Bartel BM-5

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Bartel BM-5
Bartel BM-5
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent Wytwórnia Lotnicza „Samolot” w Poznaniu
Konstruktor Ryszard Bartel
Typ samolot szkolno-treningowy
Konstrukcja dwupłat o konstrukcji mieszanej, podwozie klasyczne – stałe
Załoga 2 (uczeń, instruktor)
Historia
Data oblotu 27 lipca 1928
Lata produkcji 1929 – 1930 (w Polsce)
Wycofanie ze służby 1939
Dane techniczne
Napęd patrz tabelka
Moc patrz tabelka
Wymiary
Rozpiętość patrz tabelka
Długość patrz tabelka
Wysokość patrz tabelka
Powierzchnia nośna patrz tabelka
Masa
Własna patrz tabelka
Startowa patrz tabelka
Osiągi
Prędkość maks. patrz tabelka
Prędkość minimalna patrz tabelka
Prędkość wznoszenia patrz tabelka
Pułap patrz tabelka
Zasięg patrz tabelka
Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska

Bartel BM-5polski samolot szkolno-treningowy z okresu międzywojennego.

Historia[edytuj | edytuj kod]

W 1926 roku Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych ogłosił konkurs na projekt przejściowego samolotu treningowego. Wśród zgłoszonych znalazł się projekt inż. Ryszarda Bartla z Wytwórni Lotniczej „Samolot” z Poznania, oznaczony jako BM-3. 8 września 1927 r. podpisano wstępną umowę nr 24/27 na budowę trzech prototypów[1]. Wskutek kryzysu finansowego wytwórnia jednak się z niej nie wywiązała, a równocześnie inż. Bartel opracował następny projekt, oznaczony jako BM-4. Na tej podstawie wytwórnia zwróciła się o zgodę na zmodernizowanie projektu modelu BM-3, a po jej otrzymaniu powstał nowy projekt oznaczony Bartel BM-5.

Po jego uzgodnieniu, w marcu 1928 roku przystąpiono do budowy pierwszego prototypu oznaczonego jako BM-5a, do napędu którego użyto silnika rzędowego Austro-Daimler o mocy 220 KM (162 kW), i ukończono go w lipcu. 27 lipca 1928 r. jego oblotu dokonał pilot fabryczny Edmund Hołodyński[2]. Podczas prób w locie stwierdzono, że osiągi są mniejsze od zakładanych. Przyczyną była zbyt duża masa silnika, który ważył 325 kg, oraz masa własna większa od zakładanej o 92 kg. W lutym 1929 prototyp ten poddano także próbom przydatności do akrobacji dokonanych przez płk. pil. Jerzy Kossowskiego.

Silnik SPA 6A eksponowany w MLP w Krakowie.

Po uwzględnieniu wyników prób BM-5a, drugi prototyp oznaczony BM-5b wyposażono w lżejszy 6-cylindrowy włoski silnik rzędowy SPA-6A o mocy 220 KM (162 kW). Prototyp ten zbudowano kierując się sugestiami Komisji Dowództwa Lotnictwa co do wykorzystania silników tego typu pozostałych po produkcji licencyjnego samolotu myśliwskiego Ansaldo A-1 Balilla. Prototyp BM-5b został oblatany 15 kwietnia 1929 r.; miał on lepsze osiągi, lecz nadal nie spełniał warunków do szkolenia w akrobacji, gdyż nie dawał się wprowadzić w korkociąg[2].

Zbudowano więc kolejny prototyp – BM-5c, wyposażony w mocniejszy silnik rzędowy w układzie „V” – Hispano-Suiza 8Fb o mocy 300 KM (221 kW), który został oblatany 30 sierpnia 1929 r. Zastosowano w nim inne łoże do mocowania silnika, nowe osłony, instalację chłodzenia i olejową oraz podwozie główne z amortyzacją olejowo-powietrzną. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne poskutkowały zwiększeniem możliwości akrobacyjnych samolotu i polepszeniem właściwości pilotażowych.

Na początku 1929 r. w trakcie prób prototypów wytwórnia „Samolot” otrzymała zamówienie na wykonanie samolotów treningowych BM-5 dla wojskowych szkół lotniczych (umowa 18/28 z dn. 20.03.1929 r.[1]). Rozpoczęto ich produkcję seryjną i w latach 1929-1930 zbudowano łącznie 60 samolotów BM-5 (po 20 każdej wersji)[3]. Wszystkie samoloty BM-5 zbudowane dla wojska otrzymały oznaczenie wojskowe BM-5P2[2]. Dostaw samolotów dla wojska zakończono w 1930 r.

