Śródlądowe drogi wodne

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Schemat dróg wodnych w Polsce z podziałem na klasy żeglugowe
Schemat międzynarodowych dróg wodnych w Polsce
Statki na Wiśle w Sandomierzu
Śluza w Przegalinie koło Gdańska
Prom na Odrze w Połęcku
Pochylnie na Kanale Elbląskim

Śródlądowe drogi wodne – śródlądowe wody powierzchniowe, na których z uwagi na warunki hydrologiczne oraz istniejące urządzenia wodne możliwy jest przewóz osób i towarów statkami żeglugi śródlądowej[1]. To akweny o specjalnym statusie. Istotnie, status ten posiadają wyłącznie akweny wymienione z nazwy w przepisach.

Integralnymi elementami definicji – drogi wodnej są:

  • port lub przystań, tj. akwen i grunt oraz związana z nimi infrastruktura znajdująca się w granicach portu lub przystani;
  • szlak żeglowny, którym jest pas wody przeznaczony do żeglugi;
  • głębokość tranzytowa, którą jest najmniejsza głębokość szlaku żeglownego określonego odcinka drogi wodnej.

Rys historyczny rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Drogi wodne aż do połowy XIX wieku były w Polsce najważniejszymi, naturalnymi szlakami transportowymi, nie wymagającymi żadnych nakładów ze strony człowieka[2]. Użyteczność ich była szczególnie duża dla przewozów w dół rzeki, gdyż prąd wody stanowił siłę napędową statków lub tratew. Niewielkie rozmiary statków sprawiały, że sieć dróg wodnych była dawniej bardziej rozgałęziona, niż obecnie. W średniowieczu oraz w wiekach XVI i XVII drogi wodne Polski wykorzystywano głównie do spławu drewna i zboża, które były ważnymi towarami eksportowymi. Przewozy w górę rzek były znacznie mniejsze i dotyczyły towarów zamorskich, które nabywała szlachta i mieszczaństwo[2].

Rola Wisły[edytuj | edytuj kod]

Galary i tratwy z towarami i zbożem na Wiśle – alegoria handlu gdańskiego

Najważniejszą śródlądową drogą wodną w Polsce przedrozbiorowej była Wisła, gdyż poprzez swoją sieć dopływów łączyła centrum i południe kraju z głównym polskim portem morskim – Gdańskiem. Chociaż w polskim handlu spławnym pewne znaczenie posiadały również porty morskie w Elblągu (Nogat), Rydze (Dźwina), Królewcu (Pregoła) i Szczecinie (Odra), to Gdańsk był portem poprzez Wisłę najlepiej skomunikowanym z zapleczem krajowym: Wielkopolską, Kujawami, Mazowszem, Podlasiem, a nawet tak odległymi regionami jak Małopolska, Podole, Wołyń i Ukraina[3].

Znaczenie Wisły jako szlaku transportowego towarów masowych wzrastało począwszy od XIV wieku, aby osiągnąć swoje apogeum w XVII wieku, przy czym Wisła pozostała nadal główną drogą wodną do końca istnienia Rzeczypospolitej Szlacheckiej.

Za „złoty okres” transportu wiślanego uznaje się 300 lat kontroli Polski nad ujściem Wisły (1466-1772)[3]. Apogeum przypada dokładnie w połowie tego okresu dziejowego w 1618 r., kiedy w porcie gdańskim zanotowano najwyższe ilości spławianych dolną Wisłą towarów. Na ten wywóz składało się przede wszystkim zboże (250 tys. ton), a nadto drewno, potaż, smoła drzewna i inne produkty służące okrętownictwu[3]. Ujście Wisły było w tej epoce podstawowym źródłem zaopatrzenia Europy Zachodniej w te produkty, a Polskę określano „spichlerzem Europy i magazynem materiałów do budowy statków[4].

