Tramwaje w Krakowie

Szablon:Sieć tramwajowa infobox Tramwaje w Krakowie – system komunikacji tramwajowej w Krakowie funkcjonujący od 1882. System obejmuje 186,2 km pojedynczego toru (stan na 2011 rok), po którym kursują 22 linie (20 linii zwykłych, 2 KST, 2 nocne). Utrzymanie infrastruktury oraz organizacja przewozów należy do zadań Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, natomiast wykonywaniem przewozów oraz utrzymaniem taboru zajmuje się MPK SA.

Od grudnia 2008 w mieście funkcjonuje również zalążek sieci szybkiego tramwaju, znany pod nazwą Krakowski Szybki Tramwaj, z której korzystają również normalne tramwaje.

Historia

Początki zbiorowej komunikacji miejskiej w Krakowie to linia omnibusu konnego kursująca spod Dworca Głównego do mostu Podgórskiego w dzielnicy Kazimierz. Dokładna data jej uruchomienia nie jest znana; linia funkcjonowała w 1867 roku, z tego roku znane są koncesje na jej prowadzenie (błędnie za nieaktualnym stanem badań z 1930 roku podaje się nadal, że istniała od 1875 r.). Obsługiwały ją dwie firmy, lecz jakość usług rażąco odstawała od oczekiwań władz miasta oraz mieszkańców.

Tramwaje konne

Pierwsza inicjatywa budowy linii tramwaju konnego wyszła od angielskiego towarzystwa tramwajowego „The British and Foreign Tramways Company" jesienią 1871, zaś w styczniu 1872 podobną zgłosił hrabia Mycielski, stawiający wygórowane warunki. Powołanej miejskiej komisji mającej zbadać możliwości uruchomienia komunikacji tramwajowej nie udało się nawiązać bliższego kontaktu z żadną ze stron. Mycielski nie odpowiedział na żadne z zaproszeń, zaś w przypadku Brytyjczyków zaważyła konieczność samodzielnego pokrycia kosztów podróży do Krakowa inżyniera z ramienia spółki. Prace komisji spowodowały jednak ustalenie przebiegu trasy oraz ogólnych warunków technicznych, jakie musieliby spełniać ewentualni inwestorzy.

W 1875 pojawiła się kolejna propozycja złożona przez „Agence des capitalistes et des proprietaires" z Brukseli. Towarzystwo poprosiło władze miasta o przesłanie informacji dotyczących liczby ludności, przebiegu połączeń kolejowych i lokalizacji zakładów przemysłowych, aby poznać warunki miejscowe i sprawa ponownie ucichła. W kolejnych latach pojawiło się jeszcze kilka ofert, aż ostatecznie latem 1881 Rada Miasta wybrała dwie najpoważniejsze oferty, których autorami były:

• „Przedsiębiorstwo Drogi Żelaznej Konnej w Trieście, Lincu i Lwowie"
• „Belgijskie Towarzystwo Kolei Lokalnych" reprezentujące Bank Belgijski

25 listopada 1881 podpisana została umowa z Bankiem Belgijskim na „urządzenie i utrzymanie ruchu konnej kolei żelaznej zwanej tramwajem" na okres 45 lat. Towarzystwo miało wybudować linię za własne pieniądze i czerpać z jej obsługi bezpośrednie zyski. Dodatkowo, zwolnione było z wszelkich opłat czynszowych, płacąc jedynie roczną stawkę w wysokości 15 centów za metr bieżący toru na utrzymanie miejskiego bruku w okolicach torowisk. Właściwe prace budowlane rozpoczęto 28 sierpnia 1882, zaś uroczyste otwarcie miało miejsce już dwa miesiące później, 31 października.

Pierwsza linia tramwajowa była jednotorowa, z czterema mijankami i prowadziła po dawnej trasie omnibusu spod Dworca do ul. Mostowej na Kazimierzu, gdzie urządzono zajezdnię. Tory miały nietypowy rozstaw szyn 900 mm, który gwarantował możliwość swobodnego współdzielenia wąskich ulic z innymi uczestnikami ruchu. Rozważana była również możliwość użycia kolejowego rozstawu 1 435 mm, ale ostatecznie zrezygnowano z niego, aby uniemożliwić koncesjonariuszowi prowadzenie po ulicach ruchu towarowego przy użyciu wagonów kolejowych.

Mimo początkowych obaw, nowy środek komunikacji odniósł duży sukces finansowy, co w 1888 zachęciło władze miejskie do sporządzenia planów rozbudowy sieci. Przepychanki z koncesjonariuszem niezainteresowanym dalszym inwestowaniem pieniędzy trwały do 1894, gdy zawarto odpowiedni aneks do pierwotnej umowy zobowiązujący towarzystwo do wymiany szyn, dobudowania drugiego toru na już istniejącej linii, a także budowy nowej z rynku do Parku Krakowskiego u wylotu ulicy Karmelickiej. Nowa linia została otwarta 1 września 1896. Podróż tramwajem konnym podlegała określonym zasadom (stan na 1897 r.). Linie były podzielone na sekcje (odcinki). Np. trasę między mostem Podgórskim a dworcem kolejowym podzielono na trzy sekcje:

• sekcja I – od mostu do Wawelu (przystanki: 1. Most Podgórski; 2. Kazimierz, Ratusz; 3. Kazimierz, ul. Józefa; 4. Stradom, ul. Dietlowska; 5. Stradom, kościół XX. Misjonarzy; 6. Wawel),
• sekcja II – od Wawelu do Rynku Gł (przystanki: 7. Ul. Grodzka, kościół Św. Piotra; 8. Ul. Grodzka, Magistrat; 9. Rynek, ul. Sienna, Sukiennice),
• sekcja III – od Rynku Gł. do dworca (przystanki: 10. Ul. Floriańska, Hotel "Pod Różą"; 11. Rondel Floriański /Barbakan/, Kleparz; 12. Dworzec kolejowy).

Przejazd jednej sekcji w klasie 1 kosztował 4 centy, za dwie sekcje płacono 8 centów, a za całą trasę 12 centów. Odpowiednio w klasie 2 opłaty te wynosiły: 3, 6 i 8 centów. Dzieci o wzroście do 1 m 30 cm płaciły w klasie 2 odpowiednio: 2, 3 i 4 centy. Tramwaj kursował w odstępach 6-minutowych. Pasażerowie byli obowiązani zaraz po zajęciu miejsca wykupić bilet, który należało zachować do końca jazdy, po czym go zniszczyć. W wagonach obowiązywał zakaz palenia tytoniu. Na omawianej trasie tramwaj był skomunikowany ze wszystkimi odchodzącymi i przychodzącymi pociągami.

Wąskotorowy tramwaj SW1 pod Dworcem Głównym ok. 1916 roku.

Kolejna okazja do wymuszenia korzystnych dla miasta zmian nastała w 1896, gdy weszło w życie nowe prawo austriackie, w myśl którego koncesję na budowę i eksploatację linii kolejowych (w tym tramwajów) mogły uzyskać wyłącznie firmy z siedzibą na terenie cesarstwa. Dotyczyło ono również linii już wybudowanych, dlatego belgijskie towarzystwo było zmuszone prowadzić działalność poprzez nowozarejestrowaną miejscową spółkę – Krakowska Spółka Tramwajowa (KST). Pierwsza prośba do władz miejskich o przeniesienie na nią wynikających z umowy zobowiązań datowana jest na październik 1896. Ewentualna odmowa w świetle nowego prawa mogła skończyć się dla towarzystwa utratą prawa do eksploatacji sieci, dlatego miasto miało dogodną pozycję do negocjacji. Ostatecznie stosowna umowa została podpisana 11 czerwca 1898. Zobowiązywała ona KST do wprowadzenia tramwaju elektrycznego na już istniejących liniach oraz dalszą rozbudowę sieci.

Elektryfikacja

Prace związane z elektryfikacją rozpoczęto niemal natychmiast. Wymagały one m.in. budowy elektrowni oraz nowej hali dla tramwaju elektrycznego, które powstały obok już istniejącego kompleksu na Kazimierzu. Jesienią 1900 w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku zamówiono 17 nowych wagonów elektrycznych, zaś pierwszy z nich przybył do miasta kilkanaście tygodni później, 17 stycznia. W wyniku opóźnień w dostawach, zamówienie zostało zrealizowane dopiero na początku marca. 13 marca ministerialna komisja dokonała odbioru inwestycji, zaś trzy dni później 16 marca o godzinie 9:00 rano Prezydent Miasta Józef Friedlein dokonał uroczystego otwarcia w asyście licznie zaproszonych gości. Tramwaje elektryczne rozpoczęły normalne kursy następnego dnia od godziny 11:00. Dotychczasowe wagoniki tramwaju konnego, po odpowiednich modyfikacjach polegających m.in. na instalacji oświetlenia elektrycznego, były eksploatowane wraz z nowym taborem jako doczepki. Nowy skład tramwaju elektrycznego składał się z pojazdu głównego i przyczepki zw. „kuplówką”. Zupełnie otwarte pomosty zabezpieczano z prawej strony ażurową kratownicą. Wnętrze pojazdu dzieliło się na dwie klasy. Przejazd klasą pierwszą z sześciu siedzeniami wybitymi czerwonym pluszem kosztował 16 halerzy. Klasa druga miała zwykłe ławki dla ośmiu pasażerów, a przejazd nią kosztował 10 halerzy. Przedziały i platformy były odgrodzone zasuwanymi drzwiami z okienkiem, przez które konduktor urzędujący na platformie wydawał bilety.

