją na kolejne dziewięć), rozkładając jednak dostawy na wiele lat. Odpowiednią umowę podpisano 10 listopada 2009 roku[11][7]. Pierwsza z zamówionych maszyn o numerze MM55144 została przekazana włoskiemu lotnictwu wojskowemu w listopadzie 2011 roku a druga, o numerze MM55145, w lutym 2012 roku. Obydwa samoloty trafiły do jednostki doświadczalnej lotnictwa wojskowego 311° Gruppo Reparto Sperimentale Volo w Aeroporto militare Mario de Bernardi (znana również jako baza Pratica di Mare). W bazie samoloty przeszły cykl prób mających na celu ocenę ich rzeczywistych osiągów i charakterystyk, wypracowanie procedur obsługi technicznej, testy operacyjne i eksploatacyjne[7]. Maszyny seryjne stacjonują w bazie 61° Stormo w Lecce. We wrześniu 2015 roku poinformowano o rozpoczęciu tam pierwszego regularnego kursu szkoleniowego, w którym uczestniczy pięciu włoskich lotników i jeden holenderski. W tym momencie w bazie znajdowało się sześć maszyn T-346A[12] (lokalne oznaczenie M-346). 22 grudnia 2015 roku wytwórnia podpisała umowę z urzędem zamówień wojskowych (Direzione degli Armamenti Aeronautici e per l'Aeronavigabilità - ARMAEREO) na dostawę trzech samolotów, będących częścią opcja jaką mają do wykorzystania włoskie siły powietrzne[13]. W marcu 2016 roku ogłoszono podpisanie kolejnej umowy, zwiększającej łączną liczbę zamówionych maszyn do 18 sztuk[14], których dostawa ma zakończyć się w 2018 roku. 25 maja 2016 r. w czasie specjalnej uroczystości w bazie Lecce-Galatina poinformowano, że należące do 61° Stormo maszyny T-346A zaliczyły łączny czas 1000 godzin lotu[15].

Singapur[edytuj]

  • Siły Powietrzne Republiki Singapuru (RSAF) wybrały samolot M-346 jako następca samolotu TA-4SU Skyhawk podpisując 28 września 2010 roku umowę na ich zakup[16][17]. Pierwszy z zamówionych samolotów (nr 322) został dostarczony w sierpniu 2012 roku[7]. 12 samolotów stacjonuje w bazie Cazaux we Francji, gdzie szkoleni są piloci z Singapuru w ramach 150. Dywizjonu Sił Powietrznych Singapuru[18]. 5 września 2014 formalnie zainaugurowano służbę pełnego szwadronu, jednocześnie informując, że już w czerwcu maszyny osiągnęły łączny czas tysiąca godzin lotu bez żadnego wypadku[19].

Izrael[edytuj]

Izraelski M-346
  • 16 lutego 2012 roku izraelskie Ministerstwo Obrony oficjalnie poinformowało, iż zwycięzcą konkursu na nowy samolot szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego został włoski Master. Samoloty staną się własnością konsorcjum TOR, będącego wspólnym przedsięwzięciem Elbit Systems i Israel Aerospace Industries. Konsorcjum ma sprzedawać izraelskim siłom powietrznym godziny lotu, niezbędne do realizacji zadań szkoleniowych[20]. 19 lipca 2012 roku Siły Powietrzne Izraela (IAF) podpisały kontrakt na dostawę 30 nowych samolotów szkolnych M-346 Lavi wartych 1,1 miliard USD, które zastąpią wykorzystywane TA-4 Ahit[21][22]. Produkt włoskiej wytwórni w pokonanym polu pozostawił uczestniczące w przetargu samoloty T-50 Golden Eagle i Boeing T-45TS Goshawk. Kontrakt obejmuje nie tylko same samoloty, ale również naziemny system szkolenia oraz pakiet logistyczny. Z kolei strona włoska, zobowiązała się w umowie do zakupu izraelskiej produkcji satelity rozpoznawczego OPTSAT-3000 oraz dwóch samolotów Gulfstream G550 w wersji CAEW (Conformal Airborne Early Warning), które do wersji CAEW doprowadza Israel Aerospace Industries[1]. Pierwsza z maszyn została zaprezentowana publicznie na uroczystości 20 marca 2014[23]. Dwa pierwsze egzemplarze dostarczono 9 lipca 2014[24], zapowiadając jednocześnie, że do końca 2014 roku będzie ich siedem, 15 kolejnych trafi do odbiorcy w 2015, a reszta w 2016[25]. W ramach przygotowań personelu latającego do eksploatacji samolotu, 22 września 2014 roku w bazie Chacerim otwarto ośrodek szkolenia dysponujący czterema symulatorami lotu samolotem[26]. 8 listopada 2014 dziennik „Haaretz” ujawnił, że w bazie jest już pięć Lavi[27]. W połowie stycznia 2015 poinformowano o rozpoczęciu pierwszego kursu szkoleniowego dla kadetów[28], w bazie było w tym momencie 9 maszyn. 7 czerwca 2016 r. w fabryce w Venegono uroczyście przekazano ostatni, trzydziesty egzemplarz M-346 dla Izraela. Przy tej okazji podano, że eksploatowane przez ten kraj maszyny wykonały dotąd ponad 10 tysięcy lotów, przebywając w powietrzu łącznie przeszło 7,5 tysiąca godzin[29].

