Tramwaje we Wrocławiu

Tramwaje we Wrocławiu

{{{nazwa oryginalna}}}

[[{{{typ systemu}}}]]
UWAGA: Błąd parametru {{{typ systemu}}}={{{typ systemu}}} Ten parametr może przyjmować jedynie wartości: autobus bus rapid transit car-sharing kolej kolej aglomeracyjna kolej drezynowa kolej jednoszynowa kolej linowo-terenowa kolej pneumatyczna kolej wąskotorowa metro mikrobus omnibus premetro publiczny system wypożyczania rowerów publiczny transport zbiorowy szybka kolej miejska szybki tramwaj tramwaj tramwaj dwusystemowy tramwaj konny tramwaj linowy tramwaj wodny prom trolejbus winda
[[Plik:{{{logo}}}|150x150px|alt=Logotyp|]] {{{opis logo}}}
{{{opis grafiki}}}
Państwo	{{{państwo}}}
Lokalizacja	Wrocław, Polska
Organizator	{{{organizator}}}
Operator	MPK Wrocław
Liczba linii	{{{liczba linii}}}
Lata funkcjonowania	{{{lata funkcjonowania}}}
Dzienna liczba pasażerów	{{{dzienna liczba pasażerów}}}
Roczna liczba pasażerów	{{{roczna liczba pasażerów}}}
Infrastruktura
[[Plik:{{{schemat}}}|240x240px|alt=Schemat sieci|]] {{{opis schematu}}}
Długość sieci	{{{długość sieci}}}
Rozstaw szyn	{{{rozstaw szyn}}}
Napięcie zasilania	{{{napięcie zasilania}}}
Liczba stacji	{{{liczba stacji}}}
Liczba zajezdni	{{{liczba zajezdni}}}
Liczba przystanków	{{{liczba przystanków}}}
Tabor
Liczba pojazdów	{{{liczba pojazdów}}}
[{{{www}}} Strona internetowa]

{{Transport publiczny infobox}} Sugerowane pola (wstaw w kodzie): | schemat = | opis grafiki = | liczba stacji = | liczba pojazdów = | typ systemu = | napięcie zasilania = | opis schematu = | nazwa oryginalna = | rozstaw szyn = | liczba przystanków = | organizator = | państwo = | lata funkcjonowania = | liczba linii = | commons = | logo = | www = | długość sieci = | dzienna liczba pasażerów = | liczba zajezdni = | roczna liczba pasażerów = | opis logo = Nieznane pola: "właściciel", "uruchomienie", "pojazdy", "pasażerowie", "stacje", "prześwit", "linie", "rodzaj", "długość", "likwidacja" oraz "grafika_opis".

Tramwaje we Wrocławiu – najstarszy system tramwajów elektrycznych na terenie obecnej Polski. W układzie stałym składają się na niego 23 linie dzienne (linie nocne zawieszono w 2003). Łączna długość linii (tory o rozstawie 1435 mm) wynosi 258,2 km, a torowisk 84 km. W ich przebiegu znajduje się 6 zajezdni oraz 20 pętli.

Historia

Tramwaje konne

Tramwaj konny we Wrocławiu na ul.Teatralnej. Wrocławska Parada Tramwajowa w 2007 roku.

4 lipca 1876 udzielono Johannesowi Büssingowi, przedsiębiorcy z Berlina, ważnej przez trzydzieści lat koncesji na budowę i eksploatację tramwaju konnego na terenie Wrocławia. 1 listopada tegoż roku przeniesiono koncesję na Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej), spółkę akcyjną założoną przez Büssinga 2 września. Pierwszy tramwaj konny we Wrocławiu został uruchomiony 10 lipca 1877 na trasie od ulicy Krasińskiego do Zoo. Po kilku miesiącach wydłużono tę linię do pl. Strzegomskiego: od ul. Krasińskiego przez ul. Słowackiego, Wita Stwosza, Mikołaja, Legnicką. Następną linię wybudowano na trasie Krzyki – Dworzec Nadodrze przez ul. Powstańców Śląskich, Świdnicką, most Uniwersytecki. W 1878 oddano do użytku połączenie z Rynku do Nowej Zewnętrznej Bramy Oławskiej (Neues Äußeres Ohlauer Tor przy skrzyżowaniu ul. Traugutta i Na Niskich Łąkach; taką nazwą określano południowo-wschodnią rogatkę miejską, zwaną też po prostu "rogatką oławską" – Ohlauer Barriere) przez ul. Oławską i Traugutta, a w 1884 linię do Dworca Głównego przez ul. Wierzbową i Kołłątaja. W 1885 ukończono budowę linii okólnej, która biegła od Dworca Głównego przez ul. Dąbrowskiego, Krasińskiego, Słowackiego, Wyszyńskiego, Sienkiewicza, Matejki, Prusa, Kilińskiego, Jedności Narodowej, Dubois, Mieszczańską, Władysława Jagiełły, Mostową, Podwalem, Legnicką, Nabycińską, Braniborską, Tęczową, Świebodzką, Sądową i Piłsudskiego. Trasy tramwajów konnych były jednotorowe z mijankami. W późniejszych okresach dobudowywano drugi tor, co pozwoliło zwiększyć częstotliwość kursowania. Korzystano z dwóch zajezdni: przy ul. M. Skłodowskiej-Curie 39 i Powstańców Śląskich 98, wyposażonych w łaźnie dla koni, kuźnie, myjnie wozów pasażerskich, piwnice ogniotrwałe na naftę, wagi cetnarowe, warsztaty naprawcze i lakiernie. Po uruchomieniu tramwaju elektrycznego ostatnią linię konną zlikwidowano 30 czerwca 1906 (linia most Zwierzyniecki – most Szczytnicki przez ul. Parkową).