Wisła była wówczas najważniejszą gospodarczo rzeką świata[3]. Taką liczbę przewozów, jaką notowano na Wiśle w końcu XVI i w pierwszej połowie XVII w. osiągnął np. Ren dopiero w 1830 r., a więc dwa wieki później[3]. W latach 1740-1796 do portu gdańskiego wpływało ok. 1000 statków wiślanych rocznie, z czego blisko połowę stanowiły szkuty, a 20% komięgi[5]. W obrotach morskich z Gdańskiem dominowali wtedy Holendrzy – w połowie XVII wieku największa potęga morska świata. Ówczesne wpływy holenderskie odbiły się nie tylko w gospodarce, ale także w kulturze i architekturze Gdańska i Pomorza Gdańskiego.

Jako ośrodki handlowe i przeładunkowe, w XV-XVII w. rozwijały się przede wszystkim miasta położone nad Wisłą i jej dopływami: Kraków, Sandomierz, Kazimierz Dolny, Warszawa, Zakroczym, Płock, Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Grudziądz i inne, nad Narwią natomiast ważniejszymi portami były: Pułtusk, Łomża i Tykocin.

Budowa kanałów[edytuj | edytuj kod]

Wisła w Warszawie pod koniec XVIII wieku – obraz Canaletta
Kanał Finow, zaprzęg konny holujący barkę

W drugiej połowie XVIII w., po upadku gospodarczym spowodowanym po części przez wojny szwedzkie, przystąpiono do rozbudowy sieci transportowych. Na wzór zachodniej Europy powstały projekty powiązania kanałami żeglownymi różnych dorzeczy. Dorzecze Odry już od XVII w. było połączone z Hawelą i Sprewą (pierwszy kanał Odra-Hawela zbudowano w 1620 r., Odra-Sprewa w 1668 r.) Nowe połączenie Odry z Hawelą (Finowkanal) powstało w 1746 r.[2]

W 1772 r. Królestwo Prus przejęło ujście Wisły (z wyjątkiem Gdańska, przyłączonego do Prus w II rozbiorze). Na skutek ustanowionych wysokich ceł, pobieranych w komorze celnej w Fordonie i w Nowym Porcie, polski eksport drogą wiślaną gwałtownie się skurczył. Dla uniknięcia wysokich opłat celnych sfery gospodarcze Rzeczypospolitej związały swe nadzieje z handlem prowadzonym poprzez Morze Czarne. W historii Polski w ciągu stulecia, od Kazimierza Wielkiego do Kazimierza Jagiellończyka (1332-1466) handel czarnomorski odgrywał dla Polski rolę ważniejszą niż handel bałtycki[6]. Gdy Turcja w XV w. zdobyła porty czarnomorskie, przecięła ten handel – akurat wtedy, gdy II pokój toruński przywracał Polsce ujście Wisły. Odtąd na trzy stulecia handel bałtycki stał się pierwszoplanowy. Teraz, kiedy I rozbiór Polski ponownie pozbawił Polskę dostępu do Bałtyku, a zwycięska wojna Rosji z Turcją otwierała Morze Czarne dla handlu międzynarodowego, zaczęto w Rzeczypospolitej znowu stawiać na kartę czarnomorską w miejsce bałtyckiej[6].

W tym kontekście, w latach 1765-1784 zbudowano Kanał Ogińskiego, który połączył dorzecza Niemna i Dniepru, a w latach 1775-1848 Kanał Królewski (obecnie Dnieprzańsko-Bużański), łączący dorzecza Wisły i Dniepru. Kanały te połączyły w jeden system wodny trzy główne dorzecza Rzeczypospolitej: systemy Wisły, Dniepru i Niemna, integrując w ten sposób polskie, ruskie i litewskie dzielnice przedrozbiorowej Rzeczypospolitej. W 1766 r. powstała również polska koncepcja budowy Kanału Bydgoskiego, łączącego system Wisły i Odry, której nie zdążono jednak zrealizować[6].

