North American XB-70 Valkyrie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
XB-70A Valkyrie [1]
XB-70A Valkyrie   [1]
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent North American Aviation
Typ bombowiec strategiczny
Konstrukcja metalowa
Załoga 2 pilotów, bombardier, operator systemów obronnych
Historia
Data oblotu 21 września 1964
Egzemplarze 1
Dane techniczne
Napęd 6 × General Electric YJ93-GE-3
Ciąg 128 kN każdy (z dopalaniem)
Wymiary
Rozpiętość 32,03 m
Długość 59,74 m
Wysokość 9,12 m
Powierzchnia nośna 585 m²
Masa
Własna 58 100 kg
Użyteczna 242 500 kg
Startowa 250 000 kg
Paliwa 136 100 kg
Osiągi
Prędkość maks. Mach 3,1 (3309 km/h) na 22 250 m
Prędkość przelotowa Mach 3,0 (3200 km/h) na 21 945 m
Pułap 23 600 m
Zasięg 6900 km
Doskonałość maks. 6 (Mach 2)
Dane operacyjne
Uzbrojenie
- do 14 bomb w komorze bombowej
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

North American XB-70 Valkyrie (ang. Walkiria) – amerykański ponaddźwiękowy samolot eksperymentalny z początku lat 60. XX wieku, opracowany i zbudowany w zakładach North American Aviation w układzie kaczki z nowatorskimi, składanymi w pionie końcówkami skrzydeł. Celem programu, prowadzonego na zlecenie Dowództwa Strategicznych Sił Powietrznych USA (ang. SAC – Strategic Air Command), złożonego jeszcze w latach 50., było sprawdzenie możliwości skonstruowania stratosferycznego bombowca strategicznego, zdolnego do latania z prędkościami zbliżonymi do 3-krotnej prędkości dźwięku (mach 3), a następnie wprowadzenie go do produkcji seryjnej pod nazwą B-70 (przewidywano wyprodukowanie 50 sztuk). Zbudowano 2 prototypy. Pierwszy z nich oblatano 21 września 1964 roku, drugi – 17 lipca 1965.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Maszynę opracowywano jako program konkurencyjny wobec międzykontynentalnych pocisków rakietowych i samolotów o napędzie jądrowym. Po zestrzeleniu nad terytorium Związku Radzieckiego 1 maja 1960 roku stratosferycznego samolotu rozpoznawczego Lockheed U-2, pilotowanego przez Gary’ego Powersa pierwotną koncepcję zarzucono ze względu na zbyt wysokie ryzyko zestrzelenia przeciwlotniczymi pociskami rakietowymi. Na decyzję wpłynął również fakt znacznych postępów, jakie Związek Radziecki poczynił w tym czasie w rozwoju technologii radarowej oraz wprowadzenie do służby nowych myśliwców MiG-25 zdolnych do zwalczania używanych ówcześnie przez Stany Zjednoczone samolotów rozpoznawczych SR-71 Blackbird. Dla radaru pracującego w paśmie fal VHF samolot stał się wykrywalny już ówcześnie na setki kilometrów przed celem. Jednocześnie po obu stronach „Żelaznej kurtyny“ wprowadzono do uzbrojenia międzykontynentalne pociski rakietowe, które spowodowały, iż B-70 stał się tak samo bezużyteczny, jak jego radziecki odpowiednik Suchoj T-4.

Zjawisko kompresji siły nośnej[edytuj | edytuj kod]

W tych warunkach program przemianowano na badawczo-rozwojowy i kontynuowano, zmieniając jego cele. Dalsze badania służyły zebraniu eksperymentalnych doświadczeń z zakresu zaawansowanej aerodynamiki i technologii napędu turboodrzutowego.

W XB-70 po raz pierwszy wykorzystano w samolocie załogowym, napędzanym własnymi jednostkami napędowymi zjawisko "kompresji siły nośnej" (dosł. "sprężenia siły nośnej") (ang. compression lift), zapewniające najlepszy uzyskany dotąd w historii stosunek siły nośnej do oporu (ang. lift-to-drag ratio).

Zjawisko kompresji siły nośnej po raz pierwszy opisali w roku 1956 dwaj inżynierowie NACA – Clarence A. Syvertson i Alfred J. Eggers. Badali oni niewyjaśnione odchyłki trajektorii lotu obiektów powracających do atmosfery ziemskiej, odkrywając zjawisko i opracowując zasady praktycznego wykorzystania kompresji siły nośnej.

W XB-70 fala uderzeniowa, wytwarzana przez stateczniki poziome, znajdujące się przed głównymi powierzchniami nośnymi przepływa pod skrzydła powodując zagęszczenie (kompresję) powietrza pod nimi – a tym samym zwiększenie siły nośnej. Przy prędkościach ponaddźwiękowych zjawisko to pozwala zmniejszyć kąt natarcia, co prowadzi do redukcji indukowanego oporu. Dopiero zastosowanie takiego nowatorskiego rozwiązania umożliwiało uzyskanie akceptowalnych zasięgów samolotu latającego z prędkościami zbliżonymi do mach 3.