Polska[edytuj]

  • W latach 80. ubiegłego wieku zakładano, iż samolot mający zastąpić w użyciu maszyny TS-11 Iskra ma być zdolny nie tylko do wypełniania zadań szkolno-treningowych ale również realizowania misji uderzeniowo-rozpoznawczych. Według tej koncepcji powstał samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda. Dalszym rozwinięciem przyjętej strategii roli samolotu przeznaczonego do szkolenia zaawansowanego była zaawansowany samolot szkolno-bojowy i szkolenia taktyczno-bojowego LIFT (Lead-In Fighter Trainer). Miała być to maszyna przeznaczona do szkolenia pilotów ale również dzięki wyposażeniu w stację radiolokacyjną i możliwości przenoszenia precyzyjnego uzbrojenia, zdolna do realizacji zadań bliskiego wsparcia a nawet zadań myśliwskich. Tak rozbudowane wymagania i liczba samolotów, 16, które miały zasilić siły zbrojne, sprawiły, że cena jaką należałoby zapłacić za samoloty, była nie do zaakceptowania. Tym samym w październiku 2011 roku odrzucono oferty pozostałych na placu boju Korea Aerospace Industries i jej KAI T-50 Golden Eagle oraz Alenia Aermacchi z M-346[30]. 3 kwietnia 2012 roku Inspektora Uzbrojenia opublikował zapytanie o informacje dotyczącą zakupu szesnastu (liczbę tą zredukowano do ośmiu, z opcją na zakup kolejnych czterech samolotów) maszyn szkolenia zaawansowanego AJT (AJT - Advanced Jet Trainer). Tym razem jednak już bez radaru i możliwości przenoszenia uzbrojenia oraz aktywnego układu sterowania, co miało znacząco wpłynąć na redukcję ceny. Samolot miał się charakteryzować kabiną w układzie tandem, zdolnością do działań w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy, dysponować klasycznym, chowanym podwoziem z przednim podparciem i sterowanym kołem przednim. Wymagano również aby nowa maszyna pozwalała na realizację zaawansowanego programu szkoleniowego, również z symulacją uzbrojenia, prędkością w locie poziomym nie mniejszą niż 800 km/h, zdolną do osiągnięcia wysokości co najmniej 12 000 m i prędkością wznoszenia nie mniejszą niż 40 m/s. Obok podstawowego produktu jakim miał być nowy samolot, zapytanie wymagało od producenta również symulatora do szkolenia lotniczego, pakietu szkoleniowego, symulatora awaryjnych procedur i symulatora dla personelu naziemnego obsługującego samolot[31].
Do ogłoszonego oficjalnie 25 lutego 2013 roku przetargu stanęły firmy Aero Vodochody i jej Aero L-159 Alca, BAE Systems z Hawkiem AJT, Lockheed Martin UK odpowiedzialny za promocje i sprzedaż koreańskiego T-50 oraz Alenia Aermacchi z M-346[30]. Oficjalna lista uczestników przetargu, którzy złożyli swoje oferty, została ogłoszona przez Ministerstwo Obrony Narodowej 2 kwietnia 2013 roku[32]. 7 czerwca 2013 roku Inspektora Uzbrojenia zakończył przyjmowanie ofert wstępnych, w tym samym miesiącu z przetargu wycofała się Aero Vodochody[33]. 15 października 2013 roku Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało o zaproszeniu uczestniczących dalej w postępowaniu przetargowym producentów do złożenia ostatecznych ofert[30]. Do 20 listopada 2013 roku, biorące udział w przetargu firmy musiały przedstawić swoje oferty cenowe, w tym dniu nastąpiło otwarcie ofert a 23 grudnia 2013 roku Inspektorat Uzbrojenia zakończył ich weryfikacje pod kątem ceny przetargu[30]. Oferta Alenia Aermacchi była najkorzystniejsza spośród startujących w przetargu firm i jako jedyna zmieściła się w zakładanym przez ministerstwo budżecie 1,2 mld PLN. Najdroższy był T-50, którego cena wraz ze wszystkimi dodatkowymi pakietami wyniosła 1 802 757 431 zł a potem Hawk w cenie 1 754 006 167 zł za całość. Oferta włoska ostatecznie zamknęła się w cenie 1 167 754 500 zł (około 280 milionów Euro). Tym samym jako jedyna, przeszła do kolejnego etapu przetargu jakim były testy, które miały być wykonane w Dęblinie na terenie 41 Bazy Lotnictwa Szkolnego z udziałem przedstawicieli komisji przetargowej. Seryjny M-346, za sterami którego siedzieli piloci Quirino Bucci i Enrico Scarabotto przyleciał do Dęblina 3 lutego 2014 roku. Dzień później, 4 lutego, M-346 wykonał dwa loty testowe, podczas których zweryfikowano jego prędkość lotu, prędkość wznoszenia, zakres przeciążań w jakich maszyna może funkcjonować, pułap praktyczny, obciążenie ciągu, działanie systemów awioniki samolotu. Pomyślnie przeprowadzone próby otworzyły drogę do finalizacji przetargu i podpisania umowy[30].