Począwszy od 1795 r., kiedy dokonał się III rozbiór Polski, dotychczasowa główna arteria komunikacyjna – Wisła została podzielona między trzech zaborców, co było początkiem upadku tej drogi wodnej. Górny odcinek Wisły stanowił pogranicze zaboru austriackiego, odcinek środkowy przebiegał przez ziemie zaboru rosyjskiego, a odcinek dolny znajdował się w granicach Prus. Każde z trzech państw zaborczych nadało Wiśle odmienną funkcję transportowo-przestrzenną. Największe znaczenie Wisła miała dla Królestwa Prus, gdyż tworzyła fragment pomostu wodnego łączący dwa historyczne centra Prus: Berlin z Królewcem. Wspomnianą drogę wodną tworzył kanał, od XVII w. łączący Berlin z Odrą; skąd dalsza trasa miała prowadzić Wartą, Notecią, połączeniem kanałowym do Brdy, dolną Wisłą, Nogatem i Zalewem Wiślanym do Królewca. Jedyne brakujące na tej trasie połączenie – Kanał Bydgoski – wykonały władze pruskie w latach 1773-1774[6].

Natomiast Królestwo Kongresowe funkcjonujące w granicach zaboru rosyjskiego wypracowało własną koncepcję połączenia wodnego z Bałtykiem, omijającą terytorium państwa pruskiego. Miała to zapewnić droga wodna, idącą od Wisły Narwią i Biebrzą, łącząca się następnie kanałem z Czarną Hańczą (dopływem Niemna). Kolejne połączenie kanałowe miało łączyć Niemen i Dubissę, aby przy ujściu tej rzeki osiągnąć nie zamarzający port w Windawie. Ostatecznie zrealizowano tylko Kanał Augustowski (1824-1839), łączący dorzecza Wisły i Niemna, nie zbudowano natomiast dalszego połączenia między Niemnem i Windawą[2]. Konkurencja ze strony powstających wkrótce potem linii kolejowych sprawiła, że kanału od Niemna do Dubissy nie wykonano, a i Kanał Augustowski szybko stracił znaczenie transportowe.

Wszystkie wymienione kanały były zbudowane na miarę ówczesnych potrzeb i możliwości technicznych. Z czasem w miarę wzrostu wielkości statków oraz rozwoju kolejnictwa, straciły one swoje znaczenie. Jedynie Kanał Bydgoski, przebudowany i zmodernizowany przed I wojną światową, utrzymał swoje znaczenie transportowe w okresie międzywojennym, a także po II wojnie światowej, jako jedyne połączenie dorzeczy Wisły i Odry[2].

Budowa i modernizacja dróg wodnych w XIX wieku[edytuj | edytuj kod]

Pierwszym kanałem zbudowanym dla potrzeb przemysłu, pełniącym ważną funkcję transportową, aż do czasów współczesnych był Kanał Kłodnicki, poprowadzony wzdłuż biegu rzeki Kłodnicy od Zabrza przez Gliwice do Koźla. Powstał on w latach 1792-1812 i był pierwszą arterią transportową, która umożliwiała masowy wywóz węgla z Zagłębia Górnośląskiego. Kanał zaczynał, się bezpośrednio na terenie kopalni węgla i częściowo nawet biegł pod ziemią. W latach 1933-1939 zastąpiono go szerszym, a także i głębszym Kanałem Gliwickim[2].

Najdłuższy system kanałów zbudowano w połowie XIX w. na Pojezierzu Iławskim. Łączył on większe jeziora i położone nad nimi miasta (Iława, Ostróda) z portem morskim w Elblągu. Głównym elementem tego systemu był Kanał Elbląski, zbudowany w latach 1844-1860, posiadający m.in. pięć pochylni, przez które przeciąga się statki na platformach szynowych[2]. Również w połowie XIX w. ukończono budowę połączeń kanałowych między wielkimi jeziorami Pojezierza Mazurskiego. Za pośrednictwem jezior Mamry, Niegocin, Jagodne, Tałty, Bełdany, Śniardwy, Roś i kilku mniejszych powstały szlaki transportowe między Węgorzewem, Giżyckiem, Mikołajkami, Piszem i Rucianem-Nidą[2].