Program lotów XB-70 Valkyrie[edytuj | edytuj kod]

Łącznie zbudowano 2 egzemplarze XB-70, z których pierwszy oznaczony jako AV/1 – oblatano 21 września 1964, a drugi – AV/2 17 lipca 1965. Podczas pierwszych lotów prototypu AV/1 wykryto wiele wad konstrukcyjnych kadłuba, który był zbudowany z płyt z wypełniaczami ulowymi. Niedoskonałości te wynikały głównie z braku doświadczenia w tego typu nowatorskich konstrukcjach, poza tym produkcja wypełniaczy okazała się znacznie bardziej skomplikowana niż zakładali konstruktorzy XB-70. Ponadto źródłem wielu problemów były wycieki z systemów hydraulicznych, systemów paliwowych, oraz układów bardzo skomplikowanego podwozia. Podczas lotu w dniu 7 maja 1965 nastąpiło oderwanie powierzchni separującej napływy powietrza do silników i w konsekwencji całkowite zniszczenie wszystkich sześciu jednostek napędowych. Lądowanie odbyło się pomyślnie i maszyna została wyremontowana.
Zakładaną prędkość mach 3 uzyskano podczas lotu eksperymentalnego 14 października 1965 roku. Podczas testu maszyna straciła 60 centymetrowy kawałek krawędzi natarcia skrzydła na skutek wady konstrukcyjnej struktury wypełniacza ulowego, co spowodowało ograniczenie dopuszczalnej prędkości lotu AV/1 do mach 2,5.

W AV/2 dokonano niezbędnych modyfikacji technicznych konstrukcji umożliwiających maszynie długotrwały lot z prędkością mach 3, dającą jej przewagę nad innymi samolotami bojowymi, które – jeśli w ogóle taką prędkość osiągały – to były w stanie utrzymać ją w najlepszym razie tylko przez kilka minut. Podczas lotu testowego w dniu 9 maja 1966 roku maszyna przeleciała dystans 3840 km w czasie 91 minut utrzymując prędkość 3 machów przez 33 minuty.

Katastrofa AV/2[edytuj | edytuj kod]

8 czerwca 1966 podczas wykonywania zamówionych przez General Electric fotografii drugiego egzemplarza XB-70 Valkyrie z samolotu F-104 Starfighter, źle zaplanowany manewr doprowadził do zderzenia się obu maszyn w powietrzu i w konsekwencji katastrofy. Pilotujący samolot F-104 główny pilot testowy NASA Joe Walker i drugi pilot XB-70 Valkyrie Carl Cross zginęli, a Al White – pierwszy pilot bombowca – zdołał się katapultować. Do dziś nie jest znana przyczyna tej katastrofy, ale jako prawdopodobny powód wymienia się błąd pilota lub awarię mechaniczną. Jako przyczynę katastrofy rozważano również dostanie się F-104 w wielki strumień zawirowań powietrza powstający za skrzydłami XB-70.

Wersje samolotu XB-70 Valkyrie[edytuj | edytuj kod]

  • Pełnowymiarowa makieta samolotu – luty 1959.
  • XB-70A AV/1 – numer fabryczny NA-278, wykonał 83 loty o łącznym czasie 160 godzin 16 minut. Obecnie eksponowany w National Museum of the United States Air Force niedaleko Dayton w Ohio.
  • XB-70A AV/2 – numer fabryczny NA-278, wykonał 46 lotów o łącznym czasie 92 godzin 22 minut. 8 czerwca 1966 roku uległ katastrofie na północ od Barstow w Kalifornii.
  • XB-70B AV/3 – numer fabryczny NA-274 początkowo miał być pierwszym egzemplarzem prototypowym oznaczonym jako YB-70A i planowanym na marzec 1961. Zaniechano jego budowy w marcu 1964 roku.
  • YB-70A – planowane 10 kolejnych maszyn prototypowych, których nigdy nie wyprodukowano ze względu na anulowanie zamówienia w grudniu 1960 roku.
  • B-70A – planowana seria 50 maszyn bojowych z dodatkowymi zbiornikami paliwa na końcówkach skrzydeł. Zamówienie anulowano w grudniu 1959 roku.
  • RS-70 – planowana i opracowana w lutym 1959 alternatywna seria 50 maszyn w wersji rozpoznawczej z czteroosobową załogą i możliwością tankowania w powietrzu.

W ramach kompleksowego projektu opracowano także myśliwiec przewagi powietrznej North American XF-108 Rapier, który miał towarzyszyć i osłaniać B-70 w trakcie misji. Samolot ten nie wyszedł jednak poza stadium projektu.

Przypisy

  1. National Museum of the US Air Force: NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE. 2 kwietnia 2012.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]