OKm11

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
OKm11
Ilustracja
Austriacka lokomotywa Südbahn 629.01
Producent Wiener Neustädter, StEG, Krauss/Linz
Lata budowy 1913–1928
Układ osi 2'C1'
Masa służbowa 80,2 t[1]
Masa pustego parowozu 45 t
Długość parowozu 13 314 mm[1]
Rozstaw osi skrajnych 9590 mm[1]
Moc znamionowa 830 kW[2] (1130 KM)
Maksymalna
siła pociągowa
7200 kg[1]
Prędkość maksymalna 85 km/h[1]
Ciśnienie w kotle 13 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 131,6 m²[1]
Powierzchnia przegrzewacza 36,8 m²[1]
Powierzchnia rusztu 2,7 m²[1]
Średnica cylindra 475 mm[1]
Skok tłoka 720 mm[1]
Średnica kół napędnych 1 574 mm[1]
Średnica kół tocznych 944 mm[3]
zapas węgla 3,9 t, zapas wody 10,5 m³[1]
Portal Portal Transport szynowy

OKm11 – polskie oznaczenie na PKP austro-węgierskiego parowozu tendrzaka osobowego serii kkStB 629, o układzie osi 2'C1', z silnikiem bliźniaczym na parę przegrzaną. W latach 1913-1928 zbudowano dla kolei austriackich 95 tych lokomotyw oraz 10 dla PKP. W okresie międzywojennym były również produkowane w Czechosłowacji jako seria 354.1.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Parowozy austriackiej serii 629 o układzie osi 2'C1' (Pacific) powstały w celu uzyskania bardziej wydajnej lokomotywy od serii 229. Nowa konstrukcja była rozwinięciem serii 229, lecz zwiększono w niej o 35% powierzchnię ogrzewalną kotła i wyposażono ją w przegrzewacz, zastępując silnik sprzężony silnikiem bliźniaczym[1]. Wydłużony kocioł wymagał zamiany przedniej osi tocznej przez dwuosiowy wózek. Pierwsze 15 lokomotyw zostało zbudowanych w latach 1913-1915 przez fabryki StEG i Wiener Neustädter Lokomotivfabrik dla austriackiej Kolei Południowej (Südbahn), na której otrzymały numery serii od 629.01 do 629.15[4].

W latach 1917-1918 fabryka StEG wyprodukowała 25 lokomotyw tej serii dla austriackich Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych (kkStB). Otrzymały one numery kkStB od 629.01 do 629.25[5].

Po I wojnie światowej na Koleje Austriackie (BBÖ) przeszło 10 lokomotyw z kolei kkStB[5] i wszystkie 15 kolei Südbahn, które otrzymały nowe numery serii 629.1, od 629.101 do 115[4]. Dalsze 55 lokomotyw wyprodukowały dla BBÖ fabryki StEG i Krauss w Linzu już po wojnie, w latach 1920-1927. Otrzymały one na kolei numery od 629.26 do 629.40 (produkcji StEG) i od 629.41 do 629.80 (produkcji Krauss)[5]. Łącznie więc zbudowano w Austrii 95 lokomotyw tej serii, z tego 15 pierwotnie dla Kolei Południowej.

Po anschlussie Austrii lokomotywy te zostały wcielone do Kolei Niemieckich (DRG) jako seria 77² (77.2), otrzymując numery z zakresu 77 201 do 77 280[5][4]. Po II wojnie światowej powróciły na Koleje Austriackie (ÖBB), jako seria 77, przy tym część z nich przenumerowano[6].

Służbę w Austrii zakończyły w 1975 roku[6].

Produkcja i służba w Czechosłowacji[edytuj | edytuj kod]

Po I wojnie światowej produkcję lokomotyw serii 629 według dokumentacji austriackiej podjęły także zakłady czechosłowackie. Łącznie z 15 lokomotywami oryginalnymi, przejętymi z kolei kkStB (późniejsze numery 354.121 do 135) zostały one oznaczone jako seria 354.1. Stopniowo ulepszane, były one produkowane przez cały okres międzywojenny[7]. W 1921 roku zakłady Škoda w Pilźnie zbudowały pierwsze 10 lokomotyw oznaczonych jako typ fabryczny 3 Lo 1, które otrzymały początkowo numery od 629.21 do 629.30, a następnie według nowego czechosłowackiego systemu numery 354.136 do 145. W latach 1922-1923 zbudowano 20 dalszych lokomotyw oznaczonych jako typ 3 Lo 2 (numery 354.101 do 120). Od 1925 roku lokomotywy te produkowały oprócz Škody w mniejszej ilości także zakłady ČKD i Breitfeld-Danek. Łącznie w okresie międzywojennym, w latach 1922-1938 zbudowano 204 lokomotywy o numerach inwentarzowych od 1 (354.101) do 20 (354.120) i od 36 (354.136) do 219 (354.1219). Oznaczenia fabryczne Škody doszły do 3 Lo 13[7].

Wszystkie lokomotywy czechosłowackie przedwojennej budowy miały w odróżnieniu od austriackich dwa zbieralniki pary na kotle, połączone poziomą rurą, pełniącą rolę osuszacza pary. Z ważniejszych zmian, od numeru 354.146 z 1924 r. zwiększono powierzchnię przegrzewacza do 46,53 m² (według czeskiego sposobu obliczania) kosztem zmniejszenia powierzchni ogrzewalnej kotła oraz przedłużono dymnicę, zastępując dwuskrzydłowe drzwi przez okrągłe oraz instalując w niej siatkę odiskierną zamiast odiskiernika na kominie[7]. W kolejnych seriach następowały dalsze kilkakrotne zmiany przegrzewacza i ilości płomienic i płomieniówek w kotle. W serii 5 sztuk od numeru 354.1169 z 1931 roku zastosowano rozrząd zaworowy Lentza (po 1945 roku zamieniany na klasyczny suwakowy)[7].