W drugiej połowie XIX wieku na skutek konkurencji kolei drogi wodne straciły częściowo na znaczeniu. Ruch statków i tratew na rzekach zmniejszył się, a budownictwo kanałów ograniczało się do uzupełnień istniejących już wcześniej systemów. Najpoważniejszą inwestycją była kanalizacja górnej Odry, która umożliwiła przepływ barek 400-tonowych. Pod koniec XIX w. powstało nowe połączenie kanałowe Odry i Sprewy (1887-1891 r.) oraz Kanał Górnonotecki (1878-1882), który związał Kanał Bydgoski z Gopłem, umożliwiając transport wodny płodów rolnych i surowców z regionu Kujaw i Wielkopolski[2].

Tuż przed I wojną światową, w latach 1908-1914, zbudowano nowy Kanał Odra-Hawela, najważniejsze połączenie dróg wodnych Polski z siecią zachodnioeuropejską. Była to nowoczesna droga wodna, dostępna dla barek 750-tonowych, stanowiła ona najkrótsze połączenie Berlina z portem morskim w Szczecinie. W latach 1880-1892 (budowle uzupełniające do 1914 r.) wykonano również regulację Wisły na odcinku pruskim (od Ciechocinka do Gdańska), która nie doprowadziła jednak do osiągnięcia założonych celów, czyli umożliwienia żeglugi barkom 600-tonowym. W najlepszym wypadku do Warszawy docierały statki 300-tonowe i to przy wysokim stanie wody. Jednoznacznym sukcesem zakończyły się natomiast wysiłki władz pruskich dotyczące regulacji ujścia Wisły (przekop pod Świbnem w 1889-1895, obwałowanie Wisły Gdańskiej i Elbląskiej, śluza w Przegalinie)[2] W latach 1873-1915 dokonano również gruntownej modernizacji drogi wodnej Wisła-Odra wraz z budową kilkunastu nowych stopni wodnych na Noteci i przebudowy śluz na Kanale Bydgoskim.

Okres międzywojenny[edytuj | edytuj kod]

W okresie międzywojennym, przy innym układzie granic, zmieniły się kierunki przewozów i powstały nowe projekty kanałów. Do dorzecza Wisły należało tylko około połowy obszaru międzywojennej Polski, Druga połowa, jeśli pominąć skrawki należące do dorzeczy Dunaju i Dźwiny Zachodniej, dzieliła się pomiędzy cztery dorzecza: Odry (Warta z Notecią), Niemna, Dniepru (większa część dorzecza Prypeci) i Dniestru. Granice Polski przebiegały w takim oddaleniu od ujść wymienionych rzek do morza, iż uzyskanie poprzez tamte rzeki bezpośredniego kontaktu z morzem nie wchodziło w ogóle w rachubę[6]. Pozostawała zatem jedynie Wisła, lecz bez ujścia, które znalazło się w Wolnym Mieście Gdańsku. Dolne odcinki Warty i Noteci zostały odcięte granicą z Niemcami. Aby połączyć Wartę z pozostałymi drogami wodnymi Polski, rozpoczęto budowę Kanału Gopło-Warta. Kanał ten został ukończony dopiero po II wojnie światowej w 1950 r. (obecny Kanał Ślesiński). Liczne inne projekty kanałów pozostały niezrealizowane[2].

Nową, oryginalną koncepcją międzywojenną był projekt budowy Kanału Centralnego, który miał łączyć zagłębie górnośląskie z Wisłą w rejonie Bydgoszczy. Koncepcja ta została zastąpiona budową kolejowej magistrali węglowej Herby Nowe-Bydgoszcz-Kościerzyna-Gdynia w latach 1925-1933. Na ziemiach zachodnich zbudowano w tym czasie Kanał Gliwicki[2].

Dwudziestolecie międzywojenne przyniosło regres w transporcie wodnym śródlądowym. Przewozy wiślane w najlepszych latach porównywalne były z rozmiarami tych przewozów sprzed rozbiorów, zaś żegluga śródlądowa traciła znaczenie na rzecz kolei[6].

