To jest dobry artykuł

PWS-20

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
PWS-20
Ilustracja
Prototyp PWS-20
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent Podlaska Wytwórnia Samolotów
Konstruktor Zbysław Ciołkosz
Typ samolot pasażerski
Konstrukcja górnopłat o konstrukcji mieszanej
Załoga 2
Historia
Data oblotu 12 marca 1929
Wycofanie ze służby 1933
Egzemplarze 2
Dane techniczne
Napęd 1 silnik widlasty Lorraine-Dietrich 12 Eb
Moc 336 kW (450 KM)
Wymiary
Rozpiętość 17,6 m
Długość 12,67 m
Wysokość 3,71 m
Powierzchnia nośna 52,9
Profil skrzydła Bobek B4
Masa
Własna 1850 kg
Użyteczna 1350 kg
Startowa 3200 kg
Zapas paliwa 600 l
Osiągi
Prędkość maks. 178 km/h
Prędkość przelotowa 160 km/h
Prędkość minimalna 93 km/h
Prędkość wznoszenia 3,4 m/s
Pułap 3800 m
Zasięg 800 km
Rozbieg 150 m
Współczynnik obciążenia konstrukcji 7
Dane operacyjne
Liczba miejsc
6
Użytkownicy
PLL LOT

PWS-20polski ośmiomiejscowy samolot pasażerski w układzie górnopłata z końca lat 20. XX wieku konstrukcji inż. Zbysława Ciołkosza, zbudowany w Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej. Oblatana w marcu 1929 roku maszyna była pierwszym samolotem pasażerskim polskiej konstrukcji. Zbudowano dwa egzemplarze PWS-20, które były testowane w PLL LOT, jednak okazały się droższe w eksploatacji od Fokkerów F.VII/1m i model nie został skierowany do produkcji seryjnej. Powstał też projekt wersji wojskowej – wodnosamolotu pływakowego PWS-20ter/hydro, jednak nie został zrealizowany.

Historia[edytuj | edytuj kod]

W drugiej połowie 1927 roku Ministerstwo Komunikacji ogłosiło konkurs na projekt ośmiomiejscowego samolotu pasażerskiego dla sześciu pasażerów i dwóch członków załogi, przeznaczonego do przewozu osób i towarów w krajowej komunikacji lotniczej[1][2]. Najlepsze miejsce w rozstrzygniętym 10 grudnia 1928 roku konkursie – II – przypadło konstrukcji inż. Zbysława Ciołkosza z Podlaskiej Wytwórni Samolotów oznaczonej PWS-20[1][3]. Samolot PWS pokonał w rywalizacji sześciu rywali, wśród których znajdowały się cztery projekty PZL (T.200, T.400, T.600 i Y), jeden zakładów Plage i Laśkiewicz (Lublin R-IX) i jeden z WWS Samolot (MN-2)[2]. Dzięki subwencji w wysokości 75 000 złotych pochodzącej z Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w 1928 roku rozpoczęła się budowa prototypu samolotu zgodnie z dokumentacją opracowaną przez inż. Ciołkosza wspólnie z inż. Antonim Uszackim[1]. Płatowiec, nazwany PWS-20T (litera „T” oznaczała „transportowy”) oblatany został 12 marca 1929 roku na lotnisku w Białej Podlaskiej przez pilota fabrycznego Franciszka Rutkowskiego, w pierwszym locie zamiast kół zamontowane były narty[1][3]. 16 marca dokonano pierwszego startu na podwoziu kołowym, podczas którego w pełni obciążony samolot uzyskał pułap 3850 metrów[4].

PWS-20T (z lewej) na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu.