Czechosłowacka lokomotywa 354.195 z 1926 r.

W 1938 roku 49 lokomotyw zostało przejętych przez koleje niemieckie, jako seria 77³ (z tego, 6 wynajęto później kolejom czeskim). Podczas okupacji niemieckiej w latach 1940-1941 zbudowano jeszcze dla kolei czeskich i słowackich lokomotywy o numerach od 220 (354.1220) do 234 (354.1234), typów 47 Lo 1 i 2. Wyróżniały się one posiadaniem wyższego kotła (oś na wysokości 3050 mm) z pojedynczym tylko zbieralnikiem pary oraz posiadaniem wiatrownic z przodu skrzyń wodnych, poprawiających dodatkowo sylwetkę lokomotywy. Zastosowano w nich ponadto suwaki Trofimowa[7]. Po II wojnie światowej większość lokomotyw serii 354.1 powróciła na koleje czechosłowackie, ponadto trafiły tam jeszcze dwie lokomotywy austriackie, które otrzymały numery 354.1235 i 1236. Na kolejach czechosłowackich lokomotywy tej serii służbę zakończyły w 1978 roku[7].

Służba w Polsce[edytuj | edytuj kod]

W służbie PKP II Rzeczypospolitej znalazło się 10 takich maszyn wyprodukowanych dla PKP w 1922. Wykorzystywano je do prowadzenia pociągów osobowych w Galicji. W czasie kampanii wrześniowej w ręce Rosjan mogło wpaść około 7 maszyn OKm11. Egzemplarze zdobyte przez Niemców w 1939 i po 1941 w ZSRR przemianowano na serię Deutsche Reichsbahn Baureihe 77².

Rewindykowane po zakończeniu II wojny światowej 5 parowozów OKm11 zakończyło służbę w PKP w 1954 roku[8].

Opis[edytuj | edytuj kod]

Tendrzak osobowy o układzie osi 2'C1', z silnikiem bliźniaczym na parę przegrzaną. Oś kotła była na wysokości 2905 mm[1]. Kocioł miał 129 płomieniówek i 21 płomienic[7]. Powierzchnia ogrzewalna kotła (w Polsce liczona od strony spalin) wynosiła według polskich źródeł 131,6 m²[1], a liczona od strony wody – 142,7 m², w tym 130,5 m² powierzchni rur ogniowych[2]. Kocioł miał przegrzewacz płomienicowy Schmidta o powierzchni 36,8 m² według polskich źródeł[1] lub 29,1 m² według czeskich/austriackich[7]. Po bokach kotła były skrzynie wodne o pojemności 10,5 m³, z tyłu budki skrzynia węglowa o pojemności 3,9 t[9].

Rozstaw osi skrajnych wynosił 9590 mm, z czego rozstaw między osiami wiązanymi po 1800 mm, między osiami wózka tocznego 2440 mm, między drugą osią toczną a pierwszą wiązaną 1700 mm i między ostatnią osią wiązaną a osią tylną - 1850 mm. Wózek toczny był zawieszony na sworzniu o przesuwie bocznym 35 mm[1]. Z tyłu znajdowała się oś Adamsa bez nastawiacza powrotnego, o przesuwie bocznym 45 mm[7].

Parowóz miał silnik bliźniaczy o średnicy cylindrów 475 mm i skoku tłoka 720 mm, z wewnętrznym dolotem pary i rozrządem Heusingera[7]. Podczas prób była osiągana prędkość maksymalna 100 km/h, lecz z uwagi na grzanie się łożysk ograniczono ją do 85 km/h, później 90 km/h[7].

Parowóz był udaną konstrukcją, mógł ciągnąć pociąg o masie 400 t na torze poziomym z prędkością 90 km/h, a na wzniesieniu 8‰ z prędkością 40 km/h[1].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r J. Piwowoński, Parowozy..., ss. 194, 218.
  2. a b J. Bek, Z. Bek, Parní... [2], s. 201.
  3. Średnica kół tocznych 944 mm według J. Bek i Z. Bek s. 52 i 201, natomiast J. Piwowoński, s. 194 podaje 1044 mm.
  4. a b c Josef Pospichal, Südbahn 629/BBÖ 629.1 w serwisie Lokstatistik [dostęp 9-6-2012]
  5. a b c d Josef Pospichal, kkStB/BBÖ 629 w serwisie Lokstatistik [dostęp 9-6-2012]
  6. a b Josef Pospichal, ÖBB 77 w serwisie Lokstatistik [dostęp 9-6-2012]
  7. a b c d e f g h i j k J. Bek, Z. Bek, Parní... [2], ss. 51-58.
  8. Paweł Terczyński, Atlas parowozów, wyd. Wyd. 1, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 94, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022.
  9. Zapas węgla 3,9 t według J. Piwowoński, s. 194, natomiast J. Bek i Z. Bek s. 52 podają 3,9 m³.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Ingo Hütter, Reimar Holzinger: Die Lokomotiven der PKP 1918–1939. DGEG, Hövelhof 2007, ​ISBN 978-3-937189-27-7​.
  • Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa 1978.
  • Jindřich Bek, Zdenek Bek: Parní lokomotivy ČSD [2], Praga, 1999, ​ISBN 80-86116-14-X(cz.)
  • Josef Pospichal, Lokstatistik

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]