To jest dobry artykuł

PWS-3

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
PWS-3
Ilustracja
Pierwszy prototyp PWS-3
Dane podstawowe
Państwo Państwo
Producent Podlaska Wytwórnia Samolotów
Konstruktor Stanisław Cywiński
Typ samolot sportowy
Konstrukcja górnopłat
Załoga 2
Historia
Data oblotu 20 maja 1927
Egzemplarze 2
Liczba wypadków 1
Dane techniczne
Napęd 1 silnik gwiazdowy Walter NZ-60
Moc 44 kW (60 KM)
Wymiary
Rozpiętość 9,7 (10) m
Długość 6,93 m
Wysokość 2,6 m
Powierzchnia nośna 16,75
Profil skrzydła Bobek B6 (G-655)
Masa
Własna 416 kg
Użyteczna 246 kg
Startowa 662 kg
Zapas paliwa 100 l
Osiągi
Prędkość maks. 133 km/h
Prędkość przelotowa 123 km/h
Prędkość minimalna 65 km/h
Prędkość wznoszenia 1,7 m/s
Pułap 2500 m
Zasięg 500 km
Rozbieg 90 m
Dobieg 140 m
Współczynnik obciążenia konstrukcji 7
Dane operacyjne
Użytkownicy
 Polska
Rzuty
Rzuty samolotu

PWS-3polski dwumiejscowy samolot sportowy w układzie górnopłatu z lat 20. XX wieku, zaprojektowany przez inż. Stanisława Cywińskiego i zbudowany w Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej. Oblatany 20 maja 1927 roku PWS-3 był pierwszym samolotem sportowym, jaki został zbudowany przez polski przemysł lotniczy. Największym sukcesem maszyny było zajęcie 2. miejsca w I Krajowym Konkursie Awionetek w październiku 1927 roku. Projektowana wersja wojskowa mimo swojej uniwersalności nie wzbudziła zainteresowania Departamentu Lotnictwa, w związku z czym maszyna nie weszła do produkcji seryjnej (powstały jedynie dwa prototypy).

Historia i użycie[edytuj | edytuj kod]

Prototyp PWS-3B SP-PWSS

Samolot PWS-3 został zaprojektowany w Podlaskiej Wytwórni Samolotów przez inż. Stanisława Cywińskiego i zbudowany w 1927 roku[1]. Konstrukcja była oparta na belce nośnej o przekroju 300 x 400 mm, stanowiącej spód kadłuba samolotu, do której przymocowana była górna część stanowiąca kabinę[1]. Rozwiązanie to, które uzyskało Polski Patent nr 13 315, pozwalało w zamyśle na budowę różnych wersji płatowca w zależności od potrzeb i zamówień: sportowej (jedno- i dwumiejscowej), łącznikowej, sanitarnej czy dyspozycyjnej[1]. Drugim nowatorskim pomysłem użytym w projekcie była możliwość ustawiania środka ciężkości samolotu poprzez przesuwanie wzdłuż belki nośnej zespołu skrzydłopodwozie, zamiast stosowanego powszechnie w tym celu przestawiania statecznika[1]. System konstrukcyjny samolotu został rok później skopiowany i użyty (prawdopodobnie z naruszeniem praw patentowych) we francuskim samolocie liniowym (rozpoznawczo-bombowym) Breguet 27[2].

Prototyp oznaczony PWS-3B został oblatany 20 maja 1927 roku na lotnisku w Białej Podlaskiej[3][4]. W wyniku przeprowadzonych prób podwyższono ster kierunku, wyposażając go w odciążenie rogowe[5]. Latem 1927 roku samolot prezentowany był na Wystawie Lotniczej w Krakowie[6]. Płatowiec otrzymał znaki rejestracyjne SP-PWSS[6]. W dniach 6–9 października 1927 roku samolot pilotowany przez majora pil. Wacława Makowskiego wziął udział w I Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie, rywalizując z pięcioma innymi maszynami[7][a]. PWS-3B pokonał najszybciej spośród konkurentów trasę Warszawa – Dęblin – Warszawa o długości 190 km, osiągając czas 1 godziny, 32 minut i 55 sekund (zużywając podczas lotu 13,1 kg paliwa na 100 km, co było 4. wynikiem)[10]. Samolot osiągnął podczas konkursu pułap 1700 metrów w czasie 30 minut, rozbieg wyniósł 90 metrów, a dobieg 140 metrów; czas demontażu i montażu wyniósł 1 godzinę i 32 minuty[10]. Ostatecznie płatowiec PWS zajął w zawodach 2. miejsce uzyskując wynik 166 punktów, tracąc 37 punktów do zwycięzcy – samolotu JD-2 konstrukcji Jerzego Drzewieckiego[10]. Konstruktor samolotu został przez jury konkursu uhonorowany nagrodą pieniężną w wysokości 3000 złotych[11].