W wyniku przetargu na Zintegrowany System Szkolenia Zaawansowanego, Ministerstwo Obrony Narodowej wybrało M-346 Bielik jako nowy odrzutowy samolot szkolny, który ma zastąpić wysłużone TS-11 Iskra. Kontrakt podpisano 27 lutego 2014 w Sali balowej Pałacu Jabłonowskich mieszczącej się na terenie Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Umowę, w obecności ambasadora Włoch Riccardo Guariglia, wiceministra obrony narodowej Czesława Mroczka, Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych generała Lecha Majewskiego, inspektora Sił Powietrznych generała Jana Śliwki i dowódcy Włoskich Sił Powietrznych generała Pasquale Preziosa, podpisali szef Inspektoratu Uzbrojenia generał brygady Sławomir Szczepaniak i prezes generalny ds. sprzedaży Alenia Aermacchi Massimo Ghione[34][30]. Umowa obejmuje dostawę 8 samolotów wraz z pakietem technicznym i logistycznym oraz wsparcie szkolenia naziemnego załóg lotniczych. Opcjonalnie przewidziano zakup kolejnych 4 maszyn[35]. 3 września 2014 podczas XXIII Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach przedstawiciel producenta poinformował, że rozpoczęto już pierwsze prace przy kompletacji pierwszego egzemplarza samolotu dla Polski[36]. W lipcu 2015 roku zaprezentowano wzór malowania uzgodniony ze stroną polską. 6 czerwca 2016 r. w zakładach w Venegono odbyła się uroczystość roll-out, czyli opuszczenie linii produkcyjnej przez pierwszy samolot M-346 dla Polski. W uroczystości wzięli udział Wiceminister Obrony Narodowej Bartosz Kownacki, podsekretarz stanu Ministerstwa Obrony Włoch Gioacchino Alfano, Inspektor Polskich Sił Powietrznych generał brygady Tomasz Drewniak oraz dyrektor zarządzający Leonardo-Finmeccanica Aircraft Filippo Bagnato. Maszyna nosiła numer taktyczny 7701, pozbawiona była jeszcze niektórych elementów wyposażenia jak np. foteli wyrzucanych[37]. Miesiąc później, 4 lipca 2016 r., na przyfabrycznym lotnisku maszyna po raz pierwszy wzbiła się w powietrze. Samolot wystartował o godzinie 15:30 i po 40 minutach wylądował. Za sterami maszyny zasiadali pilot testowy firmy Leonardo Quirino Bucci i inżynier pokładowy Giovanni Paganini. Podczas oblotu samolot pozbawiony był polskich szachownic, a miał naniesione tymczasowe znaki rejestracyjne[38]. Pierwsze dwa egzemplarze M-346 zostały dostarczone do Dęblina 14 listopada 2016. Były to maszyny numerach taktycznych: 7702 i 7703 i numerach fabrycznych CSX55210 i CSX55211. Przed lądowaniem w na terenie 41 Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie samoloty były eskortowane przez cztery TS-11 Iskra z zespołu akrobacyjnego Biało-Czerwone Iskry. Maszyny zostały przyprowadzone do Polski przez pilotów fabrycznych firmy Leonardo, ale obok włoskich pilotów w locie uczestniczyli również polscy piloci-instruktorzy, podpułkownik pilot Konrad Madej i major pilot Tomasz Czerwiński. Obydwaj byli uczestnikami kursu instruktorsko-pilotażowego, jaki odbył się we Włoszech dla sześciu polskich pilotów[35]. Odbiór samolotów wstrzymano gdyż nie mogą symulować uzbrojenia zgodnie z założeniami umowy. Problemy dotyczą rakiet powietrze-powietrze AIM-9X i AIM-120C, powietrze-ziemia/woda AGM-84, AGM-88, AGM-65G2, bomb kierowanych: GBU-12E/B, GBU-38, GBU-31 oraz zasobników szybujących AGM-154. Większość z tych typów uzbrojenia jest używana na polskich F-16.[39]