Okres po 1945 r.[edytuj | edytuj kod]

W obrębie granic Polski po II wojnie światowej znalazły się prawie całe dorzecza Wisły i Odry. Nad żeglownymi rzekami znalazło się 7 spośród 9 największych polskich miast, a najważniejszy okręg przemysłowy Górnego Śląska posiadał połączenie drogami wodnymi zarówno z Gdańskiem, jak i ze Szczecinem. Mimo tak sprzyjających warunków, żegluga śródlądowa jest w Polsce jedną z najsłabiej rozwiniętych gałęzi transportu, czego przyczyną jest zaniedbanie dróg wodnych, które nie odpowiadają obecnym wymaganiom nowoczesnego transportu wodnego[2].

Spośród inwestycji wodnych po 1945 r. można wymienić m.in. nową zaporę na Wiśle we Włocławku, na Odrze w Brzegu Dolnym oraz realizowany stopień wodny Malczyce, na Narwi w Dębem, kanalizację Wisły w obrębie Krakowa oraz budowę na Nysie Kłodzkiej w Głębinowie dużego zbiornika retencyjnego, który pozwala regulować stan wody w Odrze. Głównie dla potrzeb żeglugi zbudowano Kanał Żerański, łączący Wisłę w Warszawie z Jeziorem Zegrzyńskim u zbiegu Narwi i Bugu (ukończony w 1963 r.). Wzdłuż górnej Wisły, od Łączan do Borka Szlacheckiego, zbudowano Kanał Łączański (ukończony w 1961 r.) jako element drogi wodnej między Górnym Śląskiem i Krakowem (Droga Wodna Górnej Wisły). Zakończono również budowę drogi wodnej między Gopłem i górną Wartą, przecinającej Zagłębie Konińskie[2].

Śródlądowe drogi wodne w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Prawa właścicielskie w stosunku do śródlądowych dróg wodnych wykonuje prezes krajowego zarządu gospodarki wodnej. Do jego obowiązków należy utrzymanie szlaku żeglownego. Zamknięty katalog dróg wodnych opublikowany został w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 10 grudnia 2002 r. (poz. 1786):