Po pomyślnym zakończeniu prób fabrycznych samolot został zakupiony przez Ministerstwo Komunikacji, a 9 kwietnia 1929 roku nadano mu imię „Gniezno”. W czerwcu tego roku samolot przeszedł próby statyczne, po czym został zaprezentowany publiczności na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu[1][5]. Jesienią PWS-20 testowany był zarówno w IBTL, jak też w PLL LOT. Po przeprowadzeniu prób użytkowych LOT zwrócił samolot do wytwórni w celu dokonania modyfikacji: poszerzenia podwozia, poprawy chłodzenia silnika i rozmieszczenia rur wydechowych oraz przebudowy kabiny pasażerskiej. Po dokonaniu przeróbek w 1930 roku prototyp otrzymał oznaczenie PWS-20bis i znaki rejestracyjne SP-AAZ, po czym powrócił do PLL LOT, gdzie otrzymał imię „Zula”. W tym samym czasie powstał drugi egzemplarz PWS-20 (numer fabryczny 1), który otrzymał znaki rejestracyjne SP-AAY i także trafił do LOT, nazwany „Yaga”[1][3]. Do 1931 roku obie maszyny wykonały loty o łącznym czasie 130 godzin, początkowo obsługując trasę WarszawaBukareszt, a następnie przewożąc m.in. na trasie ze Lwowa do Warszawy ciastka z cukierni Ludwika Zalewskiego czy wyroby czekoladowe Wedla[3][5]. Samoloty oceniono pozytywnie pod względem własności pilotażowych i osiągów, jednak miały dużo wyższe koszty eksploatacji w stosunku do używanych przez LOT Fokkerów F.VII/1m[3][6]. Z tego względu maszyny nie weszły do eksploatacji i skasowano je w 1933 roku – jeden w Poznaniu, a drugi w Warszawie[5][7].

W budowie znajdował się też trzeci egzemplarz PWS-20, dla którego zarezerwowano znaki rejestracyjne SP-AAX. Po wycofaniu się Ministerstwa Komunikacji z finansowania jego budowy, próbowano ukończyć go jako samolot długodystansowy, przeznaczony do lotów rekordowych (przelot przez Atlantyk czy lot dookoła świata). W tym celu miał on mieć pływaki oraz zbiorniki paliwa powiększone do 1500 litrów, co zapewniałoby zasięg wynoszący 6450 km[7][8]. Planowano też wykorzystanie go do obsługi połączeń lotniczych z Danią i Szwecją, jednak z powodów finansowych budowy samolotu nie dokończono[3][7].

PWS-20 był pierwszym skonstruowanym i wykonanym w Polsce samolotem pasażerskim[7].

Wersja wojskowa (PWS-20ter/hydro)[edytuj | edytuj kod]

PWS-20 oferowany był także lotnictwu wojskowemu w wersji torpedowo-bombowej. Wodnosamolot miał mieć szeroko rozstawione drewniane pływaki konstrukcji PWS i załogę składającą się z trzech osób (pilota, obserwatora i strzelca pokładowego). W założeniu mógł przenosić torpedę lotniczą lub bomby głębinowe o masie 700 kg[9]. Uzbrojenie obronne miało się składać z dwóch ruchomych karabinów maszynowych: jeden umieszczony na obrotnicy na grzbiecie kadłuba oraz drugi do osłony tylnej dolnej półsfery. Projekt miał być konkurencyjny wobec pomysłu adaptacji samolotów bombowych Farman F-68 Goliath na morskie, jednak żadnego z tych przedsięwzięć nie zrealizowano[9].

Opis konstrukcji i dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

PWS-20 był jednosilnikowym, ośmiomiejscowym górnopłatem pasażerskim o konstrukcji mieszanej. Kadłub tworzyła kratownica z prostokątnych rur duralowych (przód) oraz spawanych rur stalowych (część tylna), wykrzyżowana cięgnami stalowymi, pokryta sklejką. Kabina załogi dwumiejscowa, umieszczona powyżej kabiny pasażerskiej i oddzielona od przedziału silnikowego ścianą ogniową z otwieranym włazem. Miejsce pilota znajdowało się z prawej strony, wyposażone w wolant i orczyk. Samolot miał zdublowane sterowanie (drążek sterowy przed fotelem mechanika wyjmowany)[7][8].

Kabina pasażerska wyposażona była w sześć foteli z możliwością zamontowania dwóch siedzeń składanych, kryta od wewnątrz sklejką oklejoną dermą, o wymiarach 1,54 × 1,80 × 3,15 metra; za kabiną znajdowała się toaleta[7][10]. Drzwi do kabiny usytuowane z lewej strony kadłuba; w suficie znajdował się oszklony właz awaryjny[7]. Bagażnik główny znajdował się pod kabiną załogi i mieścił bagaż o masie do 170 kg, bagażnik dodatkowy na 50 kg umieszczony był za toaletą[7][10].