Holandia[edytuj]

  • Chociaż Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne nie są użytkownikiem samolotów włoskiego producenta, to jej piloci biorą udział, w raz ze swoimi włoskimi kolegami, w szkoleniu lotniczym prowadzonym na terenie Włoch z wykorzystaniem należących do Włoskich Sił Powietrznych samolotów M-346. Dzieje się tak dzięki międzyrządowemu porozumieniu o jakim poinformowała Alenia Aermacchi 11 maja 2015 roku. Rządy Włoch i Holandii doszły do porozumienia w sprawie wspólnego programu ćwiczeń i szkoleń pilotów obydwu krajów. Ujednolicenia szkolenia na samolotach odrzutowych było możliwe między innymi dzięki temu, iż w przyszłości obydwa państwa będą użytkownikami tego samego typu samolotu bojowego - Lockheed Martin F-35 Lightning II[40].

Przyszły i potencjalny eksport[edytuj]

Makieta T-100
  • W styczniu 2013 roku, Alenia Aermacchi oraz amerykański General Dynamics ogłosiły podpisanie listu intencyjnego w sprawie utworzenia konsorcjum, którego celem była współpraca w programie T-X i zwycięstwo w konkursie na nowy samolot szkolno-treningowy dla United States Air Force (USAF). Firmy miały zaoferować amerykańskiemu lotnictwu samolot T-100, bo takie oznaczenie otrzymał M-346, zmodyfikowany pod kątem wymagań US Air Force. Wiodącą rolę w konkursie przyjął na siebie General Dynamics. W lutym 2014 roku do konsorcjum dołączyła amerykańska filia kanadyjskich zakładów CAE Inc. specjalizująca się w produkcji symulatorów lotniczych. 26 marca 2015 roku General Dynamics wycofał się z pozycji wiodącego partnera w konsorcjum a następnie całkowicie zrezygnował z udziału w całym przedsięwzięciu. Decyzja amerykańskiej firmy nastąpiła po opublikowaniu przez USAF wstępnych warunków technicznych jakie będzie musiał spełniać nowy samolot szkolny. General Dynamics nie widział szans na sukces, biorąc pod uwagę samoloty konkurencyjnych firm startujących w konkursie i rosnący stopień komplikacji projektu T-100. Miejsce dominującego partnera w konsorcjum zajęła amerykańska firma Raytheon, która ogłosiła swoją decyzję 22 lutego 2016 roku. Jednak już rok później, 25 stycznia 2017 roku Raytheon wycofał się ze współpracy motywując swoją decyzję niemożnością dojścia do porozumienia biznesowego ze swoim włoskim partnerem. Według nieoficjalnych źródeł, Raytheon zainteresowany był pozyskaniem technologii produkcji niektórych, istotnych elementów samolotu, na co nie wyraził zgody koncern Leonardo. Wobec utraty amerykańskich partnerów, 8 lutego 2017 roku, włoski koncern ogłosił, że przystępuje do konkursu poprzez swojego amerykańskiego przedstawiciela, firmę Leonardo DRS. Pomimo zawirowań, amerykański oddział CAE Inc. nadal pozostaje w konsorcjum[41].
  • Siły Powietrzne Zjednoczonych Emiratów Arabskich rozpoczęły negocjacje z firmą Aermacchi w lutym 2009 w sprawie dostawy 48 samolotów tego typu na wyposażenie sił powietrznych (20 szkolnych, 20 wsparcia bojowego i 8 dla grupy akrobacyjnej). Rozmowy zakończyły się sukcesem i ostateczna umowa miała być podpisana podczas Dubai Airshow w listopadzie 2009 roku. Tymczasem w ostatniej chwili Zjednoczone Emiraty Arabskie odwołały uroczystość bez podania przyczyny i do podpisania kontraktu nie doszło a do rozmów dopuszczono ponownie koreańskie T-50. Dotąd jednak żaden kontrakt nie został podpisany. Według nieoficjalnych doniesień, powodem decyzji Emiratów były kontrowersje związane z finansowaniem prac nad wersją bojową Mastera, która wówczas jeszcze nie istniała[5][42]. Oficjalne stanowisko Zjednoczonych Emiratów Arabskich ujawniono 27 stycznia 2010 roku. ZEA poinformowały iż zawieszają rozmowy z włoskim producentem, z powodu rozbieżności co do zawartości umowy pomiędzy Alenia Aermacchi a Emiratami. Zdaniem Emiratów, Alenia potraktowała niektóre elementy umowy jako dodatkowe opcje, płatne dodatkowo. Tymczasem Emiraty uznały owe elementy jako nierozerwalne części całej umowy[43].

