Pd12
 Parowóz kkStB 6 | |
| Producent | |
|---|---|
| Lata budowy |
1894–1898 |
| Układ osi |
2'B (2'B n2v) |
| Wymiary | |
| Masa pustego parowozu |
49,8 t[1] |
| Masa służbowa |
55,4 t |
| Masa przyczepna |
28,8 t |
| Długość |
10 500 mm (bez daszku budki)[3] |
| Długość z tendrem |
16 605 mm[2] |
| Wysokość |
4570 mm[3] |
| Rozstaw osi skrajnych |
7300 mm[3] |
| Średnica kół napędnych |
2100 mm[2] |
| Średnica kół tocznych |
995 mm[2] |
| Napęd | |
| Trakcja |
parowa |
| Typ tendra |
17C1 i inne |
| Ciśnienie w kotle | |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła |
141 m² (155,5 m²)[a] |
| Powierzchnia rusztu |
2,9 m²[2] |
| Średnica cylindra |
500/740 mm [2] |
| Skok tłoka |
680 mm[1] |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc znamionowa |
710 kW[1] (965 KM) |
| Maksymalna siła pociągowa |
5450 kg[2] |
| Prędkość konstrukcyjna | |
| Nacisk osi na szyny |
14,4 t[2] |
Pd12 – polskie oznaczenie PKP austriackiego parowozu pospiesznego serii kkStB 6, o układzie osi 2'B. Parowóz wykorzystywał parę nasyconą i silnik sprzężony. Zbudowano 68 lokomotyw tej serii, z czego w okresie międzywojennym na PKP pracowało 9 maszyn[2].
Historia[edytuj | edytuj kod]
Parowóz pospieszny serii 6 c.k. Kolei Państwowych (kkStB) został skonstruowany przez Karla Gölsdorfa, który był konstruktorem w państwowej fabryce StEG. W porównaniu z wcześniejszymi austriackimi lokomotywami pociągów osobowych, Gölsdorf zastosował w nim wysoko podniesiony kocioł, aby zwiększyć powierzchnię rusztu i umożliwić wydajniejsze opalanie gorszymi gatunkami węgla, tym samym zwiększyć moc lokomotywy[3]. W latach 1894–1898 wyprodukowano 68 lokomotyw serii 6 w trzech austriackich fabrykach: StEG, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik (WNL) i Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF)[3]. Otrzymały one na kolei numery od 601 do 668, od 1905 roku zmienione na 6.01 do 6.68[4].
Lokomotywy serii 6 stanowiły znaczny postęp w stosunku do najliczniejszych parowozów osobowych serii 4 i pozwoliły znacząco skrócić czas przejazdu pociągów pospiesznych między głównymi miastami Austro-Węgier. Mimo prędkości konstrukcyjnej 90 km/h, lokomotywy te rozwijały prędkość aż do 130 km/h[3].
Po I wojnie światowej austro-węgierskie lokomotywy zostały rozdzielone pomiędzy nowo powstałe państwa. 20 przeszło na Koleje Austriackie (BBÖ)[4].
Polskie Koleje Państwowe otrzymały 9 lokomotyw, oznaczonych jako seria Pd12[2] (numery Pd12-1 do Pd12-9). Po II wojnie światowej nie było ich już na PKP[5].
Najwięcej – 32 lokomotywy znalazły się w Czechosłowacji, z czego 28 weszło do eksploatacji na kolejach ČSD, otrzymując oznaczenie jako seria 264.0[3] (numery 264.001 do 264.028)[4]. Służyły one do 1941 roku[3]. Pięć lokomotyw znalazło się po I wojnie światowej w ZSRR (m.in. dwie na Kolei Władykaukaskiej)[4].
Opis[edytuj | edytuj kod]
Parowóz pospieszny z dwucylindrowym silnikiem sprzężonym, na parę nasyconą, o układzie osi 2'B. Kocioł był dość wysoko podniesiony (oś kotła na wysokości 2590 mm), o sporej powierzchni ogrzewalnej[a] i dużym ruszcie (2,9 m²), bez przegrzewacza[2]. Kocioł miał 205 płomieniówek[1]. Parowóz posiadał ciekawą, charakterystyczną dla niektórych austriackich parowozów architekturę, dzięki dwóm kołpakom na górze kotła, połączonym poziomą rurą z dwoma zaworami bezpieczeństwa na niej, pełniącą rolę osuszacza pary[3]. Tylny kołpak mieścił zbieralnik pary, a przedni przepustnicę suwakową. Z pierwszego kołpaka był po prawej stronie wyprowadzony zewnętrzny przewód pary do prawego cylindra (wysokoprężnego)[2]. Typowo dla austriackich parowozów, dymnica miała dwudrzwiowe drzwiczki.
Ostoja parowozu była wewnętrzna. Koła napędne miały średnicę 2,1 m, napędzana była pierwsza oś wiązana. Rozstaw sztywny osi wiązanych wynosił 2800 mm[2]. Przedni dwukołowy wózek toczny o dużym rozstawie osi 2700 mm przejmował prawie połowę masy parowozu i osadzony był na obrotowym sworzniu[2].
Parowóz miał dwucylindrowy silnik sprzężony, z suwakami płaskimi, mechanizmem rozrządu Heusingera i mechanizmem rozruchowym systemu Gölsdorfa[2]. Hamulce były tylko na koła wiązane[6]. Parowozy miały początkowo pojedynczy hamulec podciśnieniowy, a potem w 1901 jako pierwszy typ zostały wyposażone w próżniowy hamulec samoczynny pociągu Hardy’ego[2][3].
Na pochyłości do 3‰ parowóz mógł ciągnąć pociąg o masie 210 ton z prędkością 100 km/h, a na pochyłości 10‰ – z prędkością 58 km/h[3].
Z parowozem stosowano różne typy tendrów[3], m.in. trzyosiowy o pojemności 16,7 m³ wody i 8,5 t węgla i masie służbowej 39 t (polskie oznaczenie 17C11)[2].
Rozwinięciem konstrukcji lokomotyw serii 6 była seria 106 (Pd13).
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b Powierzchnia ogrzewalna kotła 141 m² według: J. Piwowoński, s. 190 (w Polsce obliczana od strony spalin). Powierzchnia ogrzewalna od strony wody: 155,5 m², w tym powierzchnia płomieniówek 144,5 m² i skrzyni ogniowej 11 m² (J. Bek, Z. Bek, s.145).
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d J. Bek, Z. Bek, Parní..., s. 145.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s J. Piwowoński, Parowozy..., s. 190, 195.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m J. Bek, Z. Bek, Parní..., s. 35-36.
- ↑ a b c d J. Pospichal, kkStB 6 w serwisie Lokstatistik [dostęp 2012-04-26].
- ↑ Paweł Terczyński, Atlas parowozów, wyd. 1, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 40, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022.
- ↑ J. Piwowoński, Parowozy..., s. 197.
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Jindřich Bek, Zdenek Bek, Parní lokomotivy ČSD [1], Praga, 1999, ISBN 80-86116-13-1 (cz.)
- Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, Warszawa: WKiŁ, 1978
- Josef Pospichal, Lokstatistik