  1. Biebrza od ujścia Kanału Augustowskiego do ujścia do rzeki Narwi;
  2. Brda od połączenia z Kanałem Bydgoskim w miejscowości Bydgoszcz do ujścia do rzeki Wisły;
  3. Bug od ujścia rzeki Muchawiec do ujścia do rzeki Narwi;
  4. Jezioro Dąbie do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi;
  5. Kanał Augustowski od połączenia z rzeką Biebrza do granicy Państwa, wraz z jeziorami znajdującymi się na trasie tego kanału;
  6. Kanał Bartnicki od jeziora Ruda Woda do jeziora Bartężek, wraz z jeziorem Bartężek;
  7. Kanał Bydgoski;
  8. Kanał Elbląski od jeziora Druzno do jeziora Jeziorak i jeziora Szeląg Wielki, wraz z tymi jeziorami i jeziorami na trasie kanału, oraz szlak boczny w kierunku miejscowości Zalewo od jeziora Jeziorak do jeziora Ewingi włącznie;
  9. Kanał Gliwicki wraz z Kanałem Kedzierzyńskim;
  10. Kanał Jagielloński od połączenia z rzeką Elbląg do rzeki Nogat;
  11. Kanał Łączański;
  12. Kanał Ślesiński wraz z jeziorami na jego trasie oraz jezioro Gopło;
  13. Kanał Żerański;
  14. Martwa Wisła od rzeki Wisły w miejscowości Przegalina do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi;
  15. Narew od ujścia rzeki Biebrzy do ujścia do rzeki Wisły, wraz z Jeziorem Zegrzyńskim;
  16. Nogat od rzeki Wisły do ujścia do Zalewu Wiślanego;
  17. Noteć (górna) od jeziora Gopło do połączenia z Kanałem Górnonoteckim i Kanał Górnonotecki oraz rzeka Noteć (dolna) od połączenia z Kanałem Bydgoskim do ujścia do rzeki Warty;
  18. Nysa Łużycka od miejscowości Gubin do ujścia do rzeki Odry;
  19. Odrzańska Droga Wodna od miejscowości Racibórz do połączenia z rzeką Odrą Wschodnią, która przechodzi od Przekopu Klucz-Ustowo w rzekę Regalicę, wraz z tą rzeką i bocznymi odgałęzieniami do jeziora Dąbie oraz szlak boczny rzeki Odry od śluzy Opatowice do śluzy Miejskiej w miejscowości Wrocław;
  20. Odra Zachodnia od jazu w miejscowości Widuchowa (km 704,1 rzeki Odry) do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi, wraz z bocznymi odgałęzieniami i przekop Klucz-Ustowo łączący rzekę Odrę Wschodnią z rzeką Odrą Zachodnią;
  21. Parnica i Przekop Parnicki od rzeki Odry Zachodniej do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi;
  22. Pisa od jeziora Roś do ujścia do rzeki Narwi;
  23. Szkarpawa od rzeki Wisty do ujścia do Zalewu Wiślanego;
  24. Warta od Kanału Ślesińskiego do ujścia do rzeki Odry;
  25. system Wielkich Jezior Mazurskich obejmujący jeziora połączone kanałami, tworzącymi szlak od jeziora Roś (włącznie) w miejscowości Pisz do rzeki Węgorapy (włącznie) w miejscowości Węgorzewo, wraz z jeziorami: Seksty, Śniardwy, Mikołajskie, Tałty, Tałtowisko, Kotek Wielki, Szymon, Szymoneckie, Jagodne, Boczne, Niegocin, Tałty, Kisajno, Dargin, Łabap, Kirsajty, Mamry i Święcajty, wraz z Kanałem Giżyckim oraz Kanałem Niegocińskim i Kanałem Piękna Góra oraz szlak od Jeziora Ryńskiego (włącznie) w miejscowości Ryn do Jeziora Nidzkiego (do 3 km, stanowiącego granicę z Rezerwatem „Jezioro Nidzkie”), wraz z jeziorami: Bełdany, Guzianka Mała i Guzianka Wielka;
  26. Wisła od ujścia rzeki Przemszy do połączenia z Kanałem Łączańskim i od ujścia tego Kanału w miejscowości Skawina do ujścia Wisły do Zatoki Gdańskiej.

Międzynarodowe drogi wodne w Polsce[edytuj | edytuj kod]

W 1996 r. w porozumieniu AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance)[7] ustalono sieć europejskiego systemu dróg wodnych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Trzy drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym znajdują się na terenie Polski[8]:

Klasy[edytuj | edytuj kod]

Śródlądowe drogi wodne dzielą się na klasy, określa się je w zależności od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi, wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną. Śródlądowe drogi wodne w zależności od klasy dzielą się na drogi wodne o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym. Zostały one podzielone na siedem klas:

  • I klasa – < 400 t
  • II klasa – 400-650 t
  • III klasa – 650-1000 t
  • IV klasa – 1000-1500 t
  • Va klasa – 1500-3000 t
  • Vb klasa – > 3000 t

Stan dróg wodnych w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Mielizna na Wiśle koło Bydgoszczy-Fordonu

W przeciągu ostatnich dziesięcioleci następuje systematyczna redukcja długości szlaków żeglownych posiadających odpowiednie dla żeglugi parametry. Drogi wodne podlegają ciągłej i systematycznej deklasacji. Degradacja dróg wodnych objawia się przede wszystkim poprzez zmianę ich parametrów, to jest głębokości, szerokości, promieni zakoli, co w konsekwencji prowadzi do utraty ich znaczenia dla żeglugi i odebrania statusu drogi wodnej.

Rzeczywiste środki, które powinny być przeznaczone na utrzymanie szlaków żeglugowych w niezmienionym stanie, wynoszą 5% ich wartości. Obecnie do dyspozycji instytucji zajmujących się administracją dróg wodnych przeznaczane są niewielkie środki. Relacja między potrzebami a faktycznymi środkami przeznaczonymi na drogi wodne, wskazuje na nieuchronność dalszej degradacji szlaków żeglugowych i związanej z nimi infrastruktury to jest portów, przystani, nabrzeży, skarp, śluz, jazów, co w konsekwencji będzie z pewnością owocowało dalszą redukcją liczby dróg wodnych.