BSEG osiągała duże dochody, wypłacając w latach 1878-1909 dywidendę w wysokości co najmniej 5%, zaś w roku 1899 nawet 14%.

Statystyki przedsiębiorstwa Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft

Rok	Liczba koni	Liczba wagonów	Liczba przewiezionych pasażerów	Liczba zatrudnionych
1891	524	86	8,2 mln	brak danych
1900	337	140	15,4 mln	495
1909	21	394	28,3 mln	967

Powstanie tramwajów elektrycznych

2 kwietnia 1892 udzielono nowemu przedsiębiorstwu tramwajowemu pod nazwą Tramwaje Elektryczne Wrocław SA (Elektrische Straßenbahn Breslau AG) ważnej trzydzieści lat koncesji na budowę linii tramwaju elektrycznego. Spółkę zawiązano oficjalnie 9 czerwca 1892. 14 lipca 1893 (według innych źródeł 14 czerwca) uruchomiła ona pierwszą linię z Grabiszyna na Rakowiec. Jest to pierwsza linia tramwaju elektrycznego na terenie obecnej Polski. 27 czerwca 1899 (wejście w życie 5 sierpnia) zmieniono natomiast koncesję dotychczasowego tramwaju konnego, dopuszczając przebudowę na trakcję elektryczną pod warunkiem prawa do współużytkowania infrastruktury przez miasto (do 5 sierpnia 1906 z ograniczeniem łącznej długości współużytkowanych torów do 600 m). Budowę i eksploatację prowadziły odtąd trzy niezależne przedsiębiorstwa komunikacyjne: Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej (prowadzące wcześniej eksploatację tramwaju konnego), Tramwaje Elektryczne Wrocław oraz należące do miasta Tramwaje Miejskie Wrocław (Städtische Straßenbahn Breslau), założone w 1901 na podstawie decyzji z 10 lipca 1900. Mówiła ona, że dalsze nowe linie tramwajowe budowane będą przede wszystkim przez przedsiębiorstwo podległe miastu, a dopuszczalna będzie budowa tylko tych linii prywatnych, na które wcześniej udzielono zezwolenia. W ten sposób zamierzano uniknąć groźby sytuacji występującej w Berlinie, gdzie prywatna Große Berliner Straßenbahn dyktowała magistratowi politykę transportową.

Zabytkowe wagony Berolina – Jaś i Małgosia

6 sierpnia 1901 Towarzystwo uruchomiło tramwaj elektryczny na dwóch trasach: Popowice – Brama Oławska (ul. Traugutta) oraz Popowice – Dworzec Główny. Do końca 1901 zelektryfikowało prawie wszystkie odcinki swoich tras. Natomiast ESB ukończyło budowę zajezdni przy ul. Krakowskiej. W 1902 BSEG zbudowało trasę tramwajową od Dworca Głównego przez ul. Stawową, Glinianą do Kamiennej. W latach 1902 – 1903 powstała trasa do Cmentarza Osobowickiego. Ciekawostką jest fakt, że od dworca wąskotorowego przy pl. Staszica na ul. Reymonta i moście Osobowickim tramwaj miał wspólną szynę z koleją wąskotorową (750 mm). Ten odcinek splotu trzech szyn (dwutorowy – w obu kierunkach, zatem razem sześć szyn) przetrwał do 1950, będąc wykorzystywany przez pociągi wąskotorowe do i z Trzebnicy, jak i tramwaje do i z Osobowic.

Rozwój sieci Miejskich Tramwajów

Sieć torowisk tramwajowych we Wrocławiu w roku 1911:
Czerwone – BSEG, Zielone – ESB, Żółte – SSB
małymi kółeczkami zaznaczone pętle tramwajowe, kwadracikami – zajezdnie

Sieć torowisk tramwajowych we Wrocławiu około roku 1939

Współczesna sieć torowisk tramwajowych we Wrocławiu
Jaśniejszym kolorem oznaczono linię w budowie

Plany rozwoju sieci tramwajowej we Wrocławiu

Tramwaj typu 102Na

Modernizowany tramwaj typu 105Na

Wnętrze modernizowanego 105Na (105NWr)