Przypisy

  1. a b c d e f Tomasz Kwasek, Szymon Tetera, Samolot szkolno-treningowy M-346 Master, „Lotnictwo”, nr 1-2 (2017), s. 14–27, ISSN 1732-5323
  2. a b c d e Paweł Bondaryk, Pierwsze M346 Bielik już w Dęblinie, „Lotnictwo Aviation International”, nr 1 (2017), s. 16-23, ISSN 2450-1298
  3. Aermacchi M346 taxi tests, „Air Forces Monthly”, nr 6 (2004), s. 8, ISSN 0955-7091
  4. Tamir Eshel: Alenia Aermacchi rolls-out of first two T-346A trainers for the Italian Air Force (ang.). defense-update.com, 2010-12-21. [dostęp 2016-02-23].
  5. a b Piotr Butowski, Dubai Airshow 2011, „Lotnictwo”, nr 1 (2012), s. 26–35, ISSN 1732-5323
  6. Jerzy Gruszczyński, Maciej Stanecki, Samolot szkolno-bojowy Alenia Aermacchi w Polsce, „Lotnictwo”, nr 10 (2011), s. 42-43, ISSN 1732-5323
  7. a b c d e Andrzej Kiński, Nowości programu Alenia Aermacchi M-346 Master, „Lotnictwo”, nr 12 (2013), s. 68–69, ISSN 1732-5323
  8. Uzbrojony Master, „Lotnictwo”, nr 9 (2016), s. 5, ISSN 1732-5323
  9. Michał Gajzler, Tomasz Kwasek, Szymon Tetera, Salon Le Bourget 2017, „Lotnictwo”, nr 7-8 (2017), s. 15–30, ISSN 1732-5323
  10. Tomasz Kwasek, Salon Le Bourget 2017, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 7 (2017), s. 64-68, ISSN 1230-1655
  11. M-346 wykonał tysięczny lot, „Lotnictwo”, nr 12 (2009), s. 12, ISSN 1732-5323
  12. Craig Hoyle: Alenia Aermacchi sets dual-role path for M-346 (ang.). flightglobal.com, 2015-09-09. [dostęp 2015-09-27].
  13. Kolejne Mastery dla Włoch, „Lotnictwo”, nr 2 (2015), s. 4, ISSN 1732-5323
  14. WŁOCHY ZAMAWIAJĄ KOLEJNE T-346A
  15. Il T-346 taglia il traguardo delle 1000 ore di volo (wł.). aeronautica.difesa.it, 2016-05-25. [dostęp 2016-06-04].
  16. Singapur wybrał M-346 Master, „Lotnictwo”, nr 11 (2010), s. 5, ISSN 1732-5323
  17. Leszek A. Wieliczko, Siły powietrzne Singapuru, „Lotnictwo”, nr 7-8 (2016), s. 42–53, ISSN 1732-5323
  18. Singapur rozpoczyna szkolenie na M-346, „Lotnictwo”, nr 10 (2014), s. 4, ISSN 1732-5323
  19. SINGAPURSKIE MASTERY W KOMPLECIE
  20. Izrael wybiera M-346 Master, „Lotnictwo”, nr 3 (2012), s. 6, ISSN 1732-5323
  21. Izrael żegna Skyhawki, „Lotnictwo”, nr 2 (2016), s. 4, ISSN 1732-5323
  22. Izrael kupuje M-346 Master, „Lotnictwo”, nr 9 (2012), s. 4, ISSN 1732-5323
  23. Alenia Aermacchi prezentuje pierwszego M-346 Lavi dla Izraela, „Lotnictwo”, nr 5 (2014), s. 4, ISSN 1732-5323
  24. Pierwsze Lavi dostarczone.
  25. Luca Peruzzi: First Israeli M-346 Lavi rolled out (ang.). Flightglobal, 2014-03-20. [dostęp 2014-03-21].
