Linia kolejowa nr 281

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Linia kolejowa nr 281
Oleśnica – Chojnice
mapa LK281
Dane podstawowe
Zarządca PLK S.A.
Numer linii 281
Tabela SRJP 281 (Oleśnica – Chojnice)
Długość 310,04 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna 3 kV na odcinku Oleśnica – Gniezno
Prędkość maksymalna 120 km/h
Zdjęcie LK281
Linia kolejowa nr 18 oraz linia kolejowa nr 281 w Nakle nad Notecią
Linia nr 281 w Ogólnopolskiej Bazie Kolejowej – bazakolejowa.pl
Portal Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 281 – częściowo zelektryfikowana linia kolejowa łącząca Oleśnicę z Chojnicami przez Milicz, Krotoszyn, Jarocin, Wrześnię, Gniezno, Nakło n.Notecią i Więcbork.

Mijanka pociągów Regio – odcinek Września – Jarocin

Położona w granicach czterech województw: pomorskiego, kujawsko-pomorskiego, wielkopolskiego i dolnośląskiego oraz na obszarze Oddziałów Regionalnych PKP PLK w Gdańsku i Poznaniu. Linia na całej długości wyposażona jest w elektromagnesy SHP.

Obecnie na odcinku z Jarocina do Chojnic ruch pasażerski został wstrzymany, jednak w ostatnim czasie rozważane jest wznowienie ruchu pociągów na odcinkach: JarocinGniezno – dla potrzeb pracowników fabryki Volkswagena pod Chwalibogowem oraz GnieznoNakło jako jeden z wariantów połączenia kolejowego z Bydgoszczy do Kcyni. Ponowna reaktywacja połączeń Gniezno – Września – Jarocin miała miejsce od 13 maja 2013 do 28 czerwca 2013. Uruchomiono 2 pary pociągów REGIO kursujących w dni robocze[1]. Od grudniowej korekty rozkładu jazdy planuje się uruchomienie ponownie 2 par pociągów, ale jednej pary obsługiwanej przez Koleje Wielkopolskie, a drugiej przez Przewozy Regionalne[2][3].

Opis linii[edytuj | edytuj kod]

  • Kategoria linii: pierwszorzędna na odcinku Oleśnica – Gniezno, drugorzędna na odcinku Gniezno – Chojnice
  • Klasa linii: C3, na odcinku 2,569 – 18,075 D3
  • Liczba torów[4]:
    • jednotorowa na odcinkach:
      • -0,355 – 4,026
      • 18,084 – 94,350
      • 161,064 – 311,015
    • dwutorowa na odcinkach:
      • 4,026 – 18,084
      • 94,350 – 161,064
  • Sposób wykorzystania: czynna, częściowo wstrzymany ruch pasażerski
  • Elektryfikacja: częściowo zelektryfikowana (Oleśnica – Gniezno 160.056 km)
  • Szerokość toru: normalnotorowa
  • Przeznaczenie linii: pasażersko-towarowa
Wykaz maksymalnych prędkości[5]
(km/h)
odcinek linii pociągi
pasażerskie
szynobusy pociągi
towarowe
km pocz. km końcowy Tor 1
–0,355 3,800 60 60 60
3,800 18,075 120 120 60
18,075 42,050 40 40 40
42,050 64,500 80 80 70
64,500 88,800 60 60 50
88,800 92,590 80 80 70
92,590 95,330 50 50 40
95,330 99,900 80 80 50
99,900 127,000 50 50 50
127,000 135,220 60 60 60
135,220 139,800 60 60 60
139,800 159,600 80 80 60
159,600 160,990 60 60 60
160,990 165,271 30 30 30
165,271 212,319 40 50 40
212,319 297,900 40 40 40
297,900 311,015 60 60 60
km pocz. km końcowy Tor 2
4,026 18,075 120 120 60
94,350 94,770 50 50 50
94,770 97,175 80 80 50
97,175 106,240 50 50 50
106,240 110,250 100 100 80
110,250 127,000 50 50 50
127,000 135,220 60 60 60
135,220 139,800 60 60 60
139,800 159,600 80 80 60
159,600 160,990 60 60 60
160,990 161,064 40 40 40

Historia linii[edytuj | edytuj kod]