Tramwaj typu 204 WrAs

Częściowo niskopodłogowy tramwaj typu 205 WrAs

Niskopodłogowy tramwaj Škoda 16 T

W tym samym czasie powstały pierwsze linie tramwaju miejskiego. 14 lipca 1902 SSB otworzyła pierwsze dwie linie: z Parku Południowego poprzez plac Hirszfelda, ul. T. Zielińskiego, pl. Muzealny, Podwale i Pomorską do Dworca Nadodrze i z ul. Ślężnej przez Sanocką, Zielińskiego do Dworca Nadodrze, korzystające częściowo w przewidzianym umową zakresie z torowisk BSEG. Przy Ślężnej, u zbiegu z ówczesnym zaułkiem Ziołowym (później połączonym z ul. Kamienną) zlokalizowano zajezdnię oraz nieistniejący już dziś budynek dyrekcji tramwaju miejskiego. Mimo że miejski tramwaj wobec zapaści gospodarczej był nierentowny, jego sieć intensywnie rozbudowywano.

W 1904 przedłużono linię w ul. Ślężnej do cmentarza przy al. Wiśniowej oraz zbudowano tor odstawczy w al. Hallera. 26 sierpnia 1906 wydłużono tory w kierunku Cmentarza Osobowickiego poza ówczesną granicę miasta – do wsi Osobowice, jako pierwszą we Wrocławiu linię na torowisku wydzielonym i zakończoną najstarszą pętlą w sieci wrocławskiej, istniejącą zresztą do dziś. 26 listopada 1908 otwarto tory w ul. Szczęśliwej i Gajowickiej. 24 grudnia 1909, dzięki umowie z ESB o wspólnym korzystaniu z trasy w ul. Pułaskiego, otwarto linię poprzez tę ulicę oraz Purkyniego do Nowego Targu. Nieco wcześniej rozpoczęto budowę trasy tramwaju miejskiego przez nowy most Grunwaldzki i oś Grunwaldzką. BSEG zaprotestowało przeciw planom współużytkowania z torów w ul. Marii Skłodowskiej-Curie, a miasto wniosło sprawę do sądu. Jednocześnie Towarzystwo zaskarżyło plany budowy miejskiej linii przez ul. Nowowiejską, która mogła odebrać część pasażerów liniom przez ul. Wyszyńskiego i Prusa.

W 1911 miasto zdecydowało się wykupić Wrocławskie Towarzystwo Kolej Ulicznej (BSEG) za sumę dziesięciu milionów marek, a jego majątek wcielono do Miejskich Tramwajów Wrocław (SSB), które stały się tym samym największym przewoźnikiem. W celu pomieszczenia wszystkich wagonów zostają wybudowane dwie zajezdnie: pierwsza przy ul. Słowiańskiej (oddana do użytku w 1910), druga przy ul. Wróblewskiego (oddana do użytku w 1913). 1 lipca 1912 przyniósł miastu na krótko nowy rodzaj transportu – w tym dniu została oddana do użytku linia trolejbusowa z Wilczego Kąta (ul. Krakowska – zajezdnia) do Brochowa o długości 4,4 km. W związku z licznymi trudnościami linia ta po roku uległa bezpowrotnej likwidacji. I wojna światowa przyniosła spore ograniczenia w komunikacji miejskiej. Mimo to miastu udało się wydłużyć odcinek torów z ul. Kamiennej do Tarnogaju.

W 1919 ESB posiadały 85 wagonów silnikowych, 150 doczepnych, zatrudniały 673 osoby i przewiozły 29,6 mln. pasażerów.

Zjednoczenie sieci tramwajowej

Konkurencja między przedsiębiorstwami spowodowała szybki, lecz stosunkowo nieuporządkowany rozwój sieci. Jeszcze 6 września 1900 zatwierdzono jednak decyzję rady miejskiej o skorzystaniu z prawa pierwokupu po upływie koncesji ESB. Zawarto umowę, na mocy której 1 lipca 1923 miasto miało przejąć cały majątek ESB, jednak ze względów budżetowych przesunięto przejęcie na 1 marca 1924. Ostatecznie nastąpiło ono w dwóch etapach 1 i 13 kwietnia. ESB postawiono 20 stycznia 1926 w stan likwidacji, która trwała do 1931. Odtąd miejskie przedsiębiorstwo było monopolistą. W latach 1924-1927 przebudowano układ sieci w centrum miasta, dążąc do efektywnego wykorzystania sieci złożonej z dwóch dawniej niezależnych części. Dzięki temu powstała spójna sieć tramwajowa, której zasadniczy układ nie zmienił się do dziś.

W październiku 1935 zreformowano trasy linii tramwajowych, przystosowując sieć do obsługi widowisk masowych. Zbudowano dodatkowy, trzeci peron przy Hali Stulecia oraz trójtorową pętlę przy Stadionie Olimpijskim. W latach 30. wydłużono linię w obecnej al. Hallera. Na odcinku między ul. Gajowicką a pętlą na wysokości ul. Beniowskiego kursował początkowo w ruchu wahadłowym pierwszy we Wrocławiu wagon z odbierakiem pantografowym. Od końca lat 30. stopniowo wymieniano we wszystkich wagonach odbieraki pałąkowe na pantografy, jednak do końca II wojny światowej nie zakończono przebudowy taboru.