W 1928 roku zbudowany został drugi prototyp PWS-3B, zmodyfikowany w stosunku do pierwowzoru przez zaokrąglenie końców skrzydeł (i nieznaczne powiększenie ich rozpiętości), zmniejszenie rozmiaru lotek oraz zaokrąglenie szczytu steru kierunku[12]. Samolot ten został ufundowany przez lubelski oddział Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej i był początkowo przydzielony do eskadry propagandowej LOPP przy PWS, a następnie trafił do Klubu Lotniczego PWS[12][13]. W 1929 roku otrzymał on znaki rejestracyjne SP-AEA, a w tym samym czasie oznaczenie pierwszego egzemplarza zmieniono na SP-ACJ[6].

W listopadzie 1929 roku pierwszy prototyp SP-ACJ pilotowany przez Adama Karpińskiego został poważnie uszkodzony podczas lądowania[12]. W 1933 roku jego kadłub trafił do ekspozycji Muzeum Techniki i Przemysłu w Warszawie, z częściowo zdjętym pokryciem z jednej strony[14][4].

PWS-3 był pierwszym samolotem sportowym, jaki został zbudowany przez polski przemysł lotniczy[15][16].

Wersja wojskowa (PWS-3 bis)[edytuj | edytuj kod]

PWS-3 oferowany był lotnictwu wojskowemu w trzech wersjach: łącznikowej (wyposażonej w ruchomy karabin maszynowy obserwatora), sanitarnej (oznaczonej jako PWS-3 Sa)[17] oraz dyspozycyjnej, a jego konstrukcja była dostosowana do zabudowy silnika o większej mocy (100 KM)[2]. W 1927 roku pierwszy prototyp przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa[14]. Samolot odbywał też loty pokazowe do jednostek lotniczych, odwiedzając m.in. lotniska 4. Pułku Lotniczego w Toruniu, 6. Pułku Lotniczego we Lwowie, Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku, Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie czy Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu[14]. W konkursie na samolot towarzyszący z 1927 roku płatowiec (nazwany PWS-3 bis) przegrał jednak z konstrukcjami napędzanymi silnikiem Wright Whirlwind J-5BPWS-7 i Lublin R.X[2].

Opis konstrukcji i dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

PWS-3B z otwartymi drzwiczkami do kabin załogi

PWS-3 był jednosilnikowym, dwuosobowym zastrzałowym górnopłatem sportowym o konstrukcji całkowicie drewnianej[12][18]. Kadłub tworzyła skrzynkowa belka nośna konstrukcji drewnianej, na której znajdowała się zbudowana z listew drewnianych kabina kryta z przodu sklejką, a z tyłu płótnem[12]. Przód kadłuba za silnikiem miał pokrycie z blachy aluminiowej[12]. Kabiny oddzielne, otwarte, osłonięte wiatrochronami wykonanymi z celuloidu, z oddzielnymi drzwiczkami usytuowanymi po prawej stronie kadłuba, wyposażone w podwójne sterowanie z drążkami sterowymi i orczykami[12].

Płat prostokątny, dwudźwigarowy, dwudzielny, konstrukcji drewnianej, kryty sklejką do pierwszego dźwigara, dalej płótnem; umocowany do wysięgników podwoziowych na kadłubie za pomocą piramidki składającej się z dwóch par słupków, dwóch par wykonanych z rur stalowych zastrzałów i pręta przymocowanego do łoża silnika, spawanego z rur stalowych[12]. Profil płata Bobek B6 (G-655)[12]. Rozpiętość skrzydeł wynosiła początkowo 9,7 metra, a po przebudowie polegającej na zaokrągleniu końcówek osiągnęła rozmiar 10 metrów[4][19]. Powierzchnia nośna wynosiła 16,75 [20]. Początkowo samolot wyposażony był w lotki szczelinowe na całej długości płata, po modyfikacji zmniejszono ich rozpiętość[12].