Z powodu pogarszającego się stanu dróg wodnych istnieje niewielkie zainteresowaniem żeglugą śródlądową jako alternatywnym rodzajem transportu. Rozwój transportu rzecznego w Polsce uwarunkowany jest przez budowę sieci odpowiedniej jakości dróg wodnych i przyległej do niej infrastruktury. Niemałe znaczenie ma również edukacja społeczna; transport rzeczny należy do najtańszego i najbardziej przyjaznego dla środowiska rodzaju transportu.

Łączna długość dróg wodnych w Polsce to ok. 3800 kilometrów, z których znaczenie transportowe na początku XXI wieku zachowała niewielka część. Należą do nich: Kanał Gliwicki, Odra Górna z Koźla do Brzegu Dolnego, Odra Dolna z Kostrzyna do Szczecina, Odra Zachodnia, jez. Dąbie, Wisła od Bydgoszczy do Przegaliny, Martwa Wisła, rzeka Nogat, Szkarpawa, rzeka Elbląg i Zalew Wiślany, droga wodna Wisła-Odra na odcinku z Krzyża do Kostrzyna oraz od ujścia Brdy do Bydgoszczy[12]. Najpoważniejszą wadą polskich dróg wodnych jest zróżnicowanie parametrów i brak jednolitego systemu komunikacyjnego. Podstawowym utrudnieniem dla żeglugi są wahania długości okresu nawigacyjnego, zbyt małe i zróżnicowane głębokości minimalne, które na środkowej Warcie, drodze wodnej Wisła-Odra oraz na Wiśle Dolnej spadają często poniżej 100 cm[12]. W polskich warunkach dla optymalnego zanurzenia barki wymagana głębokość wynosi 170cm, zaś poniżej 130 cm uchodzi za głębokość nieekonomiczną[12].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Drogi wodne śródlądowe. Główny Urząd Statystyczny. [dostęp 2014-01-21].
  2. 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 Lijewski Teofil. Drogi wodne śródlądowe. [w:] Geografia transportu Polski. Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa 1977, s. 126-128.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Mielczarski Stanisław. Dolina Dolnej Wisły w przeszłości. [w:] Dolina Dolnej Wisły. Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk 1982. Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków-Gdańsk-Łódź, s. 61-79. ISBN 83-04-00699-5.
  4. Określenie dyplomaty angielskiego Carew’a z XVI w.
  5. Binerowski Zbigniew. Transport wiślany w dawnej Rzeczypospolitej. [w:] Dolina Dolnej Wisły. Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk 1982. Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków-Gdańsk-Łódź, s. 283-297. ISBN 83-04-00699-5.
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 Piskozub Andrzej, Wyszomirski Olgierd: Komunikacja. [w:] Dolina Dolnej Wisły. Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk 1982. Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków-Gdańsk-Łódź, s. 377-398. ISBN 83-04-00699-5.
  7. http://www.mi.gov.pl/files/0/105/Analizapotrzebinwestycyjnych1.pdf Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi śródlądowej na rzece Odrze w latach 2007-2013. Akademia Morska w Szczecinie. Instytut Inżynierii Transportu. Zakład Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej. Szczecin 2006, s. 25.
  8. http://www.mi.gov.pl/files/0/105/Analizapotrzebinwestycyjnych1.pdf Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi śródlądowej na rzece Odrze w latach 2007-2013. Akademia Morska w Szczecinie. Instytut Inżynierii Transportu. Zakład Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej. Szczecin 2006, s. 26.
  9. Styk Odry z niemieckim kanałem Odra-Hawela.
  10. Odcinek wspólny z E30 (Odrzańska Droga Wodna).
  11. Wspólnie z międzynarodową drogą wodną Wisły E40.
  12. 12,0 12,1 12,2 Brakowski Konrad. Płyń barko po rzekach i kanałach. [w:] Kalendarz Bydgoski 2003.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]