II wojna światowa

W okresie II wojny światowej linie tramwajowe znacznie ucierpiały. Ze względu na wykorzystywanie zapasów benzyny na potrzeby wojenne, tramwaje musiały przejąć również pasażerów autobusów i samochodów. 1 listopada 1943 przeprowadzono całkowitą reorganizację linii. Dążąc do jak najefektywniejszego wykorzystania taboru, starano się skierować wszystkie linie tak, aby każda dzielnica miała bezpośrednie połączenie zarówno z Rynkiem jak i z Dworcem Głównym. W czasie wojny funkcjonowały wagony sanitarne przewożące rannych. W związku z tym zdołano zbudować jedno jednotorowe przedłużenie linii – w ul. Ślężnej od al. Dębowej do bramy nowego lazaretu przy ul. Weigla, dzięki czemu uzyskano możliwość transportu rannych z dworca. W czasie oblężenia Festung Breslau budowano z wozów tramwajowych barykady.

Okres powojenny

Tabor tramwajowy po kapitulacji Festung Breslau był zdewastowany w znacznym stopniu – tylko nieco ponad dwieście wozów silnikowych (zniszczonych od 25 do 50%) oraz podobna ilość wagonów doczepnych uszkodzonych w podobnym stopniu nadawało się do remontu; 43 silnikowe i 150 doczepnych trzeba było zezłomować.

Uruchamianie linii tramwajowych we Wrocławiu po II wojnie światowej
i ich pierwotne trasy

Nr linii	Data otwarcia	Trasa
1	22.7.1945	Biskupin – Słowiańska
2	6.10.1945	Dworzec Nadodrze – Karłowice
3	22.11.1945	Rynek – Legnicka/Poznańska
4	24.1.1946	Rynek – Cmentarz Grabiszyński
5	15.3.1946	Rynek – ul. Krakowska
6	25.7.1946	Mosty Warszawskie – ul. Muzealna
7	27.9.1946	Rynek – Świdnicka – Powstańców Śl. – Krzyki
8	17.7.1946	pl. Karola Marksa (dziś pl. Strzelecki) – Osobowice
9	30.9.1946	ul. Chopina – ul. Sienkiewicza
10	26.7.1946	Dworzec Nadodrze – Dworzec Świebodzki – Dworzec Główny
11	1.12.1946	al. Marcina Kromera – Kowale
12	1947	Sępolno – Rynek
14	26.5.1948	Grabiszynek – Powstańców Śląskich – Rynek
15	1948	Dyrekcyjna – Hala Ludowa
0	1948	"okólna" (wokół centrum miasta)

Pierwszy tramwaj ruszył 22 lipca 1945 – linia nr 1 ze stosunkowo najmniej zniszczonej dzielnicy Biskupin do zajezdni tramwajowej przy ul. Słowiańskiej w pobliżu dworca PKP Wrocław Nadodrze, jeszcze we wrześniu wydłużono ją do pl. Staszica. Pozostałe linie były stopniowo odbudowywane: linia nr 2 spod Dworca Nadodrze do ul. Żmigrodzkiej (pętla na Zawalnej), w kierunku Karłowic, ruszyła 6 października 1945; linia nr 3 z Rynku do skrzyżowania ulic Legnickiej i Poznańskiej (w pobliżu zlokalizowane były duże zakłady przemysłowe, m.in. "Pafawag" i "Archimedes") – półtora miesiąca później, 22 listopada. W ciągu powojennego półwiecza, już po roku 1948, uruchomiono dalszych kilkanaście linii tramwajowych, które otrzymały kolejne numery od 16 do 24.

W 1947 uruchomiono pierwsze nocne kursy tramwajów, które w różnej formie (nocne kursy linii dziennych lub osobne linie nocne) dotrwały do 1 września 2003 roku.

Największą inwestycją po wojnie była budowa linii do Leśnicy w roku 1949. 17 września 1950 uruchomiono przedłużenie linii w ciągu ul. Opolskiej na Księże Małe. W 1978 otwarto tory w ciągu ulicy Kazimierza Wielkiego i zlikwidowano ruch tramwajowy na Rynku. W tym czasie przedłużono też linie na Kowale, Poświętne, Księże Małe, Oporów, Klecinę i do Pafawagu. Tory w ul. Dyrekcyjnej i na wschodnim odcinku ul. Kościuszki otwarto ponownie – po wojnie – dopiero w latach 70., a w ul. Wyszyńskiego między Szczytnicką i Sienkiewicza – aż w 1990. W latach 90. rozpoczęto remonty torowisk (niektóre z nich wymuszone przez szkody dokonane przez powódź tysiąclecia z lipca 1997), w tym przebudowano węzeł komunikacyjny przy Dworcu Głównym.