Początkowo elektryfikacja wzbudzała negatywne odczucia wśród niektórych mieszkańców miasta, zwracających uwagę na stosunkowo wysoką prędkość jaką rozwijały tramwaje elektryczne. Gmina będzie musiała najrychlej wybudować nowy szpital i nowy zakład dla umysłowo chorych. Szpital dla uszkodzonych i poranionych przez tramwaj, drugi zaś zakład dla mieszkańców ulic, którymi tramwaj jeździ i dla tych, co tramwajem jeżdżą, bo ci niechybnie skutkiem dzwonków tramwajowych zwariować muszą" – relacjonowało w 1901 r. pismo "Naprzód". Uruchomienie trakcji elektrycznej spowodowało zagrożenie dla Bramy Floriańskiej, gdyż pod jej sklepieniem nie mieścił się nowy wóz wraz z odbierakiem połączonym z przewodami trakcyjnymi. Postulowano przebicie wyższego przejazdu, ale miłośnicy zabytków doprowadzili do obniżenia poziomu ul. Floriańskiej w tym rejonie o kilkadziesiąt centymetrów, co rozwiązało problem. Wykonano jedynie dodatkowe przejścia dla pieszych. Wystąpiły też problemy z rozpięciem przewodów trakcyjnych, ponieważ właściciele kamienic odmawiali zgody na przytwierdzanie ich do fasad budynków. Zaczęto więc stawiać słupy trakcji elektrycznej.

Sukces elektryfikacji sprawił, że Krakowska Spółka Tramwajowa rozpoczęła realizację uzgodnionych w maju 1900 zobowiązań dotyczących budowy nowych linii. 7 grudnia 1901 zatwierdzono do budowy następujące trasy

• Zwierzyniecka – Wiślna – Sławkowska – Długa
• Szewska – Podwale – Park Jordana
• Rynek – Sienna – Starowiślna – Dietla

Prace budowlane rozpoczęły się wiosną następnego roku, lecz niebawem zostały chwilowo zatrzymane z powodu konfliktu między władzami miasta, a spółką. W lipcu prace wznowiono, a 22 października dokonano odbioru technicznego inwestycji. Tramwaje zaczęły wozić pasażerów po nowych torach od 25 października. Na potrzeby ich obsługi zakupiono w Sanoku 13 dodatkowych wagonów silnikowych. Wszystkie cztery linie tramwajowe przebiegały przez Rynek Główny, gdzie naprzeciw wylotu ul. Siennej ustawiono poczekalnię i kasę biletową, kryte falistą blachą.

W ten sposób od 1902 tramwaje w Krakowie kursowały po czterech liniach:

1. Most Podgórski – Mostowa – Plac Wolnica – Krakowska – Stradom – Grodzka – Rynek Główny – Floriańska – Basztowa – Lubicz – Dworzec Kolejowy
2. Most Podgórski – Mostowa – Plac Wolnica – Krakowska – Dietla – Starowiślna – Sienna – Rynek Główny – Szewska – Karmelicka – Park Krakowski/Rogatka łobzowska
3. Zwierzyniec – Zwierzyniecka – Wiślna – Rynek Główny – Sławkowska – Długa – Rogatka wrocławska
4. Rynek Główny (Sienna) – Szewska – Podwale – Wolska – Park Jordana

Władze miasta dostrzegały problemy, jakie rodziło pozostawanie spółki tramwajowej w rękach prywatnych. Narastające spory doprowadzały do obciążania jej coraz większą liczbą podatków, co w konsekwencji doprowadziło do jej przejęcia przez miasto w 1910.

Tramwaje normalnotorowe

Tramwaj SN1 na ul. Sławkowskiej w 1914 roku.

Znaczne poszerzenie granic miasta w latach 1907–1911 otworzyło nowe perspektywy na rozwój. Po śladzie zlikwidowanej kolei cyrkumwalacyjnej wytyczono szerokie aleje, a na zachód od centrum zaczęły powstawać nowoczesne osiedla mieszkaniowe. Rozwijające się miasto potrzebowało sprawnej komunikacji zbiorowej, zaś władze dostrzegły, że istniejąca sieć tramwajów wąskotorowych nie będzie w stanie sprostać potrzebom. Podjęta została decyzja o zbudowaniu od zera całkowicie nowej sieci z zastosowaniem najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Miała ona wykorzystywać tory o standardowym rozstawie 1435 mm umożliwiające eksploatację pojemniejszego taboru o szerokości 2,2 metra. W celu przyspieszenia obsługi, końcowe przystanki miały być wyposażone w pętle, a wszystkie odcinki miały być dwutorowe. Obie sieci miały przez pewien czas funkcjonować równolegle do czasu przekucia toru wąskiego na normalny.

Prace projektowe zostały rozpoczęte wiosną 1912. W pierwszej kolejności miała powstać linia łącząca osiedle Salwator z budowanym właśnie III mostem. Tramwaje miały kursować ulicą Zwierzyniecką, Franciszkańską i Starowiślną, gdzie w międzyczasie dokonano likwidacji istniejącego odcinka wąskotorowego. Na miejsce powstania pierwszej zajezdni wytyczono słabo zurbanizowane tereny świeżo przyłączonej do Krakowa wsi Dębniki, głównie ze względu na koszty zakupu terenu. Połączenie torowe miało prowadzić po odpowiednio dostosowanym moście kolei cyrkumwalacyjnej, aby w przyszłości stać się częścią trasy biegnącej z Podgórza przez Aleje Trzech Wieszczów. Z nie do końca znanych dziś przyczyn odstąpiono od tego rozwiązania na rzecz dzierżawy hali w dzielnicy Kazimierz, w pobliżu już istniejących hal tramwaju wąskotorowego. Protesty mieszkańców sprawiły również, że tymczasowo zrezygnowano z budowy pętli na Salwatorze. W tym też czasie pojawiły się nowe odbieraki pałąkowe, które zastąpiły niewygodne druty zakończone często spadającą z przewodów trakcyjnych rolką. Częstotliwość kursów wynosiła wówczas przeciętnie pół godziny.

Wagony do obsługi nowej sieci zostały ponownie zakupione w sanockiej Fabryce Wagonów i Maszyn. Pierwsze egzemplarze przybyły do Krakowa w ostatnich dniach grudnia, aby 12 stycznia 1913 rozpocząć jazdy próbne. Otwarcie zaplanowano na 17 stycznia, ale w nocy poprzedzającej uroczystość temperatura nagle spadła poniżej -20 °C, paraliżując miasto. Ostatecznie zarówno nowy most, jak i linię tramwajową otwarto trzy dni później. Uroczysty przejazd poprowadził wagon nr 31 kierowany przez inż. Cammerliga reprezentującego galicyjską spółkę Siemens Schuckert, która dostarczyła większą część infrastruktury elektrycznej.

Sukces inwestycji sprawił, że niemal natychmiast przystąpiono do planowania następnych odcinków:

1. Sienna – Mały Rynek – Rynek Główny – Sławkowska – Dworzec Towarowy
2. Poczta Główna – Lubicz – Mogilska

18 sierpnia 1913 zamknięto wąskotorową trasę w ulicy Sławkowskiej i Długiej w celu przekucia jej na tor normalny. W trakcie budowy całkowicie zmieniono układ torowy na Rynku Głównym. Doprowadzone zostały tory z ulicy Mikołajskiej, zaś wzdłuż linii A-B powstał pierwszy w mieście odcinek trzytorowy: dwa tory o rozstawie 1435 mm oraz pojedynczy 900 mm będący dojazdem i jednocześnie końcowym odcinkiem dla linii kursującej do Parku Krakowskiego. Trasa do ulicy Mogilskiej zakończona została natomiast pętlą uliczną. Na potrzeby obsługi nowych linii w Sanoku zamówiona została kolejna partia wagonów normalnotorowych. Uroczyste otwarcie obu inwestycji nastąpiło 20 grudnia 1913.

W 1913 do Krakowa włączone zostało leżące na południowym brzegu Wisły Podgórze. Istotnym problemem stało się skomunikowanie go z istniejącym centrum. W tym celu zaproponowano przedłużenie istniejącej linii normalnotorowej z ul. Starowiślnej przez III Most, Lwowską do Rynku Podgórskiego. W kolejnych latach tory miały być przedłużane dalej aż do stacji kolejowej Bonarka. Inną planowaną inwestycją było torowisko w ulicy Wiślnej skracającej podróż z Salwatora do Dworca Towarowego. Wszystkie plany pokrzyżował wybuch I wojny światowej.

I wojna światowa

Leżący na pograniczu Cesarstwa austrowęgierskiego Kraków mocno odczuł skutki wojny. W wyniku mobilizacji oraz dwóch ewakuacji miasto opuściła trzecia część ze 180 tys. mieszkańców. Wielu pracowników przedsiębiorstwa tramwajowego wcielono do wojska, przez co do pracy przyjęto pierwsze kobiety. Początkowo pełniły one rolę konduktorów, lecz od stycznia 1916 zaczęły także prowadzić tramwaje.

Odparcie ataku rosyjskiej armii sprawiło, że w 1915 do miasta mogły powrócić m.in. władze Krakowskiej Spółki Tramwajowej, a życie powoli zaczęło wracać do normalności. Mimo braków w zaopatrzeniu, podjęto próbę dokończenia rozpoczętych rok wcześniej inwestycji. Odcinek w ulicy Wiślnej został oddany do użytku w styczniu 1916, zaś 20 lutego 1917 tramwaje linii 3 bez żadnych oficjalnych uroczystości zaczęły kursowanie do Podgórza, kończąc swój bieg na ulicznej mijance. Ostatnimi inwestycjami czasu wojny były budowy pętli na Salwatorze oraz Podgórzu, obie ukończone w drugiej połowie 1917.

Wojna niekorzystnie wpłynęła na działalność przedsiębiorstwa. Przerwy w dostawach węgla do elektrowni wymusiły skrócenie godzin kursowania tramwajów. Dochody ze sprzedaży biletów nie pozwalały na bieżące spłacanie zaciągniętych kredytów, zmuszając władze miasta do podniesienia cen. Z powodu niemożności zamówienia nowych wagonów, Krakowska Spółka Tramwajowa zdecydowała się na ich budowę we własnym zakresie, korzystając z posiadanych planów i części zapasowych. Prace rozpoczęto wiosną 1917, lecz powstały w ten sposób wagon nr 56 cechował się dużą awaryjnością i niską jakością wykonania. Jednocześnie zaprzestano także regularnych przeglądów i napraw posiadanego taboru, którego stan zaczął się gwałtownie pogarszać. W ostatnich dniach wojny często zdarzało się, że na ulice była w stanie wyjechać mniej niż połowa dostępnych wozów.