Płaty prostokątne z zaokrąglonymi końcówkami, dwudźwigarowe, dwudzielne, konstrukcji drewnianej; do pierwszego dźwigara kryte sklejką, dalej płótnem[11]. Skrzydła o rozpiętości 17,6 metra podparte były dwiema parami zastrzałów i ważyły 500 kg[12]. Profil płata Bobek B4[8][11]. Powierzchnia nośna wynosiła 52,9 [3][7]. Lotki kryte płótnem, ze skrzydełkami odciążającymi[11]. Obciążenie powierzchni wynosiło 60,5 kg/m², zaś współczynnik obciążenia niszczącego miał wartość 7[7].

Długość samolotu wynosiła 12,67 metra, a wysokość 3,71 metra[3][7]. Masa własna płatowca wynosiła 1850 kg, masa użyteczna 1350 kg, zaś masa całkowita (startowa) 3200 kg[7][a]. Usterzenie klasyczne, drewniane, kryte płótnem, ze statecznikiem pionowym usztywnionym cięgnami oraz statecznikami poziomymi podpartymi pojedynczymi zastrzałami. Podwozie główne początkowo osiowe, z rur stalowych i duralowych, o rozstawie 2,5 metra, amortyzowane sznurem gumowym; po przeróbce trójgoleniowe wsparte o kadłub i zastrzały, amortyzowane sznurem gumowym, z rozstawem kół powiększonym do 3,54 metra[10][11]. Z tyłu płoza ogonowa, wykonana ze blachy duralowej, także amortyzowana sznurem gumowym[11].

Silnik Lorraine Dietrich 12 Eb eksponowany w MLP w Krakowie.

Napęd stanowił chłodzony cieczą 12-cylindrowy silnik widlasty w układzie W Lorraine-Dietrich 12 Eb produkcji Polskich Zakładów Škody o mocy nominalnej 336 kW (450 KM) przy 1850 obr./min, mocy startowej 478 KM i masie 400 kg, napędzający stałe, metalowe, dwułopatowe śmigło ciągnące firmy HKW o średnicy 3,3 metra[10][11]. Łoże silnika spawane z rur, belek i wręg stalowych, osłony z blachy duralowej[11]. Pod silnikiem znajdowała się chłodnica Lamblin[10][11]. Obciążenie mocy wynosiło 7,1 kg/KM[7]. Umieszczone w skrzydłach zbiorniki paliwa miały pojemność 600 litrów; w tyle kadłuba znajdował się dodatkowy zbiornik mieszczący 80 litrów, napełniany w celu wyważenia samolotu[3][11]. Prędkość maksymalna wynosiła 178 km/h, prędkość przelotowa 160 km/h, zaś prędkość minimalna 93 km/h[3][7][b]. Przelotowe zużycie paliwa wynosiło 100-110 litrów/h. Maszyna osiągała pułap 3800 metrów z prędkością wznoszenia wynoszącą 3,4 m/s[3][11]. Samolot charakteryzował się rozbiegiem wynoszącym 150 metrów, zaś zasięg wynosił 800 km[3][7].

Malowanie[edytuj | edytuj kod]

Samoloty PWS-20 malowane były na kolor srebrny, z ciemnoniebieskimi krawędziami płatów, usterzenia oraz przodem i spodem kadłuba[3][13]. Znaki rejestracyjne w kolorze czarnym malowane były na płacie oraz kadłubie[14][15].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Po przebudowie masa własna wynosiła 1940 kg, masa użyteczna 1260 kg, zaś masa startowa nie zmieniła się[3][7].
  2. Według danych fabrycznych prędkość maksymalna na poziomie morza wynosiła 200 km/h[10].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f Glass 2004 ↓, s. 315.
  2. a b Cynk 1971 ↓, s. 436.
  3. a b c d e f g h i j k l m n Chwałczyk i Glass 1990 ↓, s. 168.
  4. Cynk 1971 ↓, s. 437.
  5. a b c Cynk 1971 ↓, s. 438.
  6. Glass 2004 ↓, s. 315-316.
  7. a b c d e f g h i j k l m n o p Glass 2004 ↓, s. 316.
  8. a b c Cynk 1971 ↓, s. 439.
  9. a b Morgała 2003 ↓, s. 373.
  10. a b c d e f Cynk 1971 ↓, s. 440.
  11. a b c d e f g h i j Glass 2004 ↓, s. 317.
  12. Glass 2004 ↓, s. 316-317.
  13. Glass 2004 ↓, s. 317-318.
  14. Glass 2004 ↓, s. 318.
  15. Jońca 1986 ↓, s. 25.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]