Tabor tramwajowy

Tabor historyczny

W początkach tramwajów konnych posiadał 18 wagonów pasażerskich do zaprzęgów jednokonnych i 49 koni rasy duńskiej. Ponadto dysponowano wagonami służbowymi – wozem do zaprawiania koni (nauka jazdy), odśnieżarko-zamiatarką i platformami do soli. Początkowo wagony tramwajów konnych sprowadzano z Kolonii, gdzie zostały wyprodukowane przez firmę Herbrand, w następnych latach produkowano je we wrocławskiej fabryce wagonów Linke-Hofmann.

Pierwszymi wagonami tramwaju elektrycznego we Wrocławiu było 40 wozów silnikowych i 25 doczepnych firmy Herbrand z lat 1892-1893. Przed II wojną światową wrocławski tabor składał się głównie z wagonów produkowanych na miejscu przez zakłady Linke-Hofmann. Oprócz starszych dwuosiowych typów Berolina i ESB, fabryka w latach 1925-1929 wyprodukowała także serię 232 wagonów typu LH Standard. Był to pierwszy seryjnie produkowany tramwaj o stalowej konstrukcji pudła.

Po wojnie rozpoczęto eksploatację wagonów typu N, a następnie 102N, 102Na i 102Nd (ten ostatni eksploatowany był wyłącznie we Wrocławiu).

Zachowane wagony zabytkowe

Obecnie we Wrocławiu znajdują się:

• tramwaj konny (replika na zabytkowym podwoziu lorki)
• tramwaje Berolina z lat 1901-1902 (#1+#2 "Jaś i Małgosia" – zbierane są pieniądze na naprawę po wypadku)
• tramwaje LH Standard z lat 1925-1929 (10 sztuk w tym #1209 "Baba Jaga" oraz #1217 "Juliusz")
• tramwaje typu Konstal N z lat 1950-1951 (9 sztuk w tym #1332 "Bolek i Lolek")
• tramwaj typu Konstal 102N z roku 1969 (#2002/#2110 "Strachotek")
• tramwaj typu Konstal 102Na G-089 (przebudowany w roku 1996)

Tabor współczesny

Obecnie we Wrocławiu eksploatuje się liniowo cztery typy tramwajów: Konstal 105Na, Protram 204 WrAs, Protram 205 WrAs i Škoda 16 T "Škodillac". Wagony typu 105Na poddawane są rozmaitym modernizacjom (po modernizacji oznaczane są jako 105NWr).

W latach 1991-2004 nie kupowano we Wrocławiu nowych wagonów. Wykonywano jedynie – i wciąż się wykonuje – remonty i modernizacje (tylko wozy Konstal 105N, Konstal 105Na). W latach 2005-2008 zakupiono sześć 2-wagonowych składów Protram 204 WrAs i 10 niskopodłogowych wozów Protram 205 WrAs, wyprodukowanych w zakładach RMT Protram we Wrocławiu. Od grudnia 2006 do listopada 2007 do Wrocławia dostarczono 17 niskopodłogowych wagonów Škoda 16 T, wyprodukowanych przez firmę Škoda Holding.

Ilustracja	Typ	Rok produkcji	Liczba
	Konstal 102Na	1971 – 1972	8
	Konstal 105Na	1979 – 1992	196
	Konstal 105NWr	2004 – 2009	164
	Protram 204 WrAs	2004 – 2008	12
	Protram 205 WrAs	2006 – 2010	12
	Škoda 16 T	2006	17

Przyszłość

Na początku 2009 rozstrzygnięto przetarg na dostawę 28 dwukierunkowych, niskopodłogowych wozów w ramach projektu Tramwaj Plus. W trzecim kwartale 2010 roku należy spodziewać się nowych tramwajów Škoda 19 T, która jest dwukierunkową, dwustronną wersją Škody 16 T.

Również na początku roku ogłoszono przetarg na dostawę 8 tramwajów trójczłonowych z częścią niskopodłogową oraz na 4 dwuwagonowe składy wysokopodłogowe.

Malowanie wagonów tramwajowych

Niebiesko-biało-niebieskie malowanie tramwajów (2006)

Choć wrocławskie tramwaje kojarzy się powszechnie z uwiecznionym w piosence Marii Koterbskiej niebieskim malowaniem, nosiły one w swojej historii bardzo różne barwy:

• W początku XX wieku każde z trzech wrocławskich przedsiębiorstw tramwajowych inaczej malowało swe wagony:
  • BSEG – z góry (do dolnej linii okien) kolor żółtozielony, poniżej ciemnozielony, dolna listwa żółtozielona, napis BRESLAUER-STRASSEN-EISENBAHN-GESELLSCHAFT
  • ESB – odpowiednio biały, zielony i jasnożółty, ELEKTRISCHE STRASSENBAHN BRESLAU
  • SSB – odpowiednio biały, czerwony i jasnożółty, STÄDTISCHE STRASZENBAHN BRESLAU
• Wprowadzone po zjednoczeniu przedsiębiorstw wagony typu zunifikowanego pomalowane były na kolor kremowy, w czasie remontów przemalowywano tak też pozostały tabor.
• Po II wojnie światowej wagony liniowe pomalowano na wzór Lwowa na niebiesko.
• W początku lat 50. przyjęto standardowy w całej ówczesnej Polsce kolor czerwony w dolnej połowie i żółty w górnej (od linii okien).
• Od około roku 1973 do końca lat siedemdziesiątych – pierwotnie jako malowanie nowych wagonów typu 102N – przywrócono niebieskie malowanie. Najnowsze i remontowane wagony posiadają niebieski pas poniżej okien, zaś pod nim biały, a najniżej ponownie niebieski.
• Od roku 1990 wrocławskie MPK dopuszcza odpłatnie malowanie reklam na tramwajach.