Okres międzywojenny

Układ torowy w centrum Krakowa w sierpniu 1939 roku.

Pierwsze lata niepodległości były czasem kryzysu gospodarczego. Szalejąca inflacja uniemożliwiała prowadzenie normalnej działalności Krakowskiej Spółce Tramwajowej oraz snucie perspektywicznych planów. Opłakany stan taboru był przedmiotem częstych drwin w prasie. Dopiero reforma monetarna z 1924 umożliwiła powrót do przedwojennej strategii rozwoju. W pierwszej kolejności zajęto się uporządkowaniem sytuacji prawnej przedsiębiorstwa, ponieważ zbliżał się termin wygaśnięcia kontraktu z 1882 roku, który mimo wielu modyfikacji wciąż obowiązywał. W 1925, w wyniku konkursu, nowym prezesem spółki został Tadeusz Polaczek, dotychczasowy szef działu instalacyjnego gazowni miejskiej. W tym samym roku powołana została nowa firma, Krakowska Miejska Kolej Elektryczna Towarzystwo Akcyjne z kapitałem gminy. Po fuzji z KST miała przejąć ona obsługę komunikacji tramwajowej od 1 stycznia 1928.

Zajęto się także zdewastowanym taborem – w przeciągu roku wykonano aż 48 napraw głównych wagonów normalnotorowych, następnie zajęto się taborem wąskotorowym. Pięć wagonów było tak zdewastowanych, że konieczna była ich odbudowa. Prowadzone od końca 1924 prace umożliwiły zwiększenie częstotliwości kursowania na głównych liniach.

Pamiątką po Austrii był obowiązujący na drogach byłej Galicji ruch lewostronny. Rozporządzenie unifikujące kierunek ruchu w Polsce pojawiło się w czerwcu 1922, ale z powodu konieczności przebudowy infrastruktury, władzom miasta udało się wywalczyć dla KST okres przejściowy na dostosowanie się. Ostateczne przejście na ruch prawostronny nastąpiło w 1925.

W sierpniu 1925 przystąpiono do pierwszej powojennej inwestycji torowej, czyli wydłużenia linii z Podgórza do Zakładu Kąpielowego Matecznego. Jej wybór nie był przypadkowy – po kilkunastu latach powrócono do koncepcji budowy nowej zajezdni tramwajowej na niezagospodarowanym południowym brzegu Wisły. Gmina przekazała odpowiednią działkę w Podgórzu w 1928, lecz na realizację trzeba było poczekać dalsze 10 lat. Podczas budowy nowego odcinka po raz pierwszy zastosowano w Krakowie spawanie szyn. W następnym roku rozpoczęła się akcja poprawy stanu torowisk. Wymieniono wszystkie 81 rozjazdów oraz naprawiono najbardziej zdezelowane odcinki.

Powojenne długoterminowe plany KMKE obejmowały budowę szeregu nowych torowisk:

1. Przedłużenie linii z Podgórza do stacji Bonarka
2. Torowisko do dworca w Płaszowie
3. Mogilska – Białucha
4. Barbakan – Prądnik Czerwony
5. Nowy Kleparz – Krowodrza
6. Nowy Kleparz – Aleje Trzech Wieszczów – Dębniki – Podgórze
7. Z Parku Krakowskiego do Bronowic
8. Al. 3 Maja – Piastowska – Wola Justowska
9. Torowisko w ciągu ul. Św. Gertrudy
10. Dębniki – Dietla – Starowiślna
11. Przedłużenie linii z Salwatora
12. Starowiślna – Grzegórzecka – Grzegórzki
13. Domknięcie ringu tramwajowego na ul. Dunajewskiego i Basztowej

II wojna światowa

Początek II wojny światowej zatrzymał rozwój krakowskiej sieci tramwajowej. 7 września 1939 zamknięto zbudowane wiosną 1939 pętle na placu Kazimierza Wielkiego i placu Bernardyńskim, zlikwidowano także linie tramwajowe 8 i 9. Tramwaje na powrót stały się jedynym środkiem komunikacji miejskiej, gdyż autobusy oraz inne pojazdy cywilne zostały zarekwirowane najpierw przez wojsko polskie, a później przez władze niemieckie. Przewozy szybko wzrosły – w przeciągu dwóch lat liczba pasażerów podwoiła się, co spowodowało przepełnienie wagonów.

Kilka miesięcy po zajęciu miasta Niemcy rozpoczęli intensywną akcję zabudowy terenów na północny zachód od centrum Krakowa, planując stworzyć tam dla siebie nowoczesną dzielnicę mieszkaniową. W celu poprawy komunikacji, w 1940 zlikwidowano torowisko wzdłuż ulic Pomorskiej i Kazimierza Wielkiego, oddając jednocześnie do użytku nowe, wzdłuż nowowybudowanej ulicy Królewskiej. W marcu 1941 roku dwa fragmenty trasy w kierunku Podgórza znalazły się w granicach organizowanego żydowskiego getta. Kursowanie tramwajów nie zostało na nich zawieszone, lecz wagony pokonywały oba odcinki bez zatrzymywania się, a pasażerowie musieli przejść uprzednio kontrolę dokumentów. Dwa miesiące później zmieniono rozkłady jazdy, dostosowując je do godzin odjazdów porannych i wieczornych pociągów, a niebawem zastąpiono wszystkie polskie nazwy przystanków przez niemieckie.

Również w maju 1941 do użytku wprowadzone zostały pochodzące z Norymbergi wagony SN3, które początkowo obsługiwały linię 5, lecz szybko skierowano je do obsługi nowej linii 8 z Bronowic przeznaczonej tylko dla Niemców. Do miasta trafiły również cztery wagony silnikowe z likwidowanej sieci w Eberswalde, które dostały oznaczenie SN4. Z uwagi na bardzo zły stan techniczny, eksploatowano je najpierw jako wagony doczepne, lecz wskutek rosnących potrzeb przewozowych jesienią 1942 poddano je remontowi.

Poza przebudową torowiska w kierunku Bronowic i bieżącym utrzymaniem, rozwój sieci w czasie wojny był mocno ograniczony. Kontynuowano budowę drugiego toru na ul. Piłsudskiego oraz nowego odcinka do zakładów H. Zieleniewskiego na Grzegórzkach, rozpoczętego tuż przed wybuchem wojny. Prace przerwano jesienią 1942 roku z powodu braku materiałów.

Zbliżający się front spowodował, że 10 grudnia 1944 roku całkowicie wstrzymano ruch tramwajowy w mieście, który jednak został reaktywowany w pierwszych dniach stycznia. 18 stycznia 1945 roku do Krakowa wkroczyły pierwsze oddziały Armii Czerwonej, nie napotykając większego oporu. Miasto było praktycznie nietknięte; nie odnotowano żadnych poważniejszych strat, poza wysadzeniem przez Niemców wszystkich mostów na Wiśle. W wielu miejscach została zerwana sieć trakcyjna, a wozy tramwajowe porzucone na mieście. Pracownicy przedsiębiorstwa spychali je do zajezdni ręcznie.

Odbudowa powojenna

Zniszczone mosty na Wiśle podzieliły sieć tramwajową na dwie części: większą północną oraz mniejszą południową. Niestety większość wozów normalnotorowych znalazła się w tej drugiej części, która na dodatek bardziej ucierpiała. Wskutek braku materiałów, które zostały wywiezione przez Niemców, naprawy jednych odcinków realizowano kosztem innych, byle uruchomić chociaż niektóre relacje. Pierwsze tramwaje w wyzwolonym Krakowie wznowiły kursowanie 17 lutego, po ponad miesięcznej przerwie, pokonując trasę od zniszczonego Mostu Piłsudskiego, przez Rynek Główny do dworca. 21 lutego cała sieć wąskotorowa była już przejezdna. W kwietniu przystąpiono do naprawy sieci trakcyjnej w Podgórzu.

III Most, którym dotychczas kursowały tramwaje między Podgórzem, a resztą Krakowa, był poważnie zniszczony i jego szybka odbudowa w warunkach wojennych była niemożliwa. Dużo mniejszym zniszczeniom uległ Most Piłsudskiego, którego brakujący fragment został prowizorycznie załatany przez saperów drewnianą wstawką. Nie nadawała się ona jednak do prowadzenia ruchu tramwajowego, lecz pomimo tego na moście ułożono tymczasowy tor oraz sieć trakcyjną, po którym przerzucono na północny brzeg część wagonów z Podgórza. Przeprawa ta została później wyznaczona jako pierwsza do generalnej naprawy, lecz mimo to oba fragmenty sieci dalej nie mogły być połączone bez dodatkowych prac. Choć na moście leżał tor podwójny ułożony w 1932 roku, nie miał on połączenia z torowiskiem na ulicy Kalwaryjskiej, zaś od strony północnej docierał do niego jedynie tor wąskotorowy. Najbliższy odcinek toru normalnego kończył się na ulicy Św. Gertrudy, dlatego podjęto decyzję o jego przedłużeniu w kierunku Podgórza. Aby nie odciąć sieci wąskotorowej od zajezdni na Kazimierzu, w ciągu ulicy Krakowskiej zastosowano tor trójszynowy o podwójnym rozstawie: 900 i 1435 mm. Uroczystego otwarcia dokonano 27 października 1946 roku. Odbudowa III mostu została zakończona dopiero w 1948 roku. W tym samym roku, 26 marca, na ulice miasta wyjechały pierwsze tramwajowe linie nocne: najpierw trzy, a później pięć.