  26. Israel AF Opens M-346 Flight Training Centre, „Air Forces Monthly”, nr 11 (2014), s. 24, ISSN 0955-7091
  27. Gili Cohen: Israeli Air Force receives its fifth M-346 jet (ang.). Haaretz, 2014-11-08. [dostęp 2014-11-14].
  28. „First Flight by Pilot Cadets on M-346”, The Israeli Air Force [dostęp 2015-02-12]
  29. Brig. Gen. Shmuel Tzuker of the Israeli Ministry of Defence visits Venegono for the delivery of the last of 30 Israeli M-346 aircraft (ang.). Leonardo-Finmeccanica, 2016-06-07. [dostęp 2016-06-13].
  30. a b c d e f Anna Zakrzewska, M-346 - nowa jakość w polskim szkoleniu lotniczym, „Lotnictwo”, nr 9 (2014), s. 60–63, ISSN 1732-5323
  31. Krok w stronę nowych samolotów szkolnych dla Sił Powietrznych, „Lotnictwo”, nr 5 (2012), s. 4, ISSN 1732-5323
  32. Lotnicze zakupy dla Wojska Polskiego, „Lotnictwo”, nr 5 (2013), s. 6, ISSN 1732-5323
  33. Trzech oferentów z samolotami szkolenia zaawansowanego dla sił powietrznych, „Lotnictwo”, nr 7 (2013), s. 12, ISSN 1732-5323
  34. Maciej Szopa, Samolot AJT zatwierdzony, „Lotnictwo”, nr 4 (2014), s. 18–21, ISSN 1732-5323
  35. a b Tomasz Kwasek, Polskie M-346 "Bielik" przyleciały do kraju, „Lotnictwo”, nr 12 (2016), s. 57, ISSN 1732-5323
  36. Dominic Perry: Assembly work begins on first Polish M-346 (ang.). Flightglobal.com, 2014-09-03. [dostęp 2014-09-27].
  37. Prezentacja pierwszego polskiego Mastera, „Lotnictwo”, nr 7-8 (2016), s. 5, ISSN 1732-5323
  38. Pierwszy polski Master oblatany, „Lotnictwo”, nr 9 (2016), s. 4, ISSN 1732-5323
  39. MON: Polskie Mastery nie mogą symulować uzbrojenia [dostęp 2017-03-02].
  40. Holendrzy będą szkolić się na T-346A Master, „Lotnictwo”, nr 7 (2015), s. 4, ISSN 1732-5323
  41. Marcin Strembski, Program T-X. Samolot szkolny dla USAF, „Lotnictwo”, nr 4-5 (2017), s. 14-19, ISSN 1732-5323
  42. Łukasz Pacholski, Salon w Dubaju 15 - 19 listopada 2009 r., „Lotnictwo”, nr 1 (2010), s. 15, ISSN 1732-5323
  43. Zamieszanie w sprawie zakupu samolotu LIFT w ZEA, „Lotnictwo”, nr 3 (2010), s. 4, ISSN 1732-5323

Bibliografia[edytuj]

  • David Rendall: Jane’s: Lotnictwo Przewodnik Encyklopedyczny. Poznań: Wydawnictwo Zysk i S-ka, 2001. ISBN 83-7150-819-0.
  • Tomasz Kwasek, Szymon Tetera, Samolot szkolno-treningowy M-346 Master, „Lotnictwo”, nr 1-2 (2017), s. 14-27, ISSN 1732-5323.
  • Paweł Bondaryk, Pierwsze M346 Bielik już w Dęblinie, „Lotnictwo Aviation International”, nr 1 (2017), s. 16-23, ISSN 2450-1298.

Linki zewnętrzne[edytuj]