Współczesna infrastruktura i przewozy

Ogólny opis

Splot torów tramwajowych na wrocławskiej ul. Piłsudskiego

Tramwaje we Wrocławiu zasilane są z sieci prądu stałego o napięciu 660 V. Torowiska tramwajowe zrealizowane są jako wbudowane w jezdnie lub wydzielone. Część torowisk w śródmieściu jest wydzielona z ogólnodostępnej jezdni, jednak zabudowana w uniesioną w stosunku do okolicznego poziomu ulicy nawierzchnię, co umożliwia wykorzystanie tych torowisk przez pojazdy specjalne, a w niektórych przypadkach także autobusy.

Sieć torowisk we Wrocławiu jest, tak jak wszystkie współcześnie istniejące sieci w Polsce, przystosowana dla prawostronnego ruchu jednokierunkowych wagonów tramwajowych. Oznacza to, że zmiana kierunku ruchu, a zatem punkty końcowe linii czy zawracanie w ruchu pozaliniowym możliwe są tylko na pętlach oraz trójkątach torowych. We Wrocławiu nie istnieją używane w regularnym ruchu trójkąty, jednak ten sposób zawracania stosuje się czasem w sytuacjach objazdów. Zawracanie możliwe jest także w zajezdniach, posiadających układ przelotowy.

Poszczególne trasy torowe obsługiwane są wspólnie przez większą ilość linii, co oznacza konieczność częstego używania rozjazdów w zwykłym ruchu liniowym. W celu usprawnienia rozdzielania się linii buduje się sploty, pozwalające na wjazd wagonu lub pociągu tramwajowego na właściwy dla danej linii tor kilkadziesiąt metrów przed skrzyżowaniem.

Linie tramwajowe

Aktualny spis linii tramwajowych

Pętla tramwajowa koło Cmentarza Grabiszyńskiego we Wszystkich Świętych – tramwaje specjalne E6 i E7

Z powodu dużej ilości remontów ulic we Wrocławiu nie zdarzyło się od 1997 roku aby wszystkie linie tramwajowe kursowały po swojej stałej trasie, ale będzie to trwało co najmniej do 2012 roku (ostatnio ze względu na zły stan zabytkowych Mostów Młyńskich. Linie podstawowe oznaczone są numerami od 0 do 24 (przy czym "zerówka" jest linią "okólną", okrążającą centrum miasta i oznaczoną dodatkowo literą – 0_L – "lewe", oraz 0_P – "prawe").

Ponadto, na czas remontów niektóre linie zmieniają trasy (tramwaje wówczas oznakowane są tablicą z czarnym numerem na tle żółtym, zamiast tradycyjnego białego), albo zastępowane są tymczasowymi (np. na liniach skróconych lub wydłużonych). Linie tymczasowe zazwyczaj jako pierwszą cyfrę numeru mają "7", a druga cyfra pochodzi często z numeru tramwaju wycofanego/skróconego (np. "71" zastępowała przez pewien czas "jedynkę" na znacznie skróconej trasie, a "75" – "piętnastkę"). W grudniu 2008 roku uruchomiono tymczasową nocną linię tramwajową, oznaczoną numerem "43", zastępującą linie autobusowe, które musiały zostać wycofane z wiaduktu po obniżeniu jego nośności.

W czasie większych imprez (np. w Hali Stulecia albo na Stadionie Olimpijskim) przeważnie uruchamiane są linie dodatkowe, tradycyjnie od lat oznaczane literą "E" (od słów "ekstra" lub "eingesetzter"); trasa takiej linii podawana jest zawczasu do wiadomości publicznej w prasie. Natomiast na Wszystkich Świętych uruchamianych jest co roku kilka dodatkowych linii, łączących ze sobą wrocławskie cmentarze oraz węzłowe punkty miasta (dworce PKP itp.). Linie te oznaczane są literą "E" oraz cyframi, np. "E1", "E5", "E9" i kursują ze zwiększoną częstotliwością.

W weekendy kursuje całoroczna zabytkowa linia turystyczna obsługiwana głównie tramwajami LH Standard. Więcej informacji na stronie Wrocławia

Częstotliwość kursowania

Tramwaje kursują w godzinach ok. 4:00-24:00. Częstotliwość kursowania jest identyczna dla wszystkich linii i wynosi w dni robocze (od godziny 5 do 20) 15 minut, 12 minut w godzinach szczytu (tj. 6-9 i 14-18), natomiast w pozostałym okresie 20 minut.