Dużo wolniej przebiegały prace projektowe nad nowymi odcinkami. Latem 1946 roku pojawiły się pierwsze oficjalne głosy usunięcia tramwajów z rynku, co wiązałoby się z koniecznością dokończenia obwodnicy tramwajowej wokół Starego Miasta. Z wykorzystaniem przedwojennych planów w 1947 roku rozpoczęto rozbudowę podgórskiej zajezdni. Powstała wtedy m.in. istniejąca do dziś hala napraw. Po prawie dekadzie zakończono również ostatecznie budowę torowiska na Grzegórzki, które kończyło się na ul. Grzegórzeckiej za dzisiejszym wieżowcem Błękitek. 14 grudnia 1949 roku oddano do użytku przedłużenie torowiska z ulicy Lubicz do mostu na rzece Białucha. Austriacki fort Lubicz został zburzony, a na jego miejscu wybudowano rondo. Do nowej końcówki kursowała linia nr 5. 7 listopada 1950 roku oddano do użytku odcinek z Łagiewnik do Borku Fałęckiego o długości 2120 metrów. Był on wyjątkowy, gdyż jako jedyny nie trzymał się założeń projektowych dla sieci normalnotorowej, jakie przyświecały urbanistom pół wieku wcześniej, jako że posiadał tylko jeden tor. Na jego końcu zlokalizowano pętlę, a do jego obsługi skierowano pierwsze w mieście wagony SN5. Pod nazwą tą początkowo kryły się wagony Konstal N, jednak bardzo szybko zrezygnowano dla nich z dotychczasowej konwencji.

Jednocześnie rozpoczęto intensywne działania w kierunku ostatecznej komunikacji tramwajowej na Rynku. Ostatecznie Miejska Rada Narodowa podjęła stosowną decyzję w tej sprawie latem 1951 roku. Między majem i czerwcem 1952 trwały prace przy węźle Poczta Główna, których celem było wyłączenie torowiska w kierunku ulicy Siennej. Ostatni tramwaj normalnotorowy przejechał przez rynek 27 czerwca po godzinie 21. Następnego dnia tramwaje pojechały już nowym torowiskiem w ulicy Basztowej. Jednocześnie wąskotorową linię 2 przemianiowano na 0 i skrócono do Plant, zaś linię 1 skrócono z Dworca Kolejowego do Kościoła Mariackiego, później do ulicy Grodzkiej, a później zlikwidowano. W ten sposób tramwaje pojawiały się na rynku jedynie rankiem i późnym wieczorem podczas wyjazdów na linię i zjazdów do zajezdni. Jesienią zapadła decyzja o likwidacji sieci wąskotorowej, która w swoim obecnym kształcie straciła na znaczeniu. 3 stycznia 1953 roku na pętli Cichy Kącik pojawili się pierwsi robotnicy, którzy rozpoczęli przekuwanie tego odcinka na tor normalny. Prace posuwały się systematycznie w kierunku centrum, zaś linia 0 każdego dnia kończyła bieg w innym miejscu. Ostatnie kursy wąskotorowych tramwajów zostały wykonane 13 lutego. Zbędne wagony po zmianie rozstawu kół na 1000 mm wkrótce skierowano do innych miast: Elbląga, Torunia, Grudziądza i Bydgoszczy, gdzie służyły jeszcze przez 20 lat.

Dalsze lata przyniosły rozbudowę sieci tramwajowej głównie w Nowej Hucie i Podgórzu.

Lata siedemdziesiąte

W latach 70. XX wieku powstała koncepcja budowy Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego. Miało ono obejmować istniejący już, ale przebudowany dworzec PKP, dworzec PKS oraz podziemną linię tramwajową z Ronda Mogilskiego do istniejącej już pętli przy Dworcu Towarowym. Pierwsze prace rozpoczęły się pod koniec dekady; powstał wtedy odcinek tunelu pod linią kolejową. W 1984 przedłużono tory z Dworca Towarowego do osiedla Krowodrza Górka (wtedy os. XXX-Lecia PRL), zaś dwa lata później zlikwidowano torowisko wzdłuż ulicy Lubomirskiego oraz pętlę Dworzec Wschodni z zamiarem budowy kolejnych odcinków tunelu. Z powodu kryzysu gospodarczego prace zostały przerwane. W 1986 zlikwidowana została nocna komunikacja tramwajowa, którą częściowo zastąpiono autobusami.

Okres kryzysu

Lata 80. spowodowały zahamowanie rozwoju sieci. Ambitne plany z poprzedniej dekady zostały znacznie okrojone, a trwające już inwestycje przeciągały się z powodu braku pieniędzy. Na początku dekady rozpoczęto rozbudowę sieci w kierunku północnym. Plan przewidywał poprowadzenie torowiska spod Dworca Głównego ulicą Pawią, przez istniejącą już pętlę Dworzec Towarowy, osiedle XXX-Lecia PRL (ob. Krowodrza Górka) do dzielnicy Azory, wraz z budową nowej zajezdni przy ul. Łokietka. Udało się ukończyć jedynie środkowy odcinek trasy Dworzec Towarowy–Krowodrza Górka oddany do użytku 5 listopada 1984 roku. Na obu pętlach zostały zabudowane wyloty torów zarówno w kierunku południowym, jak i północnym, lecz ostatecznie nigdy nie zostały one wykorzystane. Prace przy zajezdni zostały przerwane niebawem po rozpoczęciu.

Inną anulowaną inwestycją było planowane od 1910 roku połączenie centrum miasta z Prądnikiem Czerwonym. Tramwaj miał łączyć istniejące już pętle Cmentarz Rakowicki i Mistrzejowice, jadąc ul. Noworadomską do Lublańskiej, stamtąd kierując się do cmentarza w Batowicach i przez nieużytki do Mistrzejowic. Podczas budowy ulicy Strzelców pozostawiona została odpowiednia rezerwa terenu, a nowy most drogowy nad Sudołem Dominikańskim posiadał dodatkowy pas na położenie wydzielonego torowiska. Ostatecznie realizację inwestycji przesunięto na bardziej sprzyjające czasy. Na rok 1991 przewidywano również uruchomienie tramwaju do Kurdwanowa, ale i ten plan został anulowany.

Po wieloletnim kryzysie zarówno stan infrastruktury, jak i taboru pozostawiał wiele do życzenia. Na zdjęciu Konstal 102Na na ul. Basztowej w 1991 roku.

Mimo braku pieniędzy, miasto próbowało kontynuować rozpoczętą w latach 70. budowę metra, która jednak posuwała się bardzo powoli. Do roku 1989 zdołano oddać w stanie surowym jedynie stację pod przebudowywanym w tym samym czasie Dworcem Głównym. Inwestycja pochłaniała i tak skromne środki, przez co miasto nie było w stanie sfinansować bieżącego utrzymania sieci. Na początku lat 80.:

• połowę taboru stanowiły przestarzałe i sprawiające coraz więcej problemów tramwaje typu N, które wymagały natychmiastowej wymiany,
• brakowało ponad 200 motorniczych, którzy woleli bardziej komfortową pracę kierowców autobusów – z braku pracowników wiele kursów było odwoływanych, co dodatkowo pogarszało wizerunek komunikacji,
• wiele torowisk było budowanych najniższym kosztem. Doraźne remonty nie były w stanie przynieść znaczącej poprawy – konieczna była gruntowna modernizacja całych tras.

Dostawy wagonów Konstal 105Na pozwoliły na wycofanie z ruchu w 1988 roku wagonów typu N. Jednocześnie, MPK Kraków dokonało wymiany z Gdańskiem kilku wagonów Konstal 105N w zamian za starsze, ale bardziej niezawodne 102Na. Przez kilka lat po mieście kursowało także kilka eksperymentalnie przebudowanych wagonów Konstal 105NT wyposażonych w rozruch tyrystorowy zaprojektowany przez pracowników Akademii Górniczo-Hutniczej. Brak części zamiennych spowodował jednak, że zostały one wycofane z ruchu liniowego w latach 90. W ramach prób poprawy stanu infrastruktury w 1984 po raz pierwszy w Polsce zastosowano tzw. technologię płyty węgierskiej podczas remontu ul. Kalwaryjskiej, gdzie trwałość torowiska oceniano na 20 lat. Niestety, po pewnym czasie okazało się, że wykonawca dostarczył płyty o złej jakości, które były wygięte na końcach ku górze, powodując „bujanie się” sztywnych tramwajów dwuosiowych. MPK wygrało proces w tej sprawie przed międzynarodowym sądem arbitrażowym, ale torowisko pozostało, gdyż wada nie zagrażała bezpieczeństwu ruchu tramwajowego.

W 1986 roku zlikwidowana została nocna komunikacja tramwajowa (wznowiona od 27 września 2012 roku), a także torowisko z Ronda Mogilskiego do pętli Dworzec Główny Wschód z powodu budowy metra. Mimo opóźnień i braku rozpoczęcia faktycznych prac na tym odcinku, tory zostały zdemontowane dwa lata później.

Przemiany gospodarcze

Krakowski Konstal 105Na w 1991 roku na ul. Franciszkańskiej.

Pierwsze lata przemian gospodarczych były trudnym okresem dla krakowskich tramwajów. Z braku funduszy zarówno tabor, jak i infrastruktura prezentowały stan katastrofalny. Ujawniły się też problemy organizacyjne takie, jak przerośnięta załoga firmy i narastające żądania płacowe, co doprowadziło w 1990 do strajku generalnego, w wyniku którego stanęła cała miejska komunikacja. 14 listopada 1991 roku radni miejscy wprowadzili uchwałę zakładającą podział MPK na sześć niezależnych spółek prowadzących działalność na zasadach rynkowych:

• Miejski Zakład Transportu Sp. z o.o.
• Miejski Zakład Remontowo-Budowlany Sp. z o.o.
• Miejski Zakład Naprawy Autobusów Sp. z o.o.
• Miejski Zakład Naprawy Tramwajów Sp. z o.o.
• Miejski Zakład Sieci, Torów i Podstacji Trakcyjnych Sp. z o.o.
• Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o.