Już po likwidacji Wytwórni Lotniczej „Samolot" inż. Ryszard Bartel opracował w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie projekt zabudowy do typu BM-5 silnika gwiazdowego Wright Whirlwind J-5 o mocy 220 KM (162 kW). Przetworzony projekt oznaczono jako BM-5d. Po przebadaniu go w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie w 1935 r., w wytwórni PZL wyprodukowano nowe łoża i osłony do silnika Wright Whirlwind J-5 w liczbie 20 egzemplarzy, przekazanych następnie do warsztatów Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, gdzie wykorzystując je przebudowano 20 samolotów wersji BM-5a i BM-5b na nową wersję BM-5d. Okazała się ona najlepszą wersją samolotów BM-5.

Użycie w lotnictwie polskim[edytuj | edytuj kod]

Wyprodukowane w latach 1929-1930 samoloty BM-5 skierowano do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, z czego 5 w wersji BM-5c przekazano w 1930 roku do Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Pojedyncze egzemplarze BM-5 przetrwały w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa do września 1939 roku.

Wśród szkolonego personelu lotnictwa samolot ten nie cieszył się dobrą opinią. Jeden ze znanych lotników wojskowych zanotował następujące uwagi: „Ciężki, o pękatych profilach skrzydeł i długim, trudnym starcie. Dwa pokolenia uczniów-pilotów przeklinały tę maszynę i zostawiły nam w spadku uprzedzenie do niej. (...) Mam blisko przed twarzą rząd sześciu czarnych cylindrów i sześciu krótkich rur wydechowych, sterczących na prawo z wiecznie nawalającego Daimlera. Przybył spadochron. Siedzi się na nim wysoko, niewygodnie. W kabinie strasznie dużo miejsca. Stery chodzą twardo, ciężko. Zegarów – całe mnóstwo” (por. Stanisław Latwis)[4].

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Dwumiejscowy dwupłat szkolno-treningowy o konstrukcji całkowicie mieszanej[5].

Płaty prostokątne, dwudzielne, dwudźwigarowe, kryte sklejką od góry do pierwszego dźwigara i od dołu do drugiego dźwigara, pozostała część kryta płótnem. Dźwigary skrzynkowe. Płat górny identyczny z dolnym, istniała możliwość wymiennego stosowania płatów. Płaty usztywnione między sobą za pomocą zastrzałówo układzie litery N, z rur stalowych oprofilowanych drewnem i wykrzyżowane podwójnymi linkami. W skrzydłach umieszczone zbiorniki paliwa o pojemności 235-270 dm3. Lotki na wszystkich skrzydłach, kryte sklejką, wyposażona w skrzydełko odciążające.

Kadłub kratownicowy, o przekroju prostokątnym, zaokrąglony u góry, czteropodłużnicowy, kryty sklejką. Przednia część kadłuba, w okolicach silnika, pokryta osłonami z blachy aluminiowej. Kabiny w układzie tandem, odkryte.

Usterzenie trapezowe spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Usterzenie poziome dwudzielne, podparte zastrzałami z rur stalowych, usterzenie pionowe usztywnione profilowymi cięgnami.

Podwozie klasyczne stałe z płozą ogonową.

Napęd: silnik rzędowy lub gwiazdowy (w zależności od wersji), śmigło dwułopatowe o stałym skoku, drewniane.

Dane lotno-techniczne samolotu BM-5[edytuj | edytuj kod]

Wersja BM-5a BM-5b BM-5c BM-5d
Masa własna (kg) 980 922 947 900
Masa całkowita (w locie) (kg) 1350 1300 1330 1290
Rozpiętość (m) 11,20 11,20 11,20 11,20
Długość (m) 7,81 7,81 7,81 7,60
Wysokość (m) 3,18 3,18 3,18 3,18
Powierzchnia nośna (m²) 31,00 31,00 31,00 31,00
Napęd silnik rzędowy
6-cylindrowy
Austro-Daimler
silnik rzędowy
6-cylindrowy
SPA-6A
silnik rzędowy
8-cylindrowy
Hispano-Suiza 8Fb
silnik gwiazdowy
9-cylindrowy
Wright Whirlwind J-5
Moc 220 KM (162 kW) 220 KM (162 kW) 300 KM (221 kW) 220 KM (162 kW)
Prędkość maksymalna (km/h) 164 161 172 172
Prędkość minimalna (km/h) 76 70 73 70
Prędkość wznoszenia (m/s) 2,6 3,4 4,5 4,0
Pułap (m) 3250 3075 4750 4000
Zasięg (km) 420 435 300 450

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce: 1924-1939. Warszawa: Bellona, 2014, s. 221-225. ISBN 978-83-111338-1-5. (pol.)
  2. a b c Samolot szkolny Bartel BM.5a. [dostęp 2018-08-09].
  3. Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1976, s. 132-134. (pol.)
  4. Janusz Meissner: Pilot Gwiaździstego Znaku. Warszawa: Iskry, 1970, s. 67
  5. Bartel BM-5 (BM-300), 1928. [dostęp 2018-08-09].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]