Pętle

Pętla "Oporów" przy ulicy Grabiszyńskiej

Pętle tramwajowe we Wrocławiu wraz z liniami (Zgodnie ze stałym układem) :

• Osobowice – 14, 24
• Marino (dawniej: Poświętne) – 1, 7, 15
• Zawalna – 8
• Kromera – 11, 23
• Kowale – 6
• Stadion Olimpijski – 21
• Sępolno – 9, 12, 17
• Biskupin – 1, 2, 4, 10
• ZOO – 16
• Księże Małe – 3, 5
• Tarnogaj – 8, 15, 22
• Park Południowy – 9, 16
• Krzyki – 2, 6, 7
• Klecina – 17
• Grabiszynek –
• Oporów – 4, 11, 20
• Grabiszyńska (Cmentarz) – 5
• Wrocławski Park Przemysłowy (Robotnicza) – 20, 21
• Pilczyce – 3, 12, 23
• Leśnica – 10, 22

Zajezdnie

Zajezdnia tramwajowa nr 1 przy ul. Kamiennej

Zajezdnia tramwajowa nr 2 przy ul. Słowiańskiej

Zajezdnia tramwajowa nr 6 na ul. Tramwajowej

We Wrocławiu znajduje się 6 zajezdni, z czego 4 używane są w ruchu liniowym:

• Zajezdnia tramwajowa nr 1 – Gaj (ul. Kamienna 74)
• Zajezdnia tramwajowa nr 2 – Ołbin (ul. Słowiańska 16)
• Zajezdnia tramwajowa nr 4 – Borek (ul. Powstańców Śląskich 209)
• Zajezdnia tramwajowa nr 6 – Dąbie (ul. Z. Wróblewskiego 36)

Zajezdnia tramwajowa nr 5 na ul. Legnickiej 65 (Popowice) jest obecnie siedzibą firmy Protram oraz zalążkiem muzeum komunikacji i po części skateparkiem, zajezdnia nr 3 przy ul. Ołbińskiej 25 mieści zakład torowy, natomiast zajezdnia przy ul. Krakowskiej (Księże Małe) została zburzona w 2009 roku.

Zajezdnia (dziś autobusowa) przy ul. Grabiszyńskiej 184

Widoczna na mapie sieci z 1911 zajezdnia Elektrische Straßenbahn Breslau przy ul. Grabiszyńskiej 184 (Grabiszyn) została zlikwidowana jeszcze przed II wojną światową i pełni dziś rolę zajezdni autobusów MPK. W zajezdni tej w roku 1980 powstała wrocławska "Solidarność", co upamiętniono w następnym roku granitową tablicą wmurowaną obok bramy wjazdowej. Pod tablicą tą mieszkańcy Wrocławia od chwili jej powstania składają kwiaty, co przez czas trwania stanu wojennego było pretekstem do interwencji milicji, które niekiedy przekształcały się w lokalne zamieszki.

Plany na przyszłość

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia rezerwuje teren dla dalszego przedłużania linii tramwajowych (m.in. do Pilczyc, Kozanowa, Nowego Dworu oraz na Gaj i Psie Pole). W 2006 rozpoczęto przygotowania do budowy linii na Gaj (krańcówka na ul. Świeradowskiej) w ramach przebudowy ul. Bardzkiej i Świeradowskiej. Plan budowy nowych linii tramwajowych, połączony z usprawnieniami mającymi na celu zwiększenie prędkości na niektórych liniach i budową nowego węzła przesiadkowego przy Dworcu Głównym określa się we Wrocławiu jako Tramwaj Plus. Początkowo rozważano budowę krótkich tuneli (pod Dworcem Głównym oraz między placem Orląt Lwowskich i ul. Teatralną) oraz częściowe wykorzystanie torowisk kolejowych, co nadałoby wrocławskiemu tramwajowi charakter tramwaju szybkiego i dwusystemowego, jednak porzucono te plany. Usprawnienie ruchu będzie się ograniczać do priorytetowego dla tramwaju przełączania sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, co jest od lat powszechną praktyką w Europie Zachodniej. Obecnie (2010) zdecydowano się na zakupy nowych tramwajów dwukierunkowych dla systemu Tramwaj Plus. Dwukierunkowy tabor, spotykany niemal bez wyjątku w sieciach szybkich tramwajów, umożliwi m.in. oszczędność miejsca przy budowie zakończeń linii i łatwiejszą budowę w etapach.