Prowadzeniem przewozów i organizacją komunikacji miejskiej zajmowała się ostatnia z wymienionych spółek i tylko ona otrzymywała dotację z miejskiego budżetu w zamian za prowadzoną działalność. Dwie pierwsze spółki bardzo szybko uległy likwidacji, natomiast zakłady napraw pojazdów i utrzymania infrastruktury balansowały na krawędzi bankructwa. Spółka przewozowa dokonała głębokiej restrukturyzacji zatrudnienia, redukując liczbę pracowników administracji i zatrudniając dodatkowych kierowców oraz motorniczych. Dodatkowym problemem przemian gospodarczych był gwałtowny spadek liczby pasażerów spowodowany przez zmianę kierunków potoków pasażerskich i masowe przesiadanie się mieszkańców do własnych samochodów, którzy byli niezadowoleni z jakości funkcjonowania miejskiej komunikacji. Przewoźnik poszukiwał nowych źródeł finansowania, rozpoczynając sprzedaż powierzchni reklamowej na pojazdach oraz wprowadzając możliwość wynajmu tramwaju lub autobusu prywatnym osobom.

Dostawy tramwajów Konstal 105Na zostały definitywnie zakończone w 1992 roku odbiorem ostatnich zakontraktowanych sztuk. Aby ratować sytuację taborową, MPK rozpoczęło jako pierwsze w Polsce importowanie używanych wagonów z Zachodu. W 1989 roku do miasta trafiły pierwsze czteroosiowe wagony T4 z Norymbergi wyprodukowane pod koniec lat 50., lecz prezentujące wyższy poziom zaawansowania technicznego i będące w lepszym stanie niż rodzimy tabor. W początkowym okresie eksploatacji kursowały one po mieście w oryginalnym niemieckim malowaniu. Trzy lata później miasto rozpoczęło wstępne rozmowy z niemiecką firmą AEG w sprawie zakupu nowoczesnego taboru niskopodłogowego. Doprowadziły one do podpisania w 1997 roku umowy na dostawę pierwszych 14 wagonów, przy czym w przeddzień tego wydarzenia AEG zostało wykupione przez koncern Bombardier Transportation. Nowy tabor wyjechał po raz pierwszy na ulice Krakowa w 2000 roku.

W latach 90. wznowiono prace nad tunelem tramwajowym, budując odcinek pod ulicą Lubomirskiego. Pod koniec dekady pojawiła się koncepcja integracji sieci tramwajowej z kolejową i budowy tramwaju dwusystemowego, lecz skończyło się to jedynie na próbnych holowaniach wagonów tramwajowych do sąsiednich miejscowości. Zamiast tego, miasto zaczęło wdrażać projekt szybkiego tramwaju. W 2000 oddano do użytku pierwszy jej odcinek – trasę do Kurdwanowa.

Czasy współczesne

Bombardier NGT6 na wyremontowanym torowisku do pętli Cichy Kącik.

Nowa dekada przyniosła szereg inwestycji w komunikację tramwajową. Dzięki napływowi środków unijnych znacznemu przyspieszeniu uległy generalne remonty infrastruktury torowej. Nowy wygląd zyskały m.in. trasy do Borku Fałęckiego, Kapelanka, torowiska w Podgórzu, trasa na Cichy Kącik czy Aleja Pokoju. W 2006 ułożono nowe torowisko wzdłuż ulicy Pawiej, a rok później, po generalnym remoncie trasy do Krowodrzy Górki, podłączono je do przebudowanej pętli przy Dworcu Towarowym. W tym samym czasie rozpoczęto remont Ronda Mogilskiego, przenosząc tory tramwajowe pod poziom jezdni oraz budując wylot tunelu tramwajowego. Następnie wyremontowana została linia wzdłuż alei Powstania Warszawskiego oraz Rondo Grzegórzeckie, gdzie dodatkowo stworzono zakończony ślepo wylot torów w kierunku Mostu Kotlarskiego i planowanego torowiska do Płaszowa.

We wrześniu 2008 prowadzone były prace przygotowawcze do uruchomienia pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju obejmujące montaż elektronicznych tablic pokazujących na bieżąco oczekiwany czas przyjazdu tramwaju oraz systemu sterowania ruchem oraz sygnalizacją świetlną, która ma dawać pierwszeństwo tramwajom na wszystkich skrzyżowaniach. Trwały również prace wykończeniowe w tunelu tramwajowym. 11 grudnia 2008 otwarto do użytku tunel pomiędzy Rondem Mogilskim a przystankiem Politechnika, zaś dzień później wystartowała pierwsza linia szybkiego tramwaju 50. Przez kolejny rok trwały prace przy uruchamianiu systemu obszarowego sterowania ruchem, który na trasie pięćdziesiątki ma dawać tramwajom zielone światło na skrzyżowaniach. Budowa sieci szybkiego tramwaju jest w dalszym ciągu kontynuowana. 18 listopada 2010 roku udało się oddać do użytku torowisko do Płaszowa przez Most Kotlarski i ulicę Lipską. Po wybudowaniu łącznika nad dworcem kolejowym w Płaszowie do ulicy Wielickiej zostanie tędy skierowana linia 50. 16 listopada 2012 roku zakończona została budowa torowiska tramwaju na osiedlu Ruczaj, będącego zalążkiem drugiego korytarza KST. Wcześniej, 29 grudnia 2011 uruchomiono pierwszy fragment tego torowiska o długości 1750 m do ul. Gronostajowej. W obu przypadkach otwarcia dokonywał prezydent miasta Jacek Majchrowski, a ruch planowy rozpoczynał się w dzień po otwarciu.

Od początku XXI w. z ulic miasta systematycznie wycofywany jest tabor polskiej produkcji. MPK SA kontynuuje współpracę z koncernem Bombardier Transportation, który wygrał trzy kolejne przetargi na dostawę fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych. Ostatni z nich, tym razem na pojazdy 32-metrowe jest obecnie w trakcie realizacji. Drugi obszar polityki taborowej przedsiębiorstwa zakłada zakup i modernizację dużych ilości używanego taboru z zagranicy. Starsze wagony E1 i GT6 poddawane były jedynie niewielkim remontom połączonym z zabudową elementów elektronicznej informacji pasażerskiej (wyświetlacze, zapowiadanie głosowe) oraz automatów biletowych. Bardziej gruntowną modernizację po raz pierwszy zastosowano do dawnych wiedeńskich wagonów metra E6, gdzie zlikwidowano kabinę na jednym z końców pojazdu, dodano fabrycznie nowy człon niskopodłogowy, klimatyzację przestrzeni pasażerskiej oraz zmieniono wygląd ścian czołowych. Po kilkudziesięciu latach przerwy na ulice powróciły także wagony dwukierunkowe: pochodzące z Norymbergi N8S oraz z Düsseldorfu GT8S. Ich właściwości są wykorzystywane podczas remontów do obsługi odcinków, na których brakuje pętli. W 2011 roku zmianom uległy plany dotyczące wycofania z ruchu wagonów Konstal 105Na. Powodem był brak alternatyw dla 40-metrowych składów złożonych z trzech wagonów tego typu, które są eksploatowane na liniach 3, 4 i 24. Dlatego MPK SA w Krakowie rozpoczęło przygotowania do ich modernizacji polegającej na połączeniu trzech pojazdów w jeden 40-metrowy wagon z dwoma członami niskopodłogowymi. Pierwszy tramwaj typu Protram 405N-Kr pojawił się w 2012 roku.

Sieć tramwajowa

Krakowska sieć tramwajowa obecnie. (kliknij aby powiększyć)

Torowiska

Krakowska sieć tramwajowa ma budowę promienistą. Większość linii prowadzi od centrum do poszczególnych dzielnic. Centralnymi punktami systemu są Stare Miasto (szczególnie Dworzec Główny), Rondo Mogilskie czy Plac Centralny w Nowej Hucie. Układ jest wrażliwy na prace remontowe prowadzone na głównych liniach z powodu trudności z wyznaczaniem tras objazdowych, by nie doprowadzić do przeciążenia pozostałych odcinków.

Torowiska utrzymane są w większości w dobrym stanie. Część z nich przechodziła w ostatnich latach remonty lub generalne przebudowy.

Zajezdnie

• Zajezdnia Nowa Huta – w zajezdni stacjonują 228 wagonów (105Na, E1, c3, N8S-NF, EU8N, 405N-Kr)
• Zajezdnia Podgórze – w zajezdni stacjonuje 194 wagonów (105Na, GT6, E1, c3, NGT6, NGT8, GT8S)
• Zajezdnia św. Wawrzyńca zajezdnia przeznaczona dla wagonów historycznych (aktualnie stacjonują tam SN1, PN3, SN2, PN2, N, ND, LH, 102N)

Stan taborowy podany na dzień 11 października 2012.

Końcówki

Krakowska sieć tramwajowa jest dostosowana do eksploatacji taboru jednokierunkowego, dlatego na prawie wszystkich końcówkach wybudowane są pętle.