Długość samolotu wynosiła 6,93 m, a wysokość 2,6 m[20]. Masa własna płatowca wynosiła 416 kg, masa użyteczna 246 kg, zaś masa całkowita (startowa) 662 kg[20]. Obciążenie powierzchni wynosiło 39,5 kg/m², zaś współczynnik obciążenia niszczącego miał wartość 7[20]. Usterzenie klasyczne, drewniane, kryte płótnem, ze statecznikami krytymi sklejką i usztywnionymi drutem[12]. Ster wysokości poruszany popychaczami, ster kierunku i lotki linkami[12]. Podwozie klasyczne o rozstawie kół 1,7 metra, trójgoleniowe, z rur stalowych, z półosiami amortyzowanymi sznurem gumowym, mocowane do wysięgników po bokach belki kadłuba; z tyłu płoza ogonowa, wykonana ze stalowej sprężyny piórowej[12][21].

Napęd stanowił chłodzony powietrzem 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Walter NZ-60 o mocy nominalnej 44 kW (60 KM) przy 1400 obr./min, mocy startowej 65 KM i masie 102 kg, wyposażony w rozrusznik, napędzający stałe, drewniane, dwułopatowe śmigło ciągnące[12][18]. Obciążenie mocy wynosiło 11 kg/KM[10][19]. Dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 100 litrów znajdowały się w środkowej części płata[6]. Prędkość maksymalna wynosiła 133 km/h, prędkość przelotowa 123 km/h, zaś prędkość minimalna 65 km/h[20]. Przelotowe zużycie paliwa wynosiło 22 litry/h[6]. Maszyna osiągała pułap 2500 metrów z prędkością wznoszenia wynoszącą 1,7 m/s[4][19][b]. Samolot charakteryzował się rozbiegiem wynoszącym 90 metrów i dobiegiem 140 metrów[20]. Zasięg wynosił 500 km[20][c].

Wersja łącznikowa miała być uzbrojona w ruchomy karabin maszynowy, umieszczony na obrotnicy Scarffa w kabinie obserwatora[13][22].

Malowanie[edytuj | edytuj kod]

Początkowo PWS-3 malowany był na kolor srebrny lub biały. W późniejszym czasie przód, górę i spód samolotu malowano na czerwono, natomiast reszta powierzchni była w kolorze srebrnym[12].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Glass 2004 ↓, s. 261 podaje też, że samolot wziął także udział w II Krajowym Konkursie Awionetek w 1928 roku, pilotowany przez F. Rutkowskiego, podczas gdy pilot ten w wymienionych zawodach leciał na PWS-4[8]. Glass 2004 ↓, s. 261 podobnie błędnie podaje informację, że PWS-3B wziął udział w I Locie Południowo-Zachodniej Polski w 1928 roku, lecz pierwsza edycja tych zawodów odbyła się w roku 1929[9].
  2. Morgała 2003 ↓, s. 295 i Morgała 1972 ↓, s. 421 podają, że pułap wynosił 2200 metrów.
  3. Starsze źródło Morgała 1972 ↓, s. 421 podaje, że maksymalny zasięg wynosił 800 km.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d Glass 2004 ↓, s. 259, Morgała 2003 ↓, s. 294
  2. a b c Morgała 2003 ↓, s. 294, Morgała 1972 ↓, s. 420
  3. Glass 2004 ↓, s. 259-261.
  4. a b c d Chwałczyk i Glass 1990 ↓, s. 138.
  5. Glass 2004 ↓, s. 259-261, Cynk 1971 ↓, s. 389
  6. a b c d e Chwałczyk i Glass 1990 ↓, s. 138, Glass 2004 ↓, s. 261
  7. Glass 2004 ↓, s. 261, Korbel 1927 ↓, s. 241
  8. Glass 2004 ↓, s. 262.
  9. Wieczorek 2017 ↓.
  10. a b c d Korbel 1927 ↓, s. 242.
  11. Korbel 1927 ↓, s. 244.
  12. a b c d e f g h i j k l m n o Glass 2004 ↓, s. 261.
  13. a b Cynk 1971 ↓, s. 389.
  14. a b c Morgała 2003 ↓, s. 294.
  15. Glass 2004 ↓, s. 259.
  16. Chwałczyk 1985 ↓, s. 26.
  17. Majewski 2008 ↓, s. 71.
  18. a b Morgała 2003 ↓, s. 295.
  19. a b c Glass 2004 ↓, s. 260.
  20. a b c d e f g Morgała 2003 ↓, s. 295, Glass 2004 ↓, s. 260
  21. Cynk 1971 ↓, s. 390.
  22. Morgała 2003 ↓, s. 294-295.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]