System Tramwaj Plus

Linia 12+

• Na początku w idei Zbigniewa Komara (urzędnik Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, pomysłodawca projektu Tramwaju PLUS) linia 12+ miała przebiegać w relacji Leśnica – Pilczyce – Kwiska – pl. Jana Pawła II – Rynek – Galeria Dominikańska – Most Grunwaldzki – pl. Grunwaldzki – Most Szczytnicki – Stadion Olimpijski – Sępolno.
• Na początku 2009 roku podczas seminarium na temat komunikacji przedstawiono nowe plany tej linii, które zakładały, że nie pojedzie już ona z Leśnicy, lecz tylko z pętli Pilczyce. Powodem jest brak środków na przebudowę torowiska w ciągu ulicy Kosmonautów, które jest w złym stanie (rozstaw szyn 1442mm)
• Dnia 16.11.2009 w czasie seminarium "Komunikacja przyszłości, przyszłość komunikacji", przedstawiono kolejny projekt skracający linię 12+, tym razem zamiast do Sępolna tramwaj ma dojechać na Stadion Olimpijski, tym samym zbędne okazało się zastosowanie w zakupionych na tę linię tramwajach Škoda 19 T dwóch kabin motorniczego (na obu krańcówkach linii są pętle, Pilczyce 3 tory, Stadion Olimpijski 2). Powodem jest brak środków na przebudowę pętli autobusowo-tramwajowej Sępolno.

Linia 22+

• Cały czas ma stałą ramową trasę: Stadion Euro (krańcówka przy skrzyżowaniu ul. Pilczyckiej, Królewieckiej i Maślickiej) – Kozanów (krańcówka o układzie przelotowym przy ul. Gwareckiej) – Pilczycka – Kwiska – pl. Jana Pawła II – pl. Orląt Lwowskich – pl. Legionów – Arkady – Stawowa – Dworzec PKS – Bardzka – Świeradowska/Ferio Gaj – krańcówka Świeradowska/Działkowa/Niemczańska
• Do 22.01.2010 nie było wiadomo, którą trasą pojedzie 22+:

1. pl. Jana Pawła II – pl. Orląt Lwowskich – pl. Legionów; problemem jest tu ulica Podwale bez wydzielonego torowiska, przenosząca duży ruch tranzytowy
2. pl. Jana Pawła II – Rynek – Podwale – pl. Legionów; tu także nie ma wydzielonego torowiska.

• Od 22.01.2010 wiadomo, że linia 22+ nie przejedzie przez węzeł Rynek, lecz przez pl. Orląt Lwowskich (przy którym znajduje się Dworzec Świebodzki będący w trakcie przystosowywania do obsługi Kolei do Lotniska).

System Tramwajowych Linii Średnicowych

Linia 4

Wykluczona z projektu w 2009, powodem może być przystanek "Świdnicka" – na liniach tamtędy przejeżdżających wprowadzono zakaz wysyłania tramwajów typu Protram 205WrAs.

Linia 6

Projekt zrealizowany, tramwaje typu Škoda 16 T

Linia 7

Projekt zrealizowany, tramwaje typu Škoda 16T

Linia 11

Włączona do projektu w 2009, planowana obsługa tramwajami typu Protram 205 WrAs. Trasa podana 16.11.2009: Cmentarz Grabiszyński – FAT – pl. Legionów – Arkady – Dworzec PKP – Galeria Dominikańska – pl. Bema – Jedności Narodowej – Kromera

Ciekawostki

• Tramwaj konny posiadał we Wrocławiu pierwszeństwo przejazdu przed tramwajem elektrycznym.
• Od lat 20. do II wojny światowej kursował we Wrocławiu bagażowy tramwaj pocztowy, łącząc pocztę dworcową przy ul. Małachowskiego z nową pocztą główną przy ul. Krasińskiego.
• Ze względu na gorące i suche lato otwarte wagony letnie budowano we Wrocławiu do lat 30., podczas gdy w innych miastach niemieckich całkiem z nich zrezygnowano.
• Jeden z przekazanych w 1949 Warszawie jako "Dar tramwajarzy m. Wrocławia w pierwszą rocznicę zjednoczenia Ruchu Robotniczego" wagonów LH Maximum służył w stolicy jako żłobek. Wagon o numerze taborowym 500 wyposażono w kojce i łóżeczka, zaś w przystosowanej doczepie typu P14 podróżowali rodzice dzieci. Wagon-żłobek działał do 15 czerwca 1958.
• Najdłuższą linią tramwajową w układzie stałym jest "10", kursująca pomiędzy Leśnicą a Biskupinem.

Wrocławskie tramwaje w kulturze

O niebieskich wrocławskich tramwajach śpiewała Maria Koterbska w utworze Wrocławska piosenka.

Bibliografia

• Siegfried Bufe: Straßenbahnen in Schlesien. Stuttgart: 1976. ISBN 3-87943-424-7. Brak numerów stron w książce
• Gerd Kleinwefers: Pioniere des Verkehrs: Deutsche Eisenbahn- und Straßenbahn-AG; 1835 – 1985; Katalog. Frankfurt nad Menem: Commerzbank AG, 1985. Brak numerów stron w książce

Linki zewnętrzne

• Aktualny spis rozkładów jazdy
• Historia tramwajów we Wrocławiu
• Wrocławski tabor
• Wrocławskie Forum Komunikacyjne
• Nawigacja w komunikacji miejskiej