Pętle tramwajowe

Nazwa	Rok otwarcia	Liczba torów	Inna infrastruktura	Linie
Bieńczyce	1966	2	—	52 (niektóre kursy)
Borek Fałęcki	1950	3	Mijanka dla tramwajów wjeżdżających	8, 19, 22
Bronowice	1937	2	—	14, 20
Bronowice Małe	1975	2	Tor odstawczy	4, 13, 24
Cichy Kącik	1902	2	Tor odstawczy	8
Cmentarz Rakowicki	1934	1	—	2
Czerwone Maki	2012	2	Tor odstawczy	11, 18, 23, 52
Dajwór	1953	2	Mijanka	Nieużywana
DazzbieDąbie	1968	2	—	Nieużywana
Dworzec Towarowy	1907	2	Pętla przelotowa	19
Kopiec Wandy	1977	2	Część skrzyżowania dwupoziomowego torowisk.	16
Krowodrza Górka	1984	3	Żeberko	3, 5, 18, 50
Kurdwanów	2000	2	—	6, 24, 50
LzzagiewnikiŁagiewniki	1938	3	Pętla przelotowa	10
Mały Płaszów	2010	2	—	11, 20
Mistrzejowice	1974	2	Tor odstawczy	9, 14, 16
Nowy Bieżanów	1978	2	Tor odstawczy, kanał naprawczy	3, 9, 13, 23
Osiedle Piastów	1976	2	Tor odstawczy	21, 52
Pleszów	1962	2	Tor odstawczy	10, 21
Prokocim	1965	2	—	24(niektóre kursy)
Salwator	1917	2	Tor odstawczy	1, 2, 6
Walcownia	1955	2	Tor odstawczy	22
Wieczysta	1964	2	Tor odstawczy	5 (niektóre kursy)
Wzgórza Krzesławickie	1968	2	Tor odstawczy	1, 4, 5

Jako pętle wykorzystywane są także okazjonalnie zajezdnie, a także niektóre przystanki przelotowe, gdzie układ torowisk pozwala na objechanie określonej części miasta i powrót tą samą trasą.

Inne końcówki

Jedyna stała końcówka niebędąca pętlą to Dworcowa, która jest trójkątem torowym odchodzącym od trasy wzdłuż ulicy Wielickiej w okolicy dworca kolejowego w Płaszowie. Wykorzystywana jest przy okazji remontów oraz dłuższych zamknięć, zarówno gdy nieprzejezdne są torowiska do Bieżanowa i Kurdwanowa, jak i w przypadku odcięcia ich od reszty sieci.

Od początku swego istnienia w Krakowie eksploatowano głównie tramwaje dwukierunkowe. Przed wojną były to Sanok SN1 oraz Sanok SN2, później także Konstal N i Man SN3, dlatego historycznie część końcówek nie posiadała pętli (np. zlikwidowana w 1966 końcówka Grzegórzki). Wraz z wprowadzaniem do ruchu nowych typów tramwajów jednokierunkowych i rozbudową sieci wszystkie końcówki zostały stopniowo wyposażone w pętle lub inne układy umożliwiające zawracanie tramwajom jednokierunkowym.

W 2006 MPK Kraków ponownie zakupiło pierwsze dwukierunkowe wagony z Norymbergi. Od tego momentu końcówki dla tego typu tramwajów budowane są przy okazji częściowego otwierania nowych odcinków, a także remontów, gdy na danym odcinku nie ma pętli lub jest ona niedostępna z innego powodu. Po raz pierwszy końcówka taka została zastosowana na ulicy Pawiej przed jej podłączeniem od północy do pętli Dworzec Towarowy. Analogiczne rozwiązanie wykorzystywane było na skrzyżowaniu ulic Nowohuckiej i Klimeckiego w związku z budową torowiska do pętli Mały Płaszów, a ostatnio tymczasowa końcówka znajdowała się na Ruczaju, w związku z budową torowiska do Czerwonych Maków.

Tabor tramwajowy

Polityka taborowa MPK Kraków polega z jednej strony na regularnych zakupach fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych, a z drugiej na imporcie dużej liczby używanych tramwajów z miast niemieckich i austriackich. Pierwsze używane tramwaje, T4, zostały zakupione za symboliczną kwotę już w 1989 z Norymbergi w celu ratowania zaniedbanej floty polskiej produkcji. Średni wiek wagonów to 32 lata (stan na 2011 rok).

Tabor obsługujący regularne linie

Liczba wagonów na dzień 19 stycznia 2013.

Zdjęcie	Nazwa	Początek eksploatacji	Opis		Liczba wagonów	Liczba składów
	Konstal 105Na	1979	Tramwaje te produkowane były w latach 1979-1992 przez chorzowski Konstal. Mają 13,5 metra długości i mogą być łączone w dłuższe pociągi, teoretycznie do pięciu wagonów. W Krakowie eksploatowane są głównie w składach dwu oraz trójwagonowych. Dawniej kursowały również pojedynczo. Obecnie są stopniowo wycofywane z ruchu na rzecz nowego oraz importowanego z Niemiec i Austrii taboru. Kilka wagonów przebudowano na doczepy czynne Konstal 105Nd.		159	64
	Bombardier NGT6	2000	Tramwaje te produkowane są dla MPK Kraków przez kanadyjski koncern Bombardier. Są to niskopodłogowe tramwaje o długości 26 metrów, z 70% udziałem niskiej podłogi i elektronicznym systemem informacji pasażerskiej. Do dnia dzisiejszego dostarczono w trzech dostawach łącznie 50 Bombardierów różniących się nieznacznie wyglądem oraz wyposażeniem wewnętrznym: 14 w roku 2000, 12 w 2003 i 24 między 2007 i 2008 rokiem.		50	50
	Bombardier NGT8	2012	NGT8 to trójczłonowy, jednokierunkowy, jednostronny, niskopodłogowy tramwaj produkowany od 2012 przez kanadyjski koncern Bombardier oraz Vossloh Kiepe GmbH. NGT8 został zaprojektowany dla Miejskiego Przedsiembiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie. Wagony wyposażone zostały m.in. w klimatyzacje, 6 drzwi odskokowo przesuwnych oraz system informacji wizualnej. Pierwsze 4 z 14 wagonów rozpoczęły kursy liniowe 6 października 2012 na linii nr 14. Obecnie kursują na liniach 14 i 13. W przyszłości mają kursować również na liniach 20 i 50.		15	15
	E1	2003	Tramwaje te produkowane były w latach 1966-1976 dla Wiednia. Pierwsze egzemplarze sprowadzono do Krakowa w listopadzie 2003 roku. Większość z nich kursuje w składach z doczepami C3, które były produkowane w latach 1962-1966. W sprowadzanych tramwajach zmieniany jest układ siedzeń, zabudowywana kabina motorniczego, instalowany automat biletowy oraz elektroniczny system informacji pasażerskiej (wyświetlacze, zapowiadanie głosowe przystanków).		'159	73
	MAN N8S-NF	2006	Tramwaje te produkowane były w latach 1976-1977 jako tramwaje sześcioosiowe. W latach 90. Norymberga poddała je modernizacji, dodając fabrycznie nowy człon niskopodłogowy. Ze względu na ich dwukierunkowość, MPK Kraków zakupiło z Norymbergi łącznie 10 wagonów, z czego trzy pierwsze sprowadzono w 2006 roku do obsługi nowego torowiska na ul. Pawiej, niepodłączonego z jednej strony do żadnej pętli. Z Essen zakupiono dodatkowo dwa wąskotorowe M8S na części zamienne. Jeden z nich został zaadaptowany do toru normalnego i włączony do ruchu jako N8S. Od pozostałych odróżnia się wysokopodłogowym środkowym członem. Podczas modernizacji w tramwajach instalowane są automaty biletowe oraz elektroniczny system informacji pasażerskiej.		12	12
	GT8S	2009	Tramwaje te produkowane były w latach 1973-1975 dla niemieckiego Düsseldorfu. W 2009 MPK Kraków kupiło jeden wagon na testy i zdecydowało się ściągnąć pozostałe 27 wozów. Podczas modernizacji zainstalowano w nich elektroniczny system informacji pasażerskiej oraz automaty biletowe. Warto odnotować, że wszystkie tramwaje zachowały swoje oryginalne numery taborowe z Düsseldorfu, gdyż idealnie pasowały one do krakowskiego schematu numeracji. W przyszłości rozważana jest przebudowa środkowego członu na niskopodłogowy.		28	28
	EU8N	2008 (2010)	W 2008 MPK Kraków zakupiło 25 pociągów E6+C6 z Wiednia kursujących tam na linii metra U6. Z uwagi na dwukierunkowość, jeden z nich przez kilka dni kursował podczas remontu Ronda Grzegórzeckiego na linii 72. Pozostałe poddawane są natychmiastowej przebudowie. Obejmuje ona dodanie nowego członu niskopodłogowego zbudowanego od podstaw z wykorzystaniem części z niepotrzebnych doczepek C6, modernizację wyglądu, instalację systemu informacji pasażerskiej oraz klimatyzacji. Końcowy montaż odbywa się w MPK Kraków. Zmodernizowane tramwaje dostały oznaczenie EU8N, a pierwszy z nich wyjechał na linię 2 lipca 2010 roku.		27	27
	Protram 405N-Kr	2012	405N-Kr to jednokierunkowy, pięcioczłonowy tramwaj zaprojektowany i zbudowany przez wrocławską firmę Protram dla MPK w Krakowie. Powstał na bazie trzech wagonów 105Na spiętych dwoma członami niskopodłogowymi. Jego długość wynosi 40,5 metra. Wyposażony jest w kompletny system elektronicznej informacji pasażerskiej oraz dwa automaty biletowe. Liniowe kursowanie rozpoczął 20 kwietnia 2012 roku. Motywacją do budowy tramwaju była konieczność rozpoczęcia wymiany taboru na liniach 4 i 13 obsługiwanych przez 42-metrowe pociągi złożone z wagonów Konstal 105Na oraz brak możliwości pozyskania pojazdów odpowiedniej długości z innych źródeł.		1	1
Wszystkie wagony / składy					366	270
Udział wagonów /składów niskowejściowych i niskopodłogowych					28,69%	38,89%

Tabor dwukierunkowy

Wypożyczony od Tramwajów Śląskich dwukierunkowy skład wagonów Konstal 111N, który służył na krakowskiej sieci w latach 2006-2008.

W pierwszej połowie XX wieku cały krakowski tabor tramwajowy był dwukierunkowy, tj. można było zmienić kierunek jazdy bez pętli tramwajowej dzięki obecności kabiny motorniczego z obu stron pojazdu. Choć przy budowie nowych tras starano się budować pętle wszędzie tam, gdzie było to możliwe, z uwagi na ich przepustowość, funkcjonowało kilka końcówek z przejazdówkami między torami (np. Grzegórzki, Prokocim czy Klasztorna w Nowej Hucie). W 1969 roku na krakowskich torach pojawiły się pierwsze szybkobieżne tramwaje Konstal 102N, wyposażone tylko w jedną kabinę motorniczego (wcześniej przerabiane 4N i 4ND). W następnych latach z ruchu był stopniowo wycofywany cały tabor dwukierunkowy. Zlikwidowano także wszystkie końcówki pozbawione pętli, z wyjątkiem trójkąta torowego na Dworcowej, gdzie tramwaje wciąż mogły zawrócić poprzez manewr wekslowanie (aczkolwiek również w tym przypadku istniały plany budowy pętli bezpośrednio pod dworcem kolejowym w Płaszowie).

Brak dwukierunkowych wagonów był szczególnie uciążliwy w trakcie remontów, gdzie często zdarzało się, że długi ciąg komunikacyjny musiał być wyłączany z ruchu z uwagi na brak możliwości zawrócenia. Jedynym miejscem, gdzie tramwaje mogły bez przeszkód kursować pomimo prowadzonych prac, był odcinek Nowy Bieżanów -Dworcowa. Dlatego MPK Kraków zaczęło szukać możliwości pozyskania używanych wagonów dwukierunkowych. Okazja nadarzyła się w roku 2006 – w mieście pojawiły się wtedy pierwsze trzy wagony N8S-NF z Norymbergi. Zostały one wykorzystane do obsługi nowowybudowanego torowiska w ulicy Pawiej, które docelowo miało być od strony północnej połączone z pętlą Dworzec Towarowy przeznaczoną do remontu dopiero w następnym roku. W pobliżu przystanku Politechnika zabudowano wtedy tymczasowy rozjazd umożliwiający zmianę toru tramwajom dwukierunkowym. MPK wypożyczyło także od Tramwajów Śląskich dwukierunkowy skład wagonów Konstal 111N, który po niezbędnym remoncie służył przez następne dwa lata na krakowskich torach.

Od tego czasu tymczasowe przejazdówki dla wagonów dwukierunkowych zaczęto montować w różnych miejscach sieci przy okazji remontów oraz częściowych otwarć nowych odcinków torów (np. Płaszów, Ruczaj). W roku 2012 spółka z grupy KZN Bieżanów dostarczyła trzy komplety rozjazdów nakładkowych montowanych bezpośrednio na istniejącym torowisku i pozwalających zorganizować tymczasową końcówkę lub ruch jednotorowy z minimalną ingerencją w istniejącą nawierzchnię drogową. Obecnie krakowską flotę tramwajów dwukierunkowych stanowi łącznie 36 wagonów GT8S, N8S-NF oraz N8S.

Tabor wycofany

Do końca lat 40. Kraków stosował autorski system oznaczeń poszczególnych typów tramwajów. Składał się on z trzech symboli:

1. Litera S lub P oznaczająca odpowiednio wagon silnikowy lub przyczepkę.
2. Litera N lub W oznaczająca dostosowanie do toru normalnego lub wąskiego.
3. Numer dostawy.

Wagony w obrębie pojedynczej serii często produkowane były według jednego wzoru przez różnych wytwórców, a także poddawane rozmaitym przeróbkom, w związku z czym mogły występować między nimi dość znaczne różnice.

Po elektryfikacji sieci wagony tramwaju konnego były dalej wykorzystywane jako wąskotorowe doczepki do wagonów silnikowych SW1. W 1913 na ulice wyjechały pierwsze normalnotorowe tramwaje SN1 wyprodukowane w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku. Wraz z nimi zakupiono doczepki PN1. W kolejnych dostawach ich produkcją zajmowały się również fabryki w niemieckim Grazu. Po pierwszej wojnie światowej, w związku z upadkiem sieci spowodowanej zaniedbaniami i brakiem części, wagony musiały zostać poddane gruntownej renowacji. Podjęto także wysiłki budowy SN1 od podstaw w warsztatach własnych.

W 1936 zakupione zostały wagony SN2 z Sanoka, które zostały wprowadzone do ruchu 22 grudnia 1938, a całość dostaw zakończono w maju.

Latem 1941 w ramach prawa świadczeń w Rzeszy do miasta trafiło:

• 10 starych wagonów MAN Tw oraz 23 doczepki z Norymbergi, które otrzymały oznaczenia odpowiednio SN3 i PN3. Wyprodukowano je w 1909 roku i w swoim macierzystym mieście były już odstawione od kilku lat.
• 4 wagony SN4 z likwidowanej sieci w Eberswalde w złym stanie technicznym oraz jedna przyczepa PN4.

Wagony SN3 szybko trafiły do ruchu, natomiast z braku części uruchamianie SN4 zajęło dużo więcej czasu. Od 1942 były one wykorzystywane jako wagony techniczne. Jeden z nich, o numerze 150 gruntownie odrestaurowano, dzięki czemu mógł służyć w ruchu liniowym. SN3 eksploatowano w Krakowie aż do 1969, poddając je wielu przeróbkom. Wagon 150 zakończył służbę prawdopodobnie w latach 40., a dalsze losy całej czwórki nie są do końca znane. Prawdopodobnie po jednej sztuce trafiło w późniejszych latach do Warszawy i Częstochowy jako szlifierki.

W 1949 do Krakowa trafiły znormalizowane wagony Konstal N wraz z doczepkami ND, mające być remedium na powojenne braki taborowe w polskich przedsiębiorstwach tramwajowych. Cechowały się one niezwykle uproszczoną konstrukcją wzorowaną na przedwojennym niemieckim tramwaju KSW. Początkowo dostały one nazwy SN5 oraz PN5, ale nie przyjęły się one na rzecz oznaczeń producenta.

Wagon tramwajowy typu Man GT6 na ulicy Basztowej.

W latach 50., 60. i 70. stopniowo udało się wycofać z ruchu wszystkie przedwojenne wagony. Na początku likwidacja objęła całą sieć wąskotorową. W 1968 roku z ulic zjechały ostatnie SN1, a rok później – SN3 oraz doczepki PN1. W 1975 zaprzestano eksploatacji PN2, a wiosną 1976 wycofano z ruchu wagony SN2. Było to możliwe dzięki wznowieniu dostaw fabrycznie nowych tramwajów z chorzowskiego Konstalu dla innych niż Warszawa miast oraz zakupowi używanych N-ek. 14 grudnia 1969 na stan inwentarzowy wpisane zostały pierwsze wagony Konstal 102N, które były istotnym krokiem naprzód w stosunku do eksploatowanego dotychczas taboru. Niebawem do ruchu wprowadzono ich udoskonalone wersje, 102Na. Pod względem wyposażenia elektrycznego oba tramwaje były identyczne. Ich eksploatację zakończono pod koniec 2001.

Od 1975 do miasta trafiały nowe wagony Konstal 105N, a cztery lata później zaczęto dostarczać ich unowocześnioną wersję różniącą się wyglądem oraz układem elektrycznym, znaną jako 105Na, która na krakowskich torach eksploatowana jest do dnia dzisiejszego. W latach 80. Konstal przebudował część 105N na 105Na, zaś pozostałe własnymi siłami przebudowało MPK Kraków na 105NG.

W 1989 MPK Kraków zakupiło z Norymbergi używane wagony T4 wraz z doczepkami B4 pochodzące z końca lat 50. Mimo swego zaawansowanego wieku, były one bardziej zaawansowane technologicznie, niż polskie konstrukcje, a także mniej awaryjne. Eksploatację T4 zakończono w 2002 roku, zaś doczepek B4 – w 2009.

Tabor zabytkowy

Na początku lat 80. grupka miłośników tramwajów z Norymbergi doprowadziła do odnowienia i powrotu ostatniego zachowanego tramwaju Man Tw do swojego macierzystego miasta. Rozbudziło to zainteresowanie starymi tramwajami, które w miarę możliwości technicznych zaczęto stopniowo odbudowywać.

Zdjęcie	Typ	Numery taborowe	Rok produkcji	Rok wycofania	Rok odbudowy	Uwagi
	SN1+PN3	37+555	1912	1960	1995	Odbudowany na podstawie części z trzech zachowanych egzemplarzy. Doczepka jest repliką norymberskiej PN3 wybudowaną od podstaw w 2009 roku.
	LH Standard	1076	1924	B.d.	1985, 2006	Wagon sprowadzony z Wrocławia w połowie lat 80.
	SN2 + PN2	87+530	1939	1971	1991, 1992	Po odstawieniu wagon służył jako pług. Doczepka wyremontowana rok później.
	PN2	524	1939	B.d.	2008	Doczepka doprowadzona do wyglądu z późniejszych lat eksploatacji.
	Konstal N+ND	26+538	1954	B.d.	1992	Wagon zakupiony od WPK Katowice w 1989 roku, w latach 1992–2006 znajdował się w muzeum tramwajów w Norymberdze. Obecnie doprowadzony jest do wyglądu z pierwszych lat eksploatacji. Niepokazana na zdjęciu doczepka pozostała w Krakowie.
	Konstal N	20	1954	B.d.	2001	Używany wagon z Warszawy zakupiony w 1969 roku, doprowadzony do wyglądu z okresu modernizacji prowadzonych w latach 70.
	Konstal 102N	203	1969	1997	1994, 2003	W roku 1994 odrestaurowano jeden z pozostałych wagonów 102N i nadano mu pierwotny numer 203. Wagon ten mimo, iż przeznaczony na historyczny, pojawiał się liniowo do 1997 roku.
	Konstal 102Na	210	1970	2001	2001	Najstarszy tego typu wagon w Polsce. Ciekawostką jest to, że zachowany egzemplarz od samego początku eksploatacji posiadał ten sam numer taborowy.
-	T4+B4	127+527	1958	2002	2003	Używany skład z Norymbergi zakupiony przez MPK Kraków w 1994 roku.
-	T4	220	1957	-	2004	Dawny wagon techniczny przysłany z Norymbergi na części dla wagonów typu GT6 w 2004 roku. Dzięki zachowaniu w idealnym stanie został natychmiast przekwalifikowany na muzealny.
	MAN GT6	187	1962	2010	2010	W 2004 roku sprowadzono z Niemiec ostatni wagon MAN GT6. Tramwaj z oryginalnym numerem 327 otrzymał w krakowskim MPK numer 187 i również został pomalowany w oryginalne barwy, z którymi jeździł do końca eksploatacji liniowej.
-	Konstal 102NaD	155	1994	1997	-	Doczepa czynna powstała w wyniku modernizacji tramwaju Konstal 102Na polegającej na usunięciu kabiny motorniczego. Kursowały one w składach z tramwajami 102Na do 1997 roku w liczbie pięciu sztuk. Jako historyczną zachowano doczepę o numerze 155. Stacjonuje ona w zajezdni Nowa Huta i obecnie w opłakanym stanie oczekuje renowacji.

Wnętrze tramwaju SN2

Zabytkowe wozy obsługują komunikację miejską w celach turystycznych (np. linia "0") lub okolicznościowo. Np. 19 marca 2011 dla uczczenia 110 rocznicy pierwszej jazdy tramwaju elektrycznego w Krakowie, na trasie: Bronowice Małe – Muzeum Inżynierii Miejskiej kursowały tramwaje okolicznościowej linii nr 110. Linię obsługiwały zabytkowe wozy typów: SN1 z 1912 r. (tzw. "Gracówka") i LH Standard z 1924 r.

Linie tramwajowe w Krakowie

Linie tramwajowe w Krakowie posiadają numery z zakresu 0 – 99 i kursują przez całą dobę. Stosowane są następujące konwencje numeracji:

• x, 1x oraz 2x – linie zwykłe
• 4x – linie wspomagające
• 5x – Krakowski Szybki Tramwaj
• 6x – linie nocne
• 7x – linie czasowe (uruchamiane w trakcie remontów, objazdów, itp.)
• 8x – linie specjalne (uruchamiane głównie podczas święta Wszystkich Świętych)

Wykaz linii

Linia	Przystanek początkowy	Przystanek końcowy	Długość (m)	Średni czas przejazdu	Liczba przystanków	w tym na żądanie	Tabor	Rodzaj linii
1	Salwator	Wzgórza Krzesławickie	13050	43 min	30	1	E1+c3, 2xKonstal 105Na	Linia zwykła
2	Salwator	Cmentarz Rakowicki	5050	17/19 min	12	1	E1, N8S	Linia zwykła
3	Krowodrza Górka	Nowy Bieżanów	12270	40/38 min	25	0	2xKonstal 105Na, Bombardier NGT6	Linia zwykła
4	Bronowice Małe	Wzgórza Krzesławickie	17600	48/53 min	32	1	3xKonstal 105Na, Protram 405N-Kr	Linia zwykła
5	Krowodrza Górka	Wzgórza Krzesławickie	12850	36/35 min	26	0	EU8N	Linia zwykła (kursuje przez tunel KST)
6	Salwator	Kurdwanów	10750	32 min	22	0	GT8S	Linia zwykła
8	Cichy Kącik	Borek Fałęcki	8640	30 min	21	2	Bombardier NGT6	Linia zwykła
9	Nowy Bieżanów	Mistrzejowice	19100	55/59 min	35	0	2xKonstal 105Na, GT8S, EU8N, N8S	Linia zwykła
10	LzzagiewnikiŁagiewniki	Pleszów	17640	53/55 min	32/33	6	2xKonstal 105Na	Linia zwykła
11	Czerwone Maki	Mały Płaszów	12400	37 min	24	0	EU8N, N8S	Linia zwykła
13	Bronowice Małe	Nowy Bieżanów	14570	49 min	31	0	Bombardier NGT6, Bombardier NGT8	Linia zwykła
14	Bronowice	Mistrzejowice	15400	51/52 min	30	1	Bombardier NGT8	Linia zwykła
16	Mistrzejowice	Kopiec Wandy	7050	22 min	16	1	E1	Linia zwykła
18	Czerwone Maki	Krowodrza Górka	12170	44/42 min	26	0	Bombardier NGT6	Linia zwykła
19	Dworzec Towarowy	Borek Fałęcki	8780	35 min	19	0	GT8S	Linia zwykła
20	Bronowice	Mały Płaszów	10000	30 min	20	0	EU8N, 2xKonstal 105Na	Linia zwykła
21	Os. Piastów	Pleszów	11850	31/30 min	19	6	E1	Linia zwykła
22	Borek Fałęcki	Walcownia	18700	58/56 min	36	4	E1+c3	Linia zwykła
23	Czerwone Maki	Nowy Bieżanów	13030	42/40 min	28	1	GT8S	Linia zwykła
24	Bronowice Małe	Kurdwanów	14000	45/47 min	28	0	2x/3xKonstal 105Na, EU8N	Linia zwykła
50	Krowodrza Górka	Kurdwanów	13730	36 min	23	0	Bombardier NGT6, EU8N	Linia KST
52	Czerwone Maki	Os. Piastów	17810	58/59 min	34	0	E1+c3	Linia zwykła
64	Bronowice Małe	Plac Centralny	13000	47 min	26	0	EU8N	Linia nocna
69	Krowodrza Górka	Nowy Bieżanów	13980	50 min	28	0	EU8N	Linia nocna

Remonty i zamknięcia

Podczas remontów i zamknięć występuje konieczność reorganizacji siatki połączeń. W Krakowie stosowane są następujące praktyki:

• czasowa zmiana trasy – sygnalizowana poprzez wyświetlanie numeru linii w negatywie lub żółte tablice liniowe,
• zawieszenie linii,
• uruchamianie linii czasowych 7x – w zamian za linie zawieszane lub do wzmocnienia ciągów komunikacyjnych osłabionych przez zmiany tras.

Krakowska Linia Muzealna

Od roku 2003 w wakacje uruchamiana jest Krakowska Linia Muzealna obsługiwana zabytkowym taborem tramwajowym. Początkowo historyczne wagony kursowały na regularnych liniach, a od roku 2007 – na specjalnej linii oznaczonej numerem 0. Obecnie linia ma jedną stałą końcówkę na ul. Św. Wawrzyńca obok Muzeum Inżynierii Miejskiej, natomiast przebieg trasy zmienia się z edycji na edycję.

Przyszłość

Niedawno zakończył się projekt finansowany w ramach unijnego programu operacyjnego ZPORR, dzięki któremu po Krakowie jeżdżą 24 nowe Bombardiery, a już MPK SA wraz z Gminą Kraków przygotowuje się do kolejnego ogromnego projektu pod nazwą "Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II". W pozyskaniu środków z Unii Europejskiej ma pomóc europejska organizacja Jaspers. W jego ramach sfinansowany ma być zakup 24 niskopodłogowych tramwajów (2011–2012), budowa nowej linii tramwajowej do os. Lipska oraz przebudowa torowiska na ulicy Długiej. Wartość projektu wynosi około 780 mln zł netto. Po zakończeniu projektu, po Krakowie będzie jeździć 50 bombardierów (6-osiowych) i 24 nowe bombardiery ośmioosiowe, co razem da liczbę 74 pociągów, a wtedy niskopodłogowe tramwaje będą stanowić 50% całego taboru, gdyż MPK planuje także przerobić używane wagony z Wiednia na częściowo niskopodłogowe EU8N oraz dalej sprowadzać dwukierunkowe wagony N8 z Norymbergi.

Miasto planuje także budowę/modernizacje (lata 2009-2016) następujących torowisk:

• budowa KST Wielicka – os. Lipska,
• przebudowa trasy tramwajowej Rondo Mogilskie – al. Jana Pawła II – Plac Centralny,
• przebudowa trasy tramwajowej od skrzyżowania ul. Wielicka – ul. Kamieńskiego do os. Bieżanów Nowy,
• modernizacja trasy tramwajowej Plac Inwalidów – os. Bronowice Małe,
• budowa trasy tramwajowej do os. Prądnik Czerwony,
• budowa trasy tramwajowej „Stella-Sawickiego”,
• budowa trasy tramwajowej „Zwierzynieckiej”,
• budowa trasy tramwajowej wzdłuż Trasy Łagiewnickiej,
• budowa trasy tramwajowej do os. Azory,
• budowa trasy tramwajowej wzdłuż al. Trzech Wieszczów i ul. Konopnickiej od ul. Pawiej do Ronda Matecznego,
• budowa trasy tramwajowej z Salwatora do Przegorzał.

Galerie zdjęć

• Krakowski Szybki Tramwaj
• 
  Linia 51 w tunelu KST
• 
  Stacja Dworzec Główny Tunel w Tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju
• 
  Stacja Politechnika w Tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju
• 
  Pętla tramwajowa "Krowodrza Górka"
• 
  Wjazd do tunelu KST

• Wykolejenia i wypadki
• 
  Wykolejony wagon NGT6 #2024 pod Bagatelą
• 
  Zderzenie dwóch tramwajów na Rondzie Mogilskim

Zobacz też

• Krakowski Szybki Tramwaj
• Autobusy miejskie w Krakowie
• Klub sportowy Tramwaj Kraków
• Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych

Bibliografia

• Jerzy Duda: Początki komunikacji miejskiej w Krakowie, w: Biuletyn Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, zesz. 3, Kraków 2010.
• Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Wyd. Eurosprinter, Rybnik 2010.
• Janusz Osman, Jan Koźmic: Kronika krakowskich linii tramwajowych 1882 – 2007. Kraków 2008.

Linki zewnętrzne

• Strona internetowa Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie
• Strona internetowa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego SA w Krakowie
• Mapa Komunikacyjna Krakowa