Powstanie trasy z Oleśnicy do Gniezna nastąpiło dzięki właścicielom ziemskim ze Śląska i południowej Wielkopolski. Obserwując prace w 1868 roku nad przygotowaniami do budowy linii z Poznania do Torunia oraz Bydgoszczy postanowili o budowie szlaku zmierzającego do Gniezna. Nowa linia miała połączyć Oleśnicę z Gnieznem przez Milicz, Cieszków, Zduny, Krotoszyn, Koźmin Wielkopolski, Nowe Miasto nad Wartą i Wrześnię. Planowany szlak połączyłby Kolej Prawego Brzegu Odry (wiodącą z Wrocławia przez Oleśnicę do Tarnowskich Gór) z trasą Poznań – Toruń. Nowa linia znacząco skróciłaby czas transportu węgla z GOP-u do portów bałtyckich. Zawiązało się konsorcjum na rzecz budowy linii, w którego skład wchodzili książę Thurn und Taxis z Krotoszyna, urzędujący nadprezydent prowincji śląskiej, hrabia Otto zu Stolberg-Wernigerode oraz wolny pan stanowy Wielki Komorzy Dziedziczny Księstwa Śląskiego hrabia August von Maltzan z Milicza. W tym samym czasie powstał komitet budowy linii kolejowej z Poznania przez Nowe Miasto nad Wartą i Pleszew do granicy państwa w kierunku na Kalisz (zabór rosyjski). W kwietniu 1868 roku Minister Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych wydał pozwolenie na podjęcie wstępnych prac studyjnych na tym szlaku, a konsorcjum udzieliło zgody na prowadzenie analogicznych robót jedynie na trasie z Oleśnicy do Nowego Miasta nad Wartą. Dzięki zabiegom członków konsorcjum udało się uzyskać zgodę na prace na pozostałym odcinku z Nowego Miasta nad Wartą do Gniezna. Prace przygotowawcze na tym odcinku wykonano w latach 1870-1871, a informacje przedłożono do zatwierdzenia w Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych. 17 czerwca 1872 roku król pruski Wilhelm I podpisał Towarzystwu Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej akt koncesyjny na budowę i późniejszą eksploatację linii Oleśnica – Gniezno. Dokument zakładał, że linia musi zostać ukończona i uruchomiona w ciągu trzech lat od dnia udzielenia koncesji. Budowę trasy powierzono 16 kwietnia Przedsiębiorstwu Budowy Kolei F. Plessner i Sp. Spółka Komandytowa. 16 maja i 2 września 1872 roku zatwierdzono statut ukonstytuowanego oficjalnie Towarzystwa Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej.

Prace rozpoczęły się wiosną 1873 roku, w okresie kryzysu gospodarczego w Rzeszy Niemieckiej. Już w 1874 roku zabrakło funduszy na wykonanie prac, co groziło wstrzymaniem budowy linii. 30 czerwca dyrekcja kolei przejęła od firmy Plessnera dalsze prowadzenie budowy, aż do jej ukończenia na rachunek firmy Plessnera. Brak środków finansowych zażegnano poprzez sprzedaż akcji uprzywilejowanych przez nowe instytucje finansowe, na czele których stanęło Berlińskie Towarzystwo Handlowe. Dzięki tym działaniom udało się doprowadzić inwestycję do końca. 26 czerwca 1875 roku nastąpił odbiór linii na odcinku Oleśnica – Krotoszyn, a 30 czerwca 1875 roku rozpoczęto eksploatację całego szlaku. 4 lipca urządzono oficjalne otwarcie linii. Linia była jednotorowa, jej długość wynosiła 161,75 km. Budowa linii trwała 2 lata i kwartał. Trudności finansowe spowodowały, że niektóre instalacje czy obiekty nie były ukończone lub miały charakter tymczasowy. Koszty budowy oszacowano na 20,90 mln marek. Uruchomione połączenie umożliwiło lepsze skomunikowania terenów przygranicznych Królestwa Polskiego ze Szczecinem i Hamburgiem oraz prowincji poznańskiej ze śląską. Stacja w Oleśnicy ułatwiała szybsze połączenie Górnego Śląska z Bydgoszczą i Toruniem.

Na szlaku kolei znalazło się 14 stacji oraz przystanków, na których ustawiono 13 budynków dworcowych, w tym 2 – w Jarocinie i Gnieźnie – prowizoryczne. Na potrzeby linii wzniesiono 14 magazynów towarowych, 5 lokomotywowni z 24 stanowiskami dla lokomotyw, 32 domy dróżników i wartowników. Tabor kolei pod koniec 1875 roku liczył 25 parowozów, 48 wagonów osobowych i 456 towarowych. W Oleśnicy zlokalizowano warsztaty naprawcze.

Już w czasie budowy linii planowano przedłużyć ją z Gniezna do Nakła (stacja Ostbahn). Kolej przeszła w zarząd pruskich kolei państwowych w 1884 roku w efekcie procesu nacjonalizacji różnych spółek kolejowych. Podporządkowanie kolei państwu oznaczało okres rozwoju połączonego wraz z modernizacją. Przed nacjonalizacją towarzystw (Kolej Poznańsko-Toruńsko-Bydgoska oraz Kolej Oleśnicko-Gnieźnieńska), 21 maja 1883 roku pruski Landtag na mocy tzw. ustawy o kolejach drugorzędnych (Sekundarbahn-Gesetz) na 1883 rok zatwierdził budowę linii bocznej z Gniezna do Nakła. Przyznane środki wynosiły 4,88 mln marek. Planowano dalej połączyć Nakło z Chojnicami, dzięki czemu uzyskano by dostęp do tranzytowej trasy Królewskiej Kolei Wschodniej. Powstanie nowej trasy wiązało się z modernizacją gnieźnieńskiej stacji przez budowę nowych torów, powiększenie lokomotywowni, modernizację wież ciśnień i systemu wodociągów. Linię Gniezno – Nakło o długości 73,2 km oddano do użytku 1 listopada 1887 roku. 8 kwietnia 1889 Landtag uchwalił w ustawie o kolejach drugorzędnych budowę kolei z Nakła do Chojnic. Liczący 75 km odcinek z Nakła do Chojnic otwarto 1 października 1894 roku. Przeciążenie wieloma prowadzonymi inwestycjami Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy spowodowało opóźnienia w budowie tej trasy. W drugiej połowie 1906 roku przystąpiono do przebudowy linii z Gniezna do Jarocina na dwutorową.

Elektryfikację odcinka Gniezno – Jarocin przeprowadzono w latach 1974-1975.

Czas jazdy[edytuj | edytuj kod]

Składy pasażerskie kursują tylko na odcinku OleśnicaJarocin. Deklarowany czas przejazdu na tym odcinku o dystansie 95 km przedstawia się następująco (według rozkładu jazdy 2008/2009):

Stacja Odjazd Czas postoju Czas podróży
Jarocin 5:46 - 0
Krotoszyn 6:38 11 min 52 min
Oleśnica 8:35 - 1 godz. 49 min

Kursowanie sezonowego pociągu pospiesznego 65503 z Jeleniej Góry/ Kudowy Zdrój do Gdyni Głównej zawieszono od 13 grudnia 2009 roku.

Przypisy

  1. Na podstawie Liniowego Rozkładu Jazdy Pociągów dla linii 321 wydanego przez Przewozy Regionalne (rozkład od 9.06. do 01.09.13 r.).
  2. Na podstawie projektu rozkładu jazdy pociągów opracowanego przez UMWW od grudnia 2013.
  3. http://gniezno.naszemiasto.pl/artykul/1871895,apel-komitetu-obrony-dolnoslaskich-linii-kolejowych,id,t.html.
  4. http://www.plk-sa.pl/oferta-linki/regulamin-20082009.html (Odległości podano w kilometrach).
  5. Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2014/2015(w. 1.2)http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/warunki-udostepniania-infrastruktury-i-regulaminy/regulaminy-przydzielania-tras-pociagow/regulamin-20142015/

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • SRJP 2008/09, 2009/10 oraz 2010/11 wydane przez Przewozy Regionalne sp. z o.o.
  • Urbaniak Miron, Zabytkowa stacja kolejowa Gniezno. Od Kolei Górnośląskiej do programu „Otto”, Łódź 2010, Księży Młyn Dom Wydawniczy
  • LRJP dla linii 320a i 321 wydany przez Wielkopolski Zakład Przewozów Regionalnych, ważny od 09.06.13 r. do 